Из Зильберталя: о капиталовложениях в безрельсовый транспорт
Значительно сложнее вопрос в отношении безрельсового транспорта. Одной и той же полосой движения могут пользоваться и разные виды пассажирского транспорта и грузовой транспорт. В какой доле суммарные капиталовложения можно разложить на отдельные составляющие всего транспортного потока - этот вопрос, очевидно, принципиально очень труден (так же, как и определение себестоимости разных продуктов, полученных при одном производственном процессе). Было бы неправильно всю стоимость полотна поделить на средний пассажиропоток только пассажирского транспорта. И, наоборот, считать, что проезд все равно необходим для грузового движения и, следовательно, пассажирский транспорт может им пользоваться безвозмездно - было бы также неправильно, хотя защитники безрельсового транспорта часто пользуются таким аргументом. Развитие пассажирского автотранспорта вызвало огромные расходы по сооружению прекрасных новых дорог. Поэтому совершенно игнорировать долю капиталовложений на путь для безрельсового транспорта было бы неправильно.
Предположим, например, что в общем широком проезде автобус предельно использует пропускную способность одной двойной полосы движения. В этом случае, очевидно, что не будь автобуса, улица могла бы быть уже на 6 м, и, следовательно, стоимость полосы в 6 м полностью должна ложиться на пассажиров автобуса. Если, например, речь идет о малых машинах с пропускной способностью в час 3600 пассажиров в одном направлении, то этому соответствует в день ок. 60 000 (α = 6%), а в год ок. 20 млн. пассажиров. С учетом неравномерности по длине маршрута можем принять в среднем ок. 15 млн. пассажиров в год. При стоимости 1 км пятиметровой ширины в 300 тыс. руб. получаем 2 коп. на годовой пассажиро-километр. Такой же расчет для индивидуальной автомашины (предел 400 пассажиров в час) даст 18 коп. на годовой пассажиро-километр. Предположим теперь, что двойная полоса полностью загружена двумя видами пассажирского транспорта, например, 100 человек в час на индивидуальных машинах (1/4 предела) и 2700 человек на автобусе (3/4 предела). Как распределить между ними суммарные капиталовложения? Если их распределить пропорционально пассажиропотоку, то получится одинаковая доля в расчете на годовой пассажиро-километр - 2,5 коп. Однако, такое распределение было бы, явно неправильным и приводило бы к абсурдным выводам. Единственно правильное решение - распределение капиталовложений пропорционально доле в загрузке улицы. При этом на долю автобуса падут 3/4 всех капиталовложений, на долю частного автомобиля - 1/4 и норма капиталовложений на годовой пассажиро-километр составит 2 коп. для автобуса и 18 коп. для частного автомобиля.
Предположим, далее, что указанная шестиметровая полоса использована только пассажирским транспортом, но нагружена лишь на половину своей пропускной способности, в пропорции, принятой выше: 50 пассажиров в час (1/8 предела) на частном автомобиле и 1350 пассажиров в час (3/8 предела) - на автобусе. В этом случае опять будет правильно распределить всю стоимость полосы между этими видами транспорта пропорционально загрузке ими проезжей части улицы, т. е. в отношении 1:3. В данном случае норма на пассажиро-километр получится 4 коп. для автобуса и 36 коп. для индивидуальной машины.
Принципиально сложнее вопрос в том случае, когда проезд используется и пассажирским и грузовым транспортом. Однако, и в этом случае считаем наиболее правильным распределить капиталовложения пропорционально доле каждого транспортного средства в использовании пропускной способности. Не трудно в этом случае убедиться, что:
1) если полоса загружена до предела пропускной способности, то норма капиталовложений на годовой пассажиро-километр для каждого вида пассажирского транспорта равна той же норме при условии загрузки данным видом транспорта целой двойной полосы (например, для автобуса 2 коп., для частного автомобиля 18 коп.);
2) если полоса загружена в сумме не полностью, то норма капиталовложений для каждого вида транспорта повышается против приведенной выше нормы обратно пропорционально суммарной загрузке.
Таким образом, для каждого вида транспорта существует некоторая минимальная норма капиталовложений, которая должна быть ему приписана в зависимости от его пропускной способности. Учитывая неизбежные недогрузки пропускной способности, принимаем в среднем использование последней на 2/3, т. е. минимальная норма должна быть в среднем повышена на 50% (например, для автобуса - до 3 коп. на пассажиро-километр в год).
В результате получим следующие доли капиталовложений (в копейках)
Велосипед
5
Мотоцикл
15
Индивидуальная машина
18
Автобус и аккубус малой емкости
2
Автобус и аккубус большой емкости
1,2
Троллейбус малой емкости
2 + 2,5 млн./Ram
Троллейбус большой емкости
1,2 + 2,5 млн./Ram
Метрополитен
(1 млрд. - 3 млрд.)/Ram
Метрополитен вылетной
(50 млн. - 500 млн.)/Ram
Трамвай
(10 млн. - 70 млн.)/Ram
Пригородная железная дорога
(25 млн. - 70 млн.)/Ram
Нужно однако учесть, что в отношении пригородных железных дорог вопрос часто стоит иначе - дорога существует, но не используется полостью, и имеется возможность путем электрификации использовать ее интенсивнее. В этих случаях для паровых железных дорог или автомотрис вообще не возникает никаких добавочных расходов. Для электрических железных дорог надо только учесть контактную сеть в сумме 50 тыс. руб. на километр двойного пути, что даст 5000000/ Ram коп. на пассажиро-километр в год.
Распределение всех трех составляющих капиталовложения (подвижной состав, энергоснабжение, путь) для всех видов транспорта дано в табл. 32. Анализ этой таблицы показывает, что наибольшая норма капиталовложений относится к индивидуальному транспорту (26-68 коп.), при чем путевая слагающая играет значительную роль (около половины и даже больше). Пренебрегать этой огромной народнохозяйственной затратой было бы недопустимо. Так, например, в США, где стоимость всего 25-миллионного автомобильного парка, включая гаражи, оценивалась в 1922 г. в 8 млрд. долларов, за последние 15-20 лет построена заново или переустроена на усовершенствованное покрытие огромная сеть дорог, общая стоимость которых оценивается примерно в 7,5 млрд. долларов. Даже велосипед, требующий отдельной, хотя и узкой полосы, вызывает значительные затраты капитала на путевые устройства. Из массовых средств сообщения только метрополитен вызывает затраты капитала, равные или даже превосходящие индивидуальный транспорт. Все остальные виды массового транспорта, в том числе и трамвай, при малом пассажиропотоке (Ram - 5 млн.) и при стоимости километра пути в 400 тыс. руб. обойдется приблизительно 12 коп. на пассажиро-километр в год.
В отношении троллейбуса из данных таблицы можно заключить, что капиталовложения на него всегда несколько выше, чем для автобуса. Сравнение между трамваем и автобусом дает результаты, зависящие от величины пассажиропотока. Так, при сравнении трамвая обычного поездами (при стоимости пути 400 тыс. руб. за 1 км) с обыкновенным автобусом большой вместимости мы получаем равенство в случае, если
4,2 = 3,0+ 40 000 000/Ram
Ram = 33 000 000
Rdm = 90 000
Такая цифра наблюдается, например, на московском трамвае. И действительно, капиталовложения на московском трамвае в расчете на годовой пассажиро-километр, составляют по современным ценам только 4,0 коп. против 4,2 коп. на автобусе. При таких больших пассажиропотоках трамвай дает против автобуса экономию даже в капиталовложениях, не говоря уже о себестоимости. Но при меньших пассажиропотоках трамвай несомненно уступает по величине капиталовложений, сохраняя более низкую себестоимость.
Приведенные расчеты капиталовложений надо считать весьма ориентировочными по причинам, изложенным выше. Все же выводы в смысле сравнения отдельных видов транспорта надо признать в основном правильными.
ИСТОЧНИК: Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта - М., Л.: Гострансиздат, 1937, стр. 170-172.
Предположим, например, что в общем широком проезде автобус предельно использует пропускную способность одной двойной полосы движения. В этом случае, очевидно, что не будь автобуса, улица могла бы быть уже на 6 м, и, следовательно, стоимость полосы в 6 м полностью должна ложиться на пассажиров автобуса. Если, например, речь идет о малых машинах с пропускной способностью в час 3600 пассажиров в одном направлении, то этому соответствует в день ок. 60 000 (α = 6%), а в год ок. 20 млн. пассажиров. С учетом неравномерности по длине маршрута можем принять в среднем ок. 15 млн. пассажиров в год. При стоимости 1 км пятиметровой ширины в 300 тыс. руб. получаем 2 коп. на годовой пассажиро-километр. Такой же расчет для индивидуальной автомашины (предел 400 пассажиров в час) даст 18 коп. на годовой пассажиро-километр. Предположим теперь, что двойная полоса полностью загружена двумя видами пассажирского транспорта, например, 100 человек в час на индивидуальных машинах (1/4 предела) и 2700 человек на автобусе (3/4 предела). Как распределить между ними суммарные капиталовложения? Если их распределить пропорционально пассажиропотоку, то получится одинаковая доля в расчете на годовой пассажиро-километр - 2,5 коп. Однако, такое распределение было бы, явно неправильным и приводило бы к абсурдным выводам. Единственно правильное решение - распределение капиталовложений пропорционально доле в загрузке улицы. При этом на долю автобуса падут 3/4 всех капиталовложений, на долю частного автомобиля - 1/4 и норма капиталовложений на годовой пассажиро-километр составит 2 коп. для автобуса и 18 коп. для частного автомобиля.
Предположим, далее, что указанная шестиметровая полоса использована только пассажирским транспортом, но нагружена лишь на половину своей пропускной способности, в пропорции, принятой выше: 50 пассажиров в час (1/8 предела) на частном автомобиле и 1350 пассажиров в час (3/8 предела) - на автобусе. В этом случае опять будет правильно распределить всю стоимость полосы между этими видами транспорта пропорционально загрузке ими проезжей части улицы, т. е. в отношении 1:3. В данном случае норма на пассажиро-километр получится 4 коп. для автобуса и 36 коп. для индивидуальной машины.
Принципиально сложнее вопрос в том случае, когда проезд используется и пассажирским и грузовым транспортом. Однако, и в этом случае считаем наиболее правильным распределить капиталовложения пропорционально доле каждого транспортного средства в использовании пропускной способности. Не трудно в этом случае убедиться, что:
1) если полоса загружена до предела пропускной способности, то норма капиталовложений на годовой пассажиро-километр для каждого вида пассажирского транспорта равна той же норме при условии загрузки данным видом транспорта целой двойной полосы (например, для автобуса 2 коп., для частного автомобиля 18 коп.);
2) если полоса загружена в сумме не полностью, то норма капиталовложений для каждого вида транспорта повышается против приведенной выше нормы обратно пропорционально суммарной загрузке.
Таким образом, для каждого вида транспорта существует некоторая минимальная норма капиталовложений, которая должна быть ему приписана в зависимости от его пропускной способности. Учитывая неизбежные недогрузки пропускной способности, принимаем в среднем использование последней на 2/3, т. е. минимальная норма должна быть в среднем повышена на 50% (например, для автобуса - до 3 коп. на пассажиро-километр в год).
В результате получим следующие доли капиталовложений (в копейках)
Велосипед
5
Мотоцикл
15
Индивидуальная машина
18
Автобус и аккубус малой емкости
2
Автобус и аккубус большой емкости
1,2
Троллейбус малой емкости
2 + 2,5 млн./Ram
Троллейбус большой емкости
1,2 + 2,5 млн./Ram
Метрополитен
(1 млрд. - 3 млрд.)/Ram
Метрополитен вылетной
(50 млн. - 500 млн.)/Ram
Трамвай
(10 млн. - 70 млн.)/Ram
Пригородная железная дорога
(25 млн. - 70 млн.)/Ram
Нужно однако учесть, что в отношении пригородных железных дорог вопрос часто стоит иначе - дорога существует, но не используется полостью, и имеется возможность путем электрификации использовать ее интенсивнее. В этих случаях для паровых железных дорог или автомотрис вообще не возникает никаких добавочных расходов. Для электрических железных дорог надо только учесть контактную сеть в сумме 50 тыс. руб. на километр двойного пути, что даст 5000000/ Ram коп. на пассажиро-километр в год.
Распределение всех трех составляющих капиталовложения (подвижной состав, энергоснабжение, путь) для всех видов транспорта дано в табл. 32. Анализ этой таблицы показывает, что наибольшая норма капиталовложений относится к индивидуальному транспорту (26-68 коп.), при чем путевая слагающая играет значительную роль (около половины и даже больше). Пренебрегать этой огромной народнохозяйственной затратой было бы недопустимо. Так, например, в США, где стоимость всего 25-миллионного автомобильного парка, включая гаражи, оценивалась в 1922 г. в 8 млрд. долларов, за последние 15-20 лет построена заново или переустроена на усовершенствованное покрытие огромная сеть дорог, общая стоимость которых оценивается примерно в 7,5 млрд. долларов. Даже велосипед, требующий отдельной, хотя и узкой полосы, вызывает значительные затраты капитала на путевые устройства. Из массовых средств сообщения только метрополитен вызывает затраты капитала, равные или даже превосходящие индивидуальный транспорт. Все остальные виды массового транспорта, в том числе и трамвай, при малом пассажиропотоке (Ram - 5 млн.) и при стоимости километра пути в 400 тыс. руб. обойдется приблизительно 12 коп. на пассажиро-километр в год.
В отношении троллейбуса из данных таблицы можно заключить, что капиталовложения на него всегда несколько выше, чем для автобуса. Сравнение между трамваем и автобусом дает результаты, зависящие от величины пассажиропотока. Так, при сравнении трамвая обычного поездами (при стоимости пути 400 тыс. руб. за 1 км) с обыкновенным автобусом большой вместимости мы получаем равенство в случае, если
4,2 = 3,0+ 40 000 000/Ram
Ram = 33 000 000
Rdm = 90 000
Такая цифра наблюдается, например, на московском трамвае. И действительно, капиталовложения на московском трамвае в расчете на годовой пассажиро-километр, составляют по современным ценам только 4,0 коп. против 4,2 коп. на автобусе. При таких больших пассажиропотоках трамвай дает против автобуса экономию даже в капиталовложениях, не говоря уже о себестоимости. Но при меньших пассажиропотоках трамвай несомненно уступает по величине капиталовложений, сохраняя более низкую себестоимость.
Приведенные расчеты капиталовложений надо считать весьма ориентировочными по причинам, изложенным выше. Все же выводы в смысле сравнения отдельных видов транспорта надо признать в основном правильными.
ИСТОЧНИК: Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта - М., Л.: Гострансиздат, 1937, стр. 170-172.