О транзитном потенциале
Мысли вслух
Буквально на прошлой неделе была опубликована новость "Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Использование транзитного потенциала России будет способствовать формированию нового экономического уклада".
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин принял участие в работе международного форума "Строительство, инновации и партнёрство. Открытый диалог", который проходит в Сочи 16-17 октября.
Владимир Якунин отметил, что согласно трудам лауреата Нобелевской премии Джозефа Стиглица, рост ВВП не отражает процессов экономического характера в экономике стран.
- Должны быть более точные параметры, которые определяют развитие экономики и общества, включая уверенность в завтрашнем дне, отсутствие страха потерять работу и не найти её потом. С этой точки зрения совершенно очевидно, что строительство инфраструктуры должно идти опережающими темпами, поскольку тянет за собой развитие экономики. Вся история существования российских железных дорог и вся история существования "РЖД" как раз свидетельствуют именно об этом, - сказал глава компании.
Владимир Якунин подчеркнул, что в последнее время в мире наметилась тенденция перехода к активному инвестированию в строительство транспортной инфраструктуры, в том числе в железные дороги.
- Деньги на строительство инфраструктуры выделили в Испании, Норвегии и даже Чехии. Вспомним, что в начале года Китай выделял 98 млрд долларов на развитие своей железнодорожной инфраструктуры, а в разгар кризиса выделяли 124 млрд долларов, - сказал глава компании. По его словам, развитие железнодорожной инфраструктуры России также является тем самым локомотивом, который может "вытянуть" экономику, поскольку 19 отраслей отечественной промышленности используют проекты РЖД для собственного развития.
Президент ОАО "РЖД" также подчеркнул, что использование транзитного потенциала России в рамках концепции Транс-Евроазиатского пояса развития (ТЕПР) может стать основой для формирования экономического и технологического уклада нового общества.
- В этом смысле показательным является проект модернизации Восточного полигона на основе опыта строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи. ТЕПР становится интеграционной площадкой, которая позволяет реализовать международное сотрудничество. Среди наших партнеров - европейцы, японцы, китайцы, южнокорейцы: фактически мы сотрудничаем со всеми, кто заинтересован в развитии экономики, - резюмировал Владимир Якунин.
ИСТОЧНИК
Давно хотел написать свои мысли по поводу данной темы. Но всё время откладывал в долгий ящик. Недавно вообще казалось, что современная конъюнктура отодвинет эти разговоры на задний план. Но я ошибался. Разговоры не умолкают.
Не углубляясь далеко в прошлое, можно заметить что мысль "развивать транзит" не нова. Идею "использования транзитного потенциала" можно назвать краеугольным камнем руководства Якунина. Данная тема муссировалась в многостраничных книжках Сулакшинской конторы. Я как-то давно приводил забавные рисунки.
В годовом отчёте ОАО РЖД за 2012 г. в очередной раз озвучены мечтания о великой транспортной державе и огромном транзитном потенциале.
По сравнению со схемами, опубликованными в трудах, подписанных фамилией Якунин, на этой схеме, к счастью, отсутствуют несуществующие ж.д. магистрали, что не может не радовать.
Не так давно periskop опубликовал китайскую версию схемы реализации евразийского транзита.
Открытие в прошлом году нового пограничного перехода между Китаем и Казахстаном есть факт, подтверждающий серьезность намерений Поднебесной по развитию сухопутных коммуникаций в своих интересах. Со стороны руководства РЖД пока больше разговоров.
Поэтому хочется немного субботне порассуждать о реальных возможностях и минимуме необходимых технических мероприятий по развитию инфраструктуры, реализация которых давала бы почву считать данный геополитический конструкт реальным явлением, а не многолетним разговором "в интресах нашей страны".
Стоит оговориться, что нижеприведенные рассуждения исходят из следующей аксиомы. На ж.д. транспорте при его работе в интересах всего и общества и государства нет не может быть "лишних, мешающих, ненужных" грузов или пассажиров. Работа отрасли должна быть направлена на максимально возможное удовлетворение потребностей в перевозках всех категорий потребителей с учетом факторов стратегического, экономического, социального характера. Т.е. должно найтись свое экономически обоснованное с учетом интересов всего общества место на инфраструктуре как для пригородного и дальнего пассажирского сообщения, так и для мелких и маршрутных отправок, как для грузов с промежуточных станций, так и для транзитных перевозок. (И если смотреть ретроспективу развития транспорта такое решение находилось). Политика, при которой те или иные группы пассажиров или грузоотправителей в результате вполне конкретных решений выкидываются с дороги, добровольно отдаются конкурирующим видам транспорта является неприемлимой и в данной публикации не рассматривается.
Если внимательно посмореть как схему из годового отчета ОАО РЖД за 2012 г., так и китайскую схему, можно заметить, что пути транзитных грузопотоков рисуются через московский узел и так весьма перегруженный. С организацией пассажирского движения по Малому кольцу, оно выпадает из схемы транзита. Участки Большого кольца и так испытывают перманентные трудности и не смогут принять новый грузопоток. Тем более немыслимо пускать по нему ускоренные грузовые поезда, вызывающие дополнительный съем пропускной способности. Третье кольцо так и не было построено. Ситуация на участке Воскресенск-Ряжск осложнена рядом "бешеных" пассажирских поездов.
Главный ход Октябрьской дороги и линия Москва - Нижний Новгород не могут рассматриваться всерьёз из-за наличия скоростного сообщения.
Затруднения, которые в настоящее время испытывает сеть, красноречиво иллюстрирует свежий пример.
Будет новый грузовой коридор Астрахань - Волгоград - Саратов- Ртищево - Лиски - Валуйки - Елец - Узловая - Тула - Бекасово - Смоленск - Витебск - Дно - Усть-Луга (Санкт-Петербург) в обход Кочетовки и Рыбного.
ССЫЛКА
Если посмотреть схему железных дорог, то описанный путь между ст. Иловля и Смоленск больше кратчайшего примерно 1,8 раза. Причем основное удлинение приходится на участок Иловля - Поворино (в 2,7 раза), где как бы вместо одной стороны квадрата приходится идти по остальным трем сторонам.
Не исключено (на уровне слухов), что будет увеличено время хода "бешеных" поездов, в том числе широко разрекламированного двухэтажного.
Участок Орёл-Елец также работает на пределе. Есть трудно в передаче вагонопотоков по Ефремову. В данной ситуации пригодилась бы линия Смоленск-Раненбург, но она была украдена в лихие 90-е.
В целом можно сказать, что потребное для эффективной конкуренции с другими видами транспорта повышение скоростей доставки грузов и пассажиров вступает в противоречие с необходимостью иметь достаточную пропускную способность, что заставляет сделать вывод о необходимости в случае реализации концепции развития железнодорожного транспорта строительства новых объектов инфраструктуры, удовлетворяющих современным требованиям.
Представленные выше схемы таким требованиям не удовлетворяют.
Кратко рассмотрев имеющуюся ситуацию, заглянем за горизонт и попробуем представить совершенно другую картину.
Если бы имелась возможность организовать транзит "с чистого листа", было бы разумным стремиться направить поток по кратчайшему расстоянию, сделать его путь как можно ближе к геодезической линии. Современные средства картографии легко могут показать на карте мира кратчайшее расстояние, не требуя специальных знаний. Ниже приведена геодезическая линия, связывающая южные провинции Китая с Германией.
Укрупненно кусок данной линии по Европейской территории России. Как видно, Москва здесь и близко не лежала...
Спустимся "с небес на землю" и проведем геодезические линии между существующими железнодорожными пограничными переходами между Китаем и Казахстаном и Белоруссией и Польшей.
На следующей итерации выберем наиболее близкие пограничные переходы Россия-Казахстан и Россия-Белоруссия.
Опираяясь на вышеизложенное, стоит провести мысленный эксперимент с составить перечень участков на западе Европейской части России, развитие которых способствует реализации транспортного потенциала, не вызывая дополнительных затруднений.
Размеры транзитного потенциала для нужд эксперимента приняты не слишком большими (порядка 10-12 млн. т нетто высокомаржинальных грузов в каждом коридоре) с высокой неравномерностью (+- 30% от среднесуточного), что потребует примерно 10 пар ускоренных грузовых поездов в нормативном графике на коридор. Но общем участке соответственно 20 пар. В виду нестабильности данного потока электрификация и новое строительство электрифицированных линий предусматриваются на участках, где данные мероприятия совпадают с потребностями и интересами внутреннего сообщения и с гипотетическим прекращением транзита не потеряют актуальность.
Реконструкция однопутных неэлектрифицированных ходов (так называемых "деревянных") предполагает удлиннение приемо-отправочных путей, восстановление утраченных, строительство новых раздельных пунктов, укладку стрелок пологих марок и другие мероприятия, которые могут понадобится для запуска ускоренных грузовых поездов. Новое строительство однопутных неэлектрифицированных линий призвано сократить путь транзитных грузов, приблизив его к геодезической линии, а также носит стратегический и социальный характер.
По сравнению со схемой из годового отчета ОАО РЖД за 2012 г. коридор "Север-Юг" отклоняется в Иловле, проходит через Грязи, Елец, Лужки-Орловские и выходит на магистраль о постройке которой задумывались ещё 100 лет назад: Орёл-Петербург. Резервным вариантом, заодно разгружающим пассажиронапряженный ростовский ход, выступает направление (с юга на север): порт Оля - Разъезд №6 - Элиста - Куберле - Волгодонская - Морозовская - Калач - Таловая - Эртиль - Оборона - Тамбов - Челновая - Раненбург - Сухиничи с распылением грузопотока на широтные ходы на ст. Оборона, Тамбов и Моршанск.
Контуры коридора "Восток-Запад" представляются немного более размытыми. Основное направление Сенная - Петровск - Ртищево - Кочетовка - Лужки-Орловские - Рославль - граница с Белоруссией имеет ответвление Брянск - Новозыбков.
Дополнительное направление: Сызрань - Сухиничи - Рославль. С казанского хода грузопоток перенаправляется через Арзамас, Кустаревка, Рязань на Сухиничи - Рославль.
В качестве резерва также задействуются участки Раненбург - Сухиничи, Белёв - Брянск.
Упрощенно участки коридора "Восток-Запад" представлены на схеме ниже.
Далее приведена таблица с перечнем участков.
Но так как выше были описаны некоторые имеющие место быть проблемы, то во второй части таблицы представлен перечень мероприятий по развитию железных дорог Европейской России, потребный скорее для эффективной реализации внутреннего транспортного сообщения (грузового и пассажирского), а также распыления грузов, поступивших по международным коридорам в адрес российских грузополучателей.
Как видно из этих прикидок на местные нужды даже больше средств. И их придется вклюдывать в развитие эффективного транспорта в случае, если Москва будет оставаться логистическом центром и местом повышенной концентрации бизнеса и населения.
Примерные затраты на реализацию данных мероприятий примерно представляются огромной цифрой, назовем её условно "олимпиард денег". Столько, скорее всего, нужно инвестировать, чтобы разговоры о "транзитном потенциале" прекратили быть пустыми словами, а стали явью, которую можно увидеть и пощупать.
Буквально на прошлой неделе была опубликована новость "Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин: "Использование транзитного потенциала России будет способствовать формированию нового экономического уклада".
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин принял участие в работе международного форума "Строительство, инновации и партнёрство. Открытый диалог", который проходит в Сочи 16-17 октября.
Владимир Якунин отметил, что согласно трудам лауреата Нобелевской премии Джозефа Стиглица, рост ВВП не отражает процессов экономического характера в экономике стран.
- Должны быть более точные параметры, которые определяют развитие экономики и общества, включая уверенность в завтрашнем дне, отсутствие страха потерять работу и не найти её потом. С этой точки зрения совершенно очевидно, что строительство инфраструктуры должно идти опережающими темпами, поскольку тянет за собой развитие экономики. Вся история существования российских железных дорог и вся история существования "РЖД" как раз свидетельствуют именно об этом, - сказал глава компании.
Владимир Якунин подчеркнул, что в последнее время в мире наметилась тенденция перехода к активному инвестированию в строительство транспортной инфраструктуры, в том числе в железные дороги.
- Деньги на строительство инфраструктуры выделили в Испании, Норвегии и даже Чехии. Вспомним, что в начале года Китай выделял 98 млрд долларов на развитие своей железнодорожной инфраструктуры, а в разгар кризиса выделяли 124 млрд долларов, - сказал глава компании. По его словам, развитие железнодорожной инфраструктуры России также является тем самым локомотивом, который может "вытянуть" экономику, поскольку 19 отраслей отечественной промышленности используют проекты РЖД для собственного развития.
Президент ОАО "РЖД" также подчеркнул, что использование транзитного потенциала России в рамках концепции Транс-Евроазиатского пояса развития (ТЕПР) может стать основой для формирования экономического и технологического уклада нового общества.
- В этом смысле показательным является проект модернизации Восточного полигона на основе опыта строительства олимпийской инфраструктуры в Сочи. ТЕПР становится интеграционной площадкой, которая позволяет реализовать международное сотрудничество. Среди наших партнеров - европейцы, японцы, китайцы, южнокорейцы: фактически мы сотрудничаем со всеми, кто заинтересован в развитии экономики, - резюмировал Владимир Якунин.
ИСТОЧНИК
Давно хотел написать свои мысли по поводу данной темы. Но всё время откладывал в долгий ящик. Недавно вообще казалось, что современная конъюнктура отодвинет эти разговоры на задний план. Но я ошибался. Разговоры не умолкают.
Не углубляясь далеко в прошлое, можно заметить что мысль "развивать транзит" не нова. Идею "использования транзитного потенциала" можно назвать краеугольным камнем руководства Якунина. Данная тема муссировалась в многостраничных книжках Сулакшинской конторы. Я как-то давно приводил забавные рисунки.
В годовом отчёте ОАО РЖД за 2012 г. в очередной раз озвучены мечтания о великой транспортной державе и огромном транзитном потенциале.
По сравнению со схемами, опубликованными в трудах, подписанных фамилией Якунин, на этой схеме, к счастью, отсутствуют несуществующие ж.д. магистрали, что не может не радовать.
Не так давно periskop опубликовал китайскую версию схемы реализации евразийского транзита.
Открытие в прошлом году нового пограничного перехода между Китаем и Казахстаном есть факт, подтверждающий серьезность намерений Поднебесной по развитию сухопутных коммуникаций в своих интересах. Со стороны руководства РЖД пока больше разговоров.
Поэтому хочется немного субботне порассуждать о реальных возможностях и минимуме необходимых технических мероприятий по развитию инфраструктуры, реализация которых давала бы почву считать данный геополитический конструкт реальным явлением, а не многолетним разговором "в интресах нашей страны".
Стоит оговориться, что нижеприведенные рассуждения исходят из следующей аксиомы. На ж.д. транспорте при его работе в интересах всего и общества и государства нет не может быть "лишних, мешающих, ненужных" грузов или пассажиров. Работа отрасли должна быть направлена на максимально возможное удовлетворение потребностей в перевозках всех категорий потребителей с учетом факторов стратегического, экономического, социального характера. Т.е. должно найтись свое экономически обоснованное с учетом интересов всего общества место на инфраструктуре как для пригородного и дальнего пассажирского сообщения, так и для мелких и маршрутных отправок, как для грузов с промежуточных станций, так и для транзитных перевозок. (И если смотреть ретроспективу развития транспорта такое решение находилось). Политика, при которой те или иные группы пассажиров или грузоотправителей в результате вполне конкретных решений выкидываются с дороги, добровольно отдаются конкурирующим видам транспорта является неприемлимой и в данной публикации не рассматривается.
Если внимательно посмореть как схему из годового отчета ОАО РЖД за 2012 г., так и китайскую схему, можно заметить, что пути транзитных грузопотоков рисуются через московский узел и так весьма перегруженный. С организацией пассажирского движения по Малому кольцу, оно выпадает из схемы транзита. Участки Большого кольца и так испытывают перманентные трудности и не смогут принять новый грузопоток. Тем более немыслимо пускать по нему ускоренные грузовые поезда, вызывающие дополнительный съем пропускной способности. Третье кольцо так и не было построено. Ситуация на участке Воскресенск-Ряжск осложнена рядом "бешеных" пассажирских поездов.
Главный ход Октябрьской дороги и линия Москва - Нижний Новгород не могут рассматриваться всерьёз из-за наличия скоростного сообщения.
Затруднения, которые в настоящее время испытывает сеть, красноречиво иллюстрирует свежий пример.
Будет новый грузовой коридор Астрахань - Волгоград - Саратов- Ртищево - Лиски - Валуйки - Елец - Узловая - Тула - Бекасово - Смоленск - Витебск - Дно - Усть-Луга (Санкт-Петербург) в обход Кочетовки и Рыбного.
ССЫЛКА
Если посмотреть схему железных дорог, то описанный путь между ст. Иловля и Смоленск больше кратчайшего примерно 1,8 раза. Причем основное удлинение приходится на участок Иловля - Поворино (в 2,7 раза), где как бы вместо одной стороны квадрата приходится идти по остальным трем сторонам.
Не исключено (на уровне слухов), что будет увеличено время хода "бешеных" поездов, в том числе широко разрекламированного двухэтажного.
Участок Орёл-Елец также работает на пределе. Есть трудно в передаче вагонопотоков по Ефремову. В данной ситуации пригодилась бы линия Смоленск-Раненбург, но она была украдена в лихие 90-е.
В целом можно сказать, что потребное для эффективной конкуренции с другими видами транспорта повышение скоростей доставки грузов и пассажиров вступает в противоречие с необходимостью иметь достаточную пропускную способность, что заставляет сделать вывод о необходимости в случае реализации концепции развития железнодорожного транспорта строительства новых объектов инфраструктуры, удовлетворяющих современным требованиям.
Представленные выше схемы таким требованиям не удовлетворяют.
Кратко рассмотрев имеющуюся ситуацию, заглянем за горизонт и попробуем представить совершенно другую картину.
Если бы имелась возможность организовать транзит "с чистого листа", было бы разумным стремиться направить поток по кратчайшему расстоянию, сделать его путь как можно ближе к геодезической линии. Современные средства картографии легко могут показать на карте мира кратчайшее расстояние, не требуя специальных знаний. Ниже приведена геодезическая линия, связывающая южные провинции Китая с Германией.
Укрупненно кусок данной линии по Европейской территории России. Как видно, Москва здесь и близко не лежала...
Спустимся "с небес на землю" и проведем геодезические линии между существующими железнодорожными пограничными переходами между Китаем и Казахстаном и Белоруссией и Польшей.
На следующей итерации выберем наиболее близкие пограничные переходы Россия-Казахстан и Россия-Белоруссия.
Опираяясь на вышеизложенное, стоит провести мысленный эксперимент с составить перечень участков на западе Европейской части России, развитие которых способствует реализации транспортного потенциала, не вызывая дополнительных затруднений.
Размеры транзитного потенциала для нужд эксперимента приняты не слишком большими (порядка 10-12 млн. т нетто высокомаржинальных грузов в каждом коридоре) с высокой неравномерностью (+- 30% от среднесуточного), что потребует примерно 10 пар ускоренных грузовых поездов в нормативном графике на коридор. Но общем участке соответственно 20 пар. В виду нестабильности данного потока электрификация и новое строительство электрифицированных линий предусматриваются на участках, где данные мероприятия совпадают с потребностями и интересами внутреннего сообщения и с гипотетическим прекращением транзита не потеряют актуальность.
Реконструкция однопутных неэлектрифицированных ходов (так называемых "деревянных") предполагает удлиннение приемо-отправочных путей, восстановление утраченных, строительство новых раздельных пунктов, укладку стрелок пологих марок и другие мероприятия, которые могут понадобится для запуска ускоренных грузовых поездов. Новое строительство однопутных неэлектрифицированных линий призвано сократить путь транзитных грузов, приблизив его к геодезической линии, а также носит стратегический и социальный характер.
По сравнению со схемой из годового отчета ОАО РЖД за 2012 г. коридор "Север-Юг" отклоняется в Иловле, проходит через Грязи, Елец, Лужки-Орловские и выходит на магистраль о постройке которой задумывались ещё 100 лет назад: Орёл-Петербург. Резервным вариантом, заодно разгружающим пассажиронапряженный ростовский ход, выступает направление (с юга на север): порт Оля - Разъезд №6 - Элиста - Куберле - Волгодонская - Морозовская - Калач - Таловая - Эртиль - Оборона - Тамбов - Челновая - Раненбург - Сухиничи с распылением грузопотока на широтные ходы на ст. Оборона, Тамбов и Моршанск.
Контуры коридора "Восток-Запад" представляются немного более размытыми. Основное направление Сенная - Петровск - Ртищево - Кочетовка - Лужки-Орловские - Рославль - граница с Белоруссией имеет ответвление Брянск - Новозыбков.
Дополнительное направление: Сызрань - Сухиничи - Рославль. С казанского хода грузопоток перенаправляется через Арзамас, Кустаревка, Рязань на Сухиничи - Рославль.
В качестве резерва также задействуются участки Раненбург - Сухиничи, Белёв - Брянск.
Упрощенно участки коридора "Восток-Запад" представлены на схеме ниже.
Далее приведена таблица с перечнем участков.
Но так как выше были описаны некоторые имеющие место быть проблемы, то во второй части таблицы представлен перечень мероприятий по развитию железных дорог Европейской России, потребный скорее для эффективной реализации внутреннего транспортного сообщения (грузового и пассажирского), а также распыления грузов, поступивших по международным коридорам в адрес российских грузополучателей.
Как видно из этих прикидок на местные нужды даже больше средств. И их придется вклюдывать в развитие эффективного транспорта в случае, если Москва будет оставаться логистическом центром и местом повышенной концентрации бизнеса и населения.
Примерные затраты на реализацию данных мероприятий примерно представляются огромной цифрой, назовем её условно "олимпиард денег". Столько, скорее всего, нужно инвестировать, чтобы разговоры о "транзитном потенциале" прекратили быть пустыми словами, а стали явью, которую можно увидеть и пощупать.