О трамвайном техническом регламенте
Прочитал недавно презентованный перевод Технического регламента строительства и эксплуатации трамваев (BOStrab). И таки хочу высказаться.
При первом прочтении данный документ представляет собой нечто, что можно назвать "основными требованиями", "общими положениями" или "общими техническими условиями". Данная особенность предполагает, что существенная часть документа представляет собой правильные и обязательные к закреплению в нормативном документе с точки юриста требования, что устройства должны быть безопасны, мосты должны выдерживать нагрузки, а работники работать. Не лишним будет и формализация требования, что "одновременное движение в обоих направлениях по однопутным участкам пути не допускается".
Качество перевода оставляет желать лучшего, технический язык весьма слабый. Приходится догадываться, о чем идёт речь, используя имеющиеся знания. А вот неподготовленному человеку может придтись тяжело. Как понять, допустим, "специальным образом предотвращать сохранение чрезмерно высокого контактного напряжения" (§3)? Тут о сопромате идёт речь?
К примеру грубая ошибка перевода: §15 называется "маршруты", хотя во всех его абзацах речь идет о трассировке путей. Или "контактный провод, выполняющий функцию заземления" (§25). Как вам такое?
Есть и не совсем понятные моменты. В §15 читаем: "Пути на линиях должны быть обособленными или полностью обособленными". Получается два законных варианта. В следующем параграфе вариантов уже три.
Пути делятся на следующие виды:
1. Совмещенные.
2. Обособленные.
3. Полностью обособленные. (§16)
Также в §15: "наличие однопутных участков на линиях с двусторонним движением не допускается". Однако, далее в §21 "однопутные участки используются для движения в обоих направлениях". Не ясно данная внутренняя противоречивость документа (ведь непонятно запрещены или нет) есть косяк разработчиков или переводчиков. Разумеется, я склоняюсь ко второму варианту.
Наиболее доставил темы, которые мне ближе. Приведу данные параграфы целиком с комментариями.
§ 24. Системы энергоснабжения
(1) Системы энергоснабжения служат для получения электрической энергии из сторонних или собственных сетей, ее преобразования, распределения и передачи в другие объекты инфраструктуры или подвижного состава. К системам энергоснабжения также относятся собственные установки предприятия, предназначенные для выработки электрической энергии.
Этот абзац представляет собой определение.
(2) В пределах эксплуатационной нагрузки конструкция систем энергоснабжения должна ограничивать отклонения рабочего напряжения от номинального величиной допуска напряжения из источников питания.
Т.е. как и в случае с колеей, габаритом, величины минимально и максимально допустимых рабочих напряжений предлагается выбрать для каждого трамвайного хозяйства.
(3) Меры по защите от чрезмерно высокого остаточного контактного напряжения (в т.ч. меры по защите сторонних систем) не должны быть взаимоисключающими.
Не понял о чём речь. Про напряжение прикосновения что ли речь?
(4) После отключения в результате кратковременной перегрузки системы энергоснабжения подвижного состава должны автоматически возобновлять подачу энергии на секции контактной сети.
Очень любопытный пункт. Как известно, у оборудования есть вполне конкретная определенная заводом-изготовителем перегрузочная способность, исходя из которой рассчитываются уставки защиты по перегрузке. Что же должно произойти в случае АПВ после срабатывания защиты по перегрузке, если нагрузка не меняется (об этом же нет упоминаний в пункте)? Правильно, через некоторое время снова должна сработать защита по перегрузке. И сколько раз так надо "щелкать"? Пока контакты не приварятся? Зато потом можно будет написать, что "в результате мер по устранению аварии допущена более серьезная авария".
(5) Помимо основных вводов питания, для энергоснабжения оборудования в объектах инфраструктуры необходимо предусмотреть следующие компоненты:
1. Вспомогательные вводы питания (в случае производственной необходимости).
2. Запасные вводы питания из не зависящего от сети источника для следующих систем:
a) для аварийного освещения согласно абз. 4 § 27, табло аварийных выходов согласно абз. 6 § 30 и коммуникационных систем согласно § 23 (если это необходимо для обеспечения эксплуатационной безопасности); при отключении энергоснабжения запасные вводы должны обеспечивать питание этих компонентов в течение достаточного времени;
b) для систем обеспечения безопасности движения согласно § 22 (при наличии эксплуатационной необходимости); при отключении энергоснабжения запасные вводы должны обеспечивать питание этих компонентов до полной остановки движения.
Вводы питания должны быть оборудованы автоматическими переключателями.
В данном абзаце виден косяк документа уровня "общих требований", а именно, отсутствие определения, что же такое "вспомогательные вводы" и "запасные вводы" и с чем их едят.
(6) В туннелях и на подземных остановочных пунктах необходимо предусмотреть достаточное количество розеток для питания переносного оборудования.
Тут более понятно, хотя, как и во всем документе, предельно общо.
§ 25. Контактная сеть
(1) Части контактной сети, при эксплуатации находящиеся под напряжением, должны быть как минимум частично защищены от прямого прикосновения. Это требование также применяется ко всему пространству, в котором
может перемещаться находящийся под напряжением токоприемник.
Совсем непонятно, что значит "частично защищены".
(2) На общедоступных улицах и переездах контактная сеть должна располагаться на высоте, достаточной для проезда уличных транспортных средств. При номинальных напряжениях до 1000 В в цепях переменного тока и до 1500 В в цепях постоянного тока это требование считается выполненным, если высота в свету между поверхностью проезжей части и расположенными над ней частями контактной сети составляет не менее 4,7 м. Под сооружениями, а также непосредственно после них и перед ними эта высота может быть ограничена до 4,2 м. Ограничение высоты должно сопровождаться дорожным знаком 265 и предупредительной табличкой с символом молнии. В качестве допустимой высоты на дорожном знаке 265 указывается высота в свету, уменьшенная на 0,2 м.
Контактного рельса и новомодных любимых креаклами систем, однако, низя.
(3) Контактная сеть должна быть поделена на секции с возможностью раздельного отключения.
Очередное элементарное требование.
(4) Если в контактной сети могут возникать потенциально опасные напряжения, то она должна быть оборудована защитой от перенапряжений.
А они там могут и не возникать? Трамвай с напряжением в КС 120 В постоянного тока и менее что ли?
(5) Следует предусмотреть меры по предотвращению утечки тока с токоведущей части на корпус при обрыве контактной сети, в результате схода с рельсов или поломки токоприемника.
Тоже элементарно.
(6) Износ провода контактной сети не должен превышать 40 сотых долей его номинального сечения.
40% износа - не слабо!
(7) Контактный провод, выполняющий функцию заземления, и все соединенные с ним провода должны быть электрически и механически надежны. Разъединение контактов должно быть возможным только с помощью инструмента.
Это про отсутствие коммутационных аппаратов в спусках зеземления и отсосе.
§ 26. Цепи обратного тока
Можно было бы назвать рельсовые цепи. Вдруг трамвай на переменном токе, что данным регламентом, кстати, не запрещено, наоборот, даже соответствующие намёки есть. Но это уже придирки к мелочам.
(1) Цепи обратного тока должны быть электрически и механически надежны. Разъединение контактов должно быть возможным только с помощью инструмента.
Про то же, что и § 26 абз. 7.
(2) Каждая подстанция должна быть соединена с ходовыми рельсами как минимум двумя обратными проводами. При отказе одного обратного провода нагрузка на другие провода не должна превышать допустимую.
тоже очевидная вещь.
(3) Необходимо предусмотреть защиту от контактного напряжения, созданного потенциалом рельсов.
Всё-таки что такое "контактное напряжение"? )))
В итоге, более детальное изучение регламента дает возможность сделать вывод, что это не есть заменитель СНиП и ПТЭ, а документ более высокого порядка, что-то типа ФЗ (хотя у нас и ФЗ более конкретны), в развитие которого всё равно требуются документы низшего порядка ("заменители СНиП и ПТЭ"), о чем прямо и говорится в §8.
(2) Главный инженер обязан составить для производственного персонала служебные инструкции в соответствии с положениями настоящего регламента, а также контролировать их выполнение.
(3) Главный инженер обязан предоставить данные служебные инструкции органу технического надзора.
Теперь, рассмотрев сам документ, обратимся к тезисам "главпереводчиков".
"...единый регламент по проектированию, строительству и эксплуатации городских систем рельсового транспорта, который заменяет собой российские Строительные нормы и правила, Правила технической эксплуатации, Инструкцию водителя трамвая и многие другие документы, оставаясь в объеме меньше каждого из них" (с) Гинзбург в предисловии к изданию.
Как видно, это не так.
"У документа совершенно иная философия: вместо готовых решений, закреплённых законодательно, там описаны требования к безопасности и принципы" (с) Кац.
В данном документе есть готовые решения, закреплённые законодательно. Учитывая уровень документа, их немного, возможно они теряются и их не заметили (ага, когда переводили), но они есть.
Примеры:
а) конструкция окон пассажирского салона должна быть такой, чтобы пассажиры не могли высунуться из окон (§ 33),
б) пересечение трамвайных путей в одном уровне с железнодорожными путями общего пользования не допускается (§ 15),
в) если стрелочные переводы переключаются из вагона, то процесс переключения не должен зависеть от потребления тока вагоном (§ 17),
г) длина составов, принимающих участие в дорожном движении, не должна превышать 75 м (§ 55).
Приведенные формулировки не отличаются по форме от аналогичных в отечественных стандартах, вызывающих отвращение у креативно мыслящей публики.
Что хочется сказать в завершение? Данный технический регламент не есть ни библия, ни панацея от всех проблем, ни уникальным изданием. Можно прочитать, а можно и не читать его, а лучше поизучать труды А.Х. Зильберталя и мыслить своей головой.
При первом прочтении данный документ представляет собой нечто, что можно назвать "основными требованиями", "общими положениями" или "общими техническими условиями". Данная особенность предполагает, что существенная часть документа представляет собой правильные и обязательные к закреплению в нормативном документе с точки юриста требования, что устройства должны быть безопасны, мосты должны выдерживать нагрузки, а работники работать. Не лишним будет и формализация требования, что "одновременное движение в обоих направлениях по однопутным участкам пути не допускается".
Качество перевода оставляет желать лучшего, технический язык весьма слабый. Приходится догадываться, о чем идёт речь, используя имеющиеся знания. А вот неподготовленному человеку может придтись тяжело. Как понять, допустим, "специальным образом предотвращать сохранение чрезмерно высокого контактного напряжения" (§3)? Тут о сопромате идёт речь?
К примеру грубая ошибка перевода: §15 называется "маршруты", хотя во всех его абзацах речь идет о трассировке путей. Или "контактный провод, выполняющий функцию заземления" (§25). Как вам такое?
Есть и не совсем понятные моменты. В §15 читаем: "Пути на линиях должны быть обособленными или полностью обособленными". Получается два законных варианта. В следующем параграфе вариантов уже три.
Пути делятся на следующие виды:
1. Совмещенные.
2. Обособленные.
3. Полностью обособленные. (§16)
Также в §15: "наличие однопутных участков на линиях с двусторонним движением не допускается". Однако, далее в §21 "однопутные участки используются для движения в обоих направлениях". Не ясно данная внутренняя противоречивость документа (ведь непонятно запрещены или нет) есть косяк разработчиков или переводчиков. Разумеется, я склоняюсь ко второму варианту.
Наиболее доставил темы, которые мне ближе. Приведу данные параграфы целиком с комментариями.
§ 24. Системы энергоснабжения
(1) Системы энергоснабжения служат для получения электрической энергии из сторонних или собственных сетей, ее преобразования, распределения и передачи в другие объекты инфраструктуры или подвижного состава. К системам энергоснабжения также относятся собственные установки предприятия, предназначенные для выработки электрической энергии.
Этот абзац представляет собой определение.
(2) В пределах эксплуатационной нагрузки конструкция систем энергоснабжения должна ограничивать отклонения рабочего напряжения от номинального величиной допуска напряжения из источников питания.
Т.е. как и в случае с колеей, габаритом, величины минимально и максимально допустимых рабочих напряжений предлагается выбрать для каждого трамвайного хозяйства.
(3) Меры по защите от чрезмерно высокого остаточного контактного напряжения (в т.ч. меры по защите сторонних систем) не должны быть взаимоисключающими.
Не понял о чём речь. Про напряжение прикосновения что ли речь?
(4) После отключения в результате кратковременной перегрузки системы энергоснабжения подвижного состава должны автоматически возобновлять подачу энергии на секции контактной сети.
Очень любопытный пункт. Как известно, у оборудования есть вполне конкретная определенная заводом-изготовителем перегрузочная способность, исходя из которой рассчитываются уставки защиты по перегрузке. Что же должно произойти в случае АПВ после срабатывания защиты по перегрузке, если нагрузка не меняется (об этом же нет упоминаний в пункте)? Правильно, через некоторое время снова должна сработать защита по перегрузке. И сколько раз так надо "щелкать"? Пока контакты не приварятся? Зато потом можно будет написать, что "в результате мер по устранению аварии допущена более серьезная авария".
(5) Помимо основных вводов питания, для энергоснабжения оборудования в объектах инфраструктуры необходимо предусмотреть следующие компоненты:
1. Вспомогательные вводы питания (в случае производственной необходимости).
2. Запасные вводы питания из не зависящего от сети источника для следующих систем:
a) для аварийного освещения согласно абз. 4 § 27, табло аварийных выходов согласно абз. 6 § 30 и коммуникационных систем согласно § 23 (если это необходимо для обеспечения эксплуатационной безопасности); при отключении энергоснабжения запасные вводы должны обеспечивать питание этих компонентов в течение достаточного времени;
b) для систем обеспечения безопасности движения согласно § 22 (при наличии эксплуатационной необходимости); при отключении энергоснабжения запасные вводы должны обеспечивать питание этих компонентов до полной остановки движения.
Вводы питания должны быть оборудованы автоматическими переключателями.
В данном абзаце виден косяк документа уровня "общих требований", а именно, отсутствие определения, что же такое "вспомогательные вводы" и "запасные вводы" и с чем их едят.
(6) В туннелях и на подземных остановочных пунктах необходимо предусмотреть достаточное количество розеток для питания переносного оборудования.
Тут более понятно, хотя, как и во всем документе, предельно общо.
§ 25. Контактная сеть
(1) Части контактной сети, при эксплуатации находящиеся под напряжением, должны быть как минимум частично защищены от прямого прикосновения. Это требование также применяется ко всему пространству, в котором
может перемещаться находящийся под напряжением токоприемник.
Совсем непонятно, что значит "частично защищены".
(2) На общедоступных улицах и переездах контактная сеть должна располагаться на высоте, достаточной для проезда уличных транспортных средств. При номинальных напряжениях до 1000 В в цепях переменного тока и до 1500 В в цепях постоянного тока это требование считается выполненным, если высота в свету между поверхностью проезжей части и расположенными над ней частями контактной сети составляет не менее 4,7 м. Под сооружениями, а также непосредственно после них и перед ними эта высота может быть ограничена до 4,2 м. Ограничение высоты должно сопровождаться дорожным знаком 265 и предупредительной табличкой с символом молнии. В качестве допустимой высоты на дорожном знаке 265 указывается высота в свету, уменьшенная на 0,2 м.
Контактного рельса и новомодных любимых креаклами систем, однако, низя.
(3) Контактная сеть должна быть поделена на секции с возможностью раздельного отключения.
Очередное элементарное требование.
(4) Если в контактной сети могут возникать потенциально опасные напряжения, то она должна быть оборудована защитой от перенапряжений.
А они там могут и не возникать? Трамвай с напряжением в КС 120 В постоянного тока и менее что ли?
(5) Следует предусмотреть меры по предотвращению утечки тока с токоведущей части на корпус при обрыве контактной сети, в результате схода с рельсов или поломки токоприемника.
Тоже элементарно.
(6) Износ провода контактной сети не должен превышать 40 сотых долей его номинального сечения.
40% износа - не слабо!
(7) Контактный провод, выполняющий функцию заземления, и все соединенные с ним провода должны быть электрически и механически надежны. Разъединение контактов должно быть возможным только с помощью инструмента.
Это про отсутствие коммутационных аппаратов в спусках зеземления и отсосе.
§ 26. Цепи обратного тока
Можно было бы назвать рельсовые цепи. Вдруг трамвай на переменном токе, что данным регламентом, кстати, не запрещено, наоборот, даже соответствующие намёки есть. Но это уже придирки к мелочам.
(1) Цепи обратного тока должны быть электрически и механически надежны. Разъединение контактов должно быть возможным только с помощью инструмента.
Про то же, что и § 26 абз. 7.
(2) Каждая подстанция должна быть соединена с ходовыми рельсами как минимум двумя обратными проводами. При отказе одного обратного провода нагрузка на другие провода не должна превышать допустимую.
тоже очевидная вещь.
(3) Необходимо предусмотреть защиту от контактного напряжения, созданного потенциалом рельсов.
Всё-таки что такое "контактное напряжение"? )))
В итоге, более детальное изучение регламента дает возможность сделать вывод, что это не есть заменитель СНиП и ПТЭ, а документ более высокого порядка, что-то типа ФЗ (хотя у нас и ФЗ более конкретны), в развитие которого всё равно требуются документы низшего порядка ("заменители СНиП и ПТЭ"), о чем прямо и говорится в §8.
(2) Главный инженер обязан составить для производственного персонала служебные инструкции в соответствии с положениями настоящего регламента, а также контролировать их выполнение.
(3) Главный инженер обязан предоставить данные служебные инструкции органу технического надзора.
Теперь, рассмотрев сам документ, обратимся к тезисам "главпереводчиков".
"...единый регламент по проектированию, строительству и эксплуатации городских систем рельсового транспорта, который заменяет собой российские Строительные нормы и правила, Правила технической эксплуатации, Инструкцию водителя трамвая и многие другие документы, оставаясь в объеме меньше каждого из них" (с) Гинзбург в предисловии к изданию.
Как видно, это не так.
"У документа совершенно иная философия: вместо готовых решений, закреплённых законодательно, там описаны требования к безопасности и принципы" (с) Кац.
В данном документе есть готовые решения, закреплённые законодательно. Учитывая уровень документа, их немного, возможно они теряются и их не заметили (ага, когда переводили), но они есть.
Примеры:
а) конструкция окон пассажирского салона должна быть такой, чтобы пассажиры не могли высунуться из окон (§ 33),
б) пересечение трамвайных путей в одном уровне с железнодорожными путями общего пользования не допускается (§ 15),
в) если стрелочные переводы переключаются из вагона, то процесс переключения не должен зависеть от потребления тока вагоном (§ 17),
г) длина составов, принимающих участие в дорожном движении, не должна превышать 75 м (§ 55).
Приведенные формулировки не отличаются по форме от аналогичных в отечественных стандартах, вызывающих отвращение у креативно мыслящей публики.
Что хочется сказать в завершение? Данный технический регламент не есть ни библия, ни панацея от всех проблем, ни уникальным изданием. Можно прочитать, а можно и не читать его, а лучше поизучать труды А.Х. Зильберталя и мыслить своей головой.