Как понять, что надо строить
В принципе, очевидные вещи, но всё-таки оставлю эту статью в блоге.
Необходимо помнить о всех видах транспорта
«Мы должны стремиться к удвоению объёмов дорожного строительства», - отметил Президент России Владимир Путин в своём ежегодном Обращении к Федеральному собранию. Как автовладелец, я приветствую планы по существенному росту количества автодорог (кто ж от халявы откажется! - прим. nkps). Ведь теперь я смогу быстрее путешествовать с комфортом на своём автомобиле по городам и весям страны. Но даже у этой медали есть и обратная сторона. Чтобы автодорог хватило для нужд населения и промышленности, их надо строить с запасом минимум в 15 лет. Иначе, когда эти дороги будут построены, их пропускной способности уже не будет хватать! И вместо комфортной и быстрой поездки мы получим вечные пробки на новых местах.
Наверное, все, кто ездит по нашим автодорогам, видят колоссальное количество грузовых автомобилей на магистралях, особенно на самых оживлённых направлениях, таких как Москва - Санкт-Петербург. По нашим оценкам, более половины грузопотока по автомагистралям России проходит через Московский транспортный узел. Лично я не раз наблюдал, как на Малом бетонном кольце Москвы на один легковой автомобиль приходится две-три фуры. При этом значительная часть этих фур идёт порожней! Таким образом, весомую часть пробок и заторов на магистралях формируют грузовики.
Развивать автодорожную сеть, безусловно, необходимо. Но не стоит забывать про другие виды транспорта: железные дороги, водные пути и авиацию. Из школьного курса общей анатомии мы знаем: когда у человека одни органы развиваются в ущерб прочим, рано или поздно часть органов атрофируется и организм не сможет жить полной жизнью. Аналогичная ситуация происходит и в транспортном комплексе: развивая автодороги, мы, бывает, не в полной мере развиваем другие виды транспорта.
К примеру, в новом проекте Транспортной стратегии России с 2010 по 2030 год на развитие железнодорожного транспорта заложено 22,5-29,5 трлн руб., из которых государство вкладывает только 20-23,8%. На развитие же автомобильных дорог предполагается 29,3-33,6 трлн руб., из которых на долю государства приходится 96,4-97,4%. Таким образом, на развитие автодорог государство готово тратить в 4,5 раза больше средств, чем на железные дороги.
Существующее распределение государственных инвестиций в транспорт в совокупности с другими факторами стимулирует переход грузов и пассажиров с железных на автодороги. Вот тут мы и попадаем в своеобразный замкнутый круг: чем больше мы строим автодорог, тем больше грузов и пассажиров уходят на автотрассы с иных видов транспорта. Соответственно, растёт потребность в новых дорогах! Кроме того, тяжёлые фуры быстрее «убивают» инфраструктуру, создают колейность, в итоге возрастает необходимость в дополнительных вложениях в дороги.
То, что государство вкладывается в транспортную инфраструктуру, - очень важно, но откуда найдутся оставшиеся средства на железную дорогу? РЖД говорят, что у них на стройки денег нет, та же модернизация БАМа и Транссиба стала возможна только с привлечением средств бюджета и ФНБ, а потребности экономики в стальных магистралях значительно выше. При этом частный бизнес в текущих экономических условиях готов идти только в быстро окупаемые проекты. Не стоит забывать, что в большинстве случаев инфраструктура окупается долго, и это в первую очередь интерес государства по обеспечению потребностей своих производителей и граждан в транспорте. Таким образом, реальность выполнения объёмов строительства железных дорог, заложенных в стратегию, находится под вопросом.
Из этого замкнутого круга есть два выхода. Первый - вкладывать столько средств в строительство автодорог, чтобы перекрыть все возможные перспективные потребности промышленности и населения на 20 лет вперёд. Второй - рационально распределять существующие государственные инвестиции между отраслями промышленности и видами транспорта, а также проводить государственную регуляторную политику по рациональному распределению работы между видами транспорта.
Я не могу оценить объём инвестиций в первом варианте, но с уверенностью могу сказать, что запланированных в Транспортной стратегии объёмов финансирования точно не хватит! Нужно вкладывать в несколько раз (если не десятки раз) больше средств, но где их найти?
Для того чтобы реализовать второй вариант, целесообразно рассмотреть возможность применения модели межотраслевого баланса (МОБ). Первые модели появились ещё в 20-е годы прошлого века, а один из основных идеологов МОБ - экономист В.В. Леонтьев - получил в 1971 году Нобелевскую премию по экономике за свои разработки в данном направлении. Метод нашёл широкое распространение в СССР и США, а также, по мнению ряда экспертов, «экономическое чудо» Китая последних десятилетий было в том числе обусловлено применением механизмов МОБ при долгосрочном планировании страны.
Применение метода МОБ позволяет определять, в какие отрасли экономики (в том числе - в какие виды транспорта) целесообразно инвестировать финансовые средства для улучшения показателей развития страны. Возможна и ориентация моделей на конкретные инфраструктурные сферы: так, детальная проработка транспортного блока позволит определять взаимосвязи между распределением инвестиций между видами транспорта и социально-экономическими эффектами для страны.
Конечно, какой вариант развития транспортного комплекса наиболее целесообразен, должно решать правительство, но время для принятия решения сегодня крайне ограничено. Сохранение текущего дисбаланса инвестиций в транспортном комплексе России может привести к тому, что для нашей экономики и бизнеса он действительно станет ограничителем роста.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ)
ИСТОЧНИК
Необходимо помнить о всех видах транспорта
«Мы должны стремиться к удвоению объёмов дорожного строительства», - отметил Президент России Владимир Путин в своём ежегодном Обращении к Федеральному собранию. Как автовладелец, я приветствую планы по существенному росту количества автодорог (кто ж от халявы откажется! - прим. nkps). Ведь теперь я смогу быстрее путешествовать с комфортом на своём автомобиле по городам и весям страны. Но даже у этой медали есть и обратная сторона. Чтобы автодорог хватило для нужд населения и промышленности, их надо строить с запасом минимум в 15 лет. Иначе, когда эти дороги будут построены, их пропускной способности уже не будет хватать! И вместо комфортной и быстрой поездки мы получим вечные пробки на новых местах.
Наверное, все, кто ездит по нашим автодорогам, видят колоссальное количество грузовых автомобилей на магистралях, особенно на самых оживлённых направлениях, таких как Москва - Санкт-Петербург. По нашим оценкам, более половины грузопотока по автомагистралям России проходит через Московский транспортный узел. Лично я не раз наблюдал, как на Малом бетонном кольце Москвы на один легковой автомобиль приходится две-три фуры. При этом значительная часть этих фур идёт порожней! Таким образом, весомую часть пробок и заторов на магистралях формируют грузовики.
Развивать автодорожную сеть, безусловно, необходимо. Но не стоит забывать про другие виды транспорта: железные дороги, водные пути и авиацию. Из школьного курса общей анатомии мы знаем: когда у человека одни органы развиваются в ущерб прочим, рано или поздно часть органов атрофируется и организм не сможет жить полной жизнью. Аналогичная ситуация происходит и в транспортном комплексе: развивая автодороги, мы, бывает, не в полной мере развиваем другие виды транспорта.
К примеру, в новом проекте Транспортной стратегии России с 2010 по 2030 год на развитие железнодорожного транспорта заложено 22,5-29,5 трлн руб., из которых государство вкладывает только 20-23,8%. На развитие же автомобильных дорог предполагается 29,3-33,6 трлн руб., из которых на долю государства приходится 96,4-97,4%. Таким образом, на развитие автодорог государство готово тратить в 4,5 раза больше средств, чем на железные дороги.
Существующее распределение государственных инвестиций в транспорт в совокупности с другими факторами стимулирует переход грузов и пассажиров с железных на автодороги. Вот тут мы и попадаем в своеобразный замкнутый круг: чем больше мы строим автодорог, тем больше грузов и пассажиров уходят на автотрассы с иных видов транспорта. Соответственно, растёт потребность в новых дорогах! Кроме того, тяжёлые фуры быстрее «убивают» инфраструктуру, создают колейность, в итоге возрастает необходимость в дополнительных вложениях в дороги.
То, что государство вкладывается в транспортную инфраструктуру, - очень важно, но откуда найдутся оставшиеся средства на железную дорогу? РЖД говорят, что у них на стройки денег нет, та же модернизация БАМа и Транссиба стала возможна только с привлечением средств бюджета и ФНБ, а потребности экономики в стальных магистралях значительно выше. При этом частный бизнес в текущих экономических условиях готов идти только в быстро окупаемые проекты. Не стоит забывать, что в большинстве случаев инфраструктура окупается долго, и это в первую очередь интерес государства по обеспечению потребностей своих производителей и граждан в транспорте. Таким образом, реальность выполнения объёмов строительства железных дорог, заложенных в стратегию, находится под вопросом.
Из этого замкнутого круга есть два выхода. Первый - вкладывать столько средств в строительство автодорог, чтобы перекрыть все возможные перспективные потребности промышленности и населения на 20 лет вперёд. Второй - рационально распределять существующие государственные инвестиции между отраслями промышленности и видами транспорта, а также проводить государственную регуляторную политику по рациональному распределению работы между видами транспорта.
Я не могу оценить объём инвестиций в первом варианте, но с уверенностью могу сказать, что запланированных в Транспортной стратегии объёмов финансирования точно не хватит! Нужно вкладывать в несколько раз (если не десятки раз) больше средств, но где их найти?
Для того чтобы реализовать второй вариант, целесообразно рассмотреть возможность применения модели межотраслевого баланса (МОБ). Первые модели появились ещё в 20-е годы прошлого века, а один из основных идеологов МОБ - экономист В.В. Леонтьев - получил в 1971 году Нобелевскую премию по экономике за свои разработки в данном направлении. Метод нашёл широкое распространение в СССР и США, а также, по мнению ряда экспертов, «экономическое чудо» Китая последних десятилетий было в том числе обусловлено применением механизмов МОБ при долгосрочном планировании страны.
Применение метода МОБ позволяет определять, в какие отрасли экономики (в том числе - в какие виды транспорта) целесообразно инвестировать финансовые средства для улучшения показателей развития страны. Возможна и ориентация моделей на конкретные инфраструктурные сферы: так, детальная проработка транспортного блока позволит определять взаимосвязи между распределением инвестиций между видами транспорта и социально-экономическими эффектами для страны.
Конечно, какой вариант развития транспортного комплекса наиболее целесообразен, должно решать правительство, но время для принятия решения сегодня крайне ограничено. Сохранение текущего дисбаланса инвестиций в транспортном комплексе России может привести к тому, что для нашей экономики и бизнеса он действительно станет ограничителем роста.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ)
ИСТОЧНИК