Краткий анализ локомотивного парка РЖД
Анализ состояния локомотивного парка РЖД служит целью выявления узких мест в работе железнодорожного транспорта, которые непосредственно влияют и будут влиять на социально-экономическую ситуацию в стране.
С 2006 г. локомотивный парк увеличился на 5%.
Отдельно грузовые и пассажирские локомотивы.
Однако, стабильно снижается парк магистральных тепловозов.
Распределение парка по времени поступления.
Относительно молод парк пассажирских тепловозов и электровозов переменного тока.
Соотношение по странам-производителям (учет импорта).
Как видите, возраст основной массы локомотивов перешагнул 20-летний рубеж.
Структура локомотивного парка по состоянию на начало 2013 г. по сериям.
Поставки новых машин на сеть.
Выделяется рекордный 2013 г. - 770 локомотивов.
Увеличение локомотивного парка при неудовлетворительном объеме поставок новой техники объясняется увеличением на бумаге и в жизни срока службы локомотивов.
Так по последним советским нормативам (приказ от 24 января 1991 г. № ЦТЛ-32) срок службы составлял:
электровозы постоянного и переменного тока - 30 лет;
тепловозы магистальные - 20 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с электрической передачей - 25 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью 550 кВт и выше - 20 лет;
Тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью менее 550 кВт - 15 лет.
По современному стандарту ОАО РЖД СТО РЖД 1.09.003-2007 срок службы локомотивов (с учетом дополнительного) не должен превышать 45 лет и ресурса их базовых частей. Т.е. теоретически срок службы увеличивается в 1,5-3 раза.
Фактическое же увеличение срока службы показано на графике.
В 90-е гг. происходило безобразие разбазаривания основных фондов - списание ранее положенного срока. В настоящее время приходится продлевать срок службы оставшейся техники, чтобы дорога не встала колом.
Как видно из графика на практике срок службы локомотивов все же превышает 45 лет, что дает неопределенность в прогнозировании: невозможно сказать с какого периода нормативы будут выполняться, или вдруг они будут ещё раз пересмотрены в сторону увеличения.
Однако, сделать попытку прогноза списания локомотивов исходя из года выпуска и сроков списания можно.
Спрогнозировать поступление новых локомотивов на сеть сложнее из-за неопределенностей экономической конъюктуры, а именно озвученного недавно желания сэкономить на инфраструктурных проблемах естественных монополий, а также вероятности отказа от закупок украинских локомотивов по политическим причинам.
Рассмотрим наиболее оптимистичный сценарий, при котором у топ-манагеров и прочих руководителей есть в наличии понимание необходимости обновления локомотивного парка, и как следствие закупки локомотивов будут не ниже, чем в 2013 г. (770 ед.). Данный сценарий предполагает за период 2013-2020 гг. списание 8517 и поставку 6711 локомотивов.
Для справки: Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предпологала обновление локомотивного парка за 2008-2015 гг. на 11675 ед. Реально поставлено за 2008-2013 гг. 2735 машины. Очевидно, что выполнить громогласные обещания Стратегии уже не удастся. Но не стоит переживать: главное свое предназначение она выполнила, дала возможность патриотам пристыдить "всепросральщиков" в этих ваших интернетах.
Опытный интернет-полемист заметит, что с внедрением асинхронного привода происходит увеличение секционной мощности локомотивов и ситуация может быть не так уж плоха. На графике ниже представлен прогноз суммарной касательной мощности грузовых электровозов и тепловозов.
Действительно, при данном сценарии мощность грузового электровозного парка увеличится на 9,18%. Однако, ввиду отсутствия реальных планов массовой электрификации снижение мощности грузового тепловозного парка на 7,8% не может не настораживать. Дефицит магистральных тепловозов вызывает к жизни дикие для технического специалиста решения по запряганию в состав нескольких маневровых тепловозов ТЭМ7А. Данное "рацпредложение" стало победителем смотра-конкурс «Идея ОАО «РЖД»-2013».
В интерете можно прочитать практические результаты данной инновации: "Эту тему придумали от безысходности... Чтобы разгрузить главный ход, составы с углём весом 6000т решили из Узловой направить через Сухиничи-Узловые на Смоленск. Как оказалось узловские 2ТЭ10М на руководящие подъёмы не вывозят, также смоленские М62 в три секции... Пробовали спарку "чмух" и секцию десятки, 2М62 и спарку ЧМЭ3... в итоге "чмухи" после одной поездки - под забор. В мае прошлого года из Бекасово отправили две ТЭМки в Узловую на испытания.Я участвовал в данной авантюре. ТЭМ 7 справились , но какой ценой... всё-таки это тепловоз для маневрово-вывозной работы, а на поездной. Машинисты меня поймут каково заходить на руководящий подъём 40 км в час вместо 80, не помню какой перегон от Узловой до Сухинич... 26 километров 8,5 тысячный подъём плюс кривые. Скорость 11-12 км/ч, вода 102-103 градуса, масло 85 градусов..... Жалко технику".
Дефицит магистральных тепловозов уже сейчас является причиной, по которой невозможно вернуть грузопотоки на тепловозные ходы, "соптимизированные" в период спада перевозок, и тем самым увеличить провозную способность ж/д сети. Отсюда всего один шаг до того, что либеральным экономистам придёт в голову мысль сдать малодеятельные (искусственно малодеятельные) участки в металлолом, что несомненно усугубит транспортную ситуацию в ряде уголков нашей страны.
Таким образом, мечтания любителей загнать уголек за бугор по увеличению перевозок данного вида топлива на 24% нарываются медным тазом. Тут либо надо убрать с дороги в угоду достаточно сильному угольному лобби перевозки других, более доходных грузов, что приведет к ещё более плачавному финансовому состоянию ж/д отрасли. Либо придется уменьшать аппетиты угольщиков. Несомненно, данная проблема носит не только технический, экономический, но и социальный аспект. Недофинансирование транспортной отрасли в лихие 90-е будет оказывать свое непосредственное влияние ещё долгое время.
И, напомню, это при оптимистичном сценарии! Пессимистический же сценарий описывать не будем, дабы не травмировать нежные умы почитателей управленческих талантов всем известных лиц.
Таким образом, закупки новых локомотивов должны быть не менее 800-900 ед. в год. И если где-то услышите в связи с "кризисом" о намерениях снизить инвестиции в ж/д подвижной состав, то знайте: транспортный коллапс не за горами и кому-то (из грузоотправителей) придется испытать на себе дефицит провозной способности.