Транспортные аналитики решают задачу развития комплекса
В "Гудке" публикация, описывающая процесс изобретения костылей к горбатой реформе железнодорожного транспорта, призванных, по мнению изобретателей, сгладить негативные эффекты. Хотя ряд тезисов кажется сомнительным.
Не нужна конкуренция ради конкуренция. Нужно предоставить выбор клиенту, но объем предложения так просто рыночно не отрегулировать. Всё равно таких направлений, где в неё можно играть ровно одно, и то оно не резиновое.
Оставлять искуственное разрезание по границам регионов не следует.
И да, тезисы о необходимости субсидировать другие классы превозки, кроме третьего, как бы намекает на некий тупик.
Центр экономики инфраструктуры работает над созданием целевой модели пассажирских железнодорожных перевозок. Пока эксперты только нащупывают определённые подходы и развилки в комплексном решении тех проблем, которые есть у железнодорожных пассажирских перевозчиков.
- На каком этапе сейчас находится работа над моделью и какова её цель?
- Сама работа состоит из двух частей. Пока написаны предварительные гипотезы, и сейчас формируется расчётная модель, которая должна показать наиболее оптимальные варианты.
Мы закладываем в качестве главной цели достижение баланса между интересами пассажиров, государства и владельцев инфраструктуры и подвижного состава. Мы ищем оптимум, при котором у нас не снижается подвижность населения (в идеале даже растёт), не растут удельные субсидии государства и улучшаются экономические условия для бизнеса перевозчиков. Наша задача и состоит в том, чтобы выстроить такую систему.
- То есть государственные субсидии всё равно сохранятся?
- Да, это необходимо и для дальнего, и для пригородного сообщения в ближайшие годы. Без государственной поддержки пригородное сообщение вообще не работает ни в одной стране. Хорошо, если нам удастся хотя бы немного снизить требуемые размеры субсидий.
Мы предлагаем изменить методику и осуществить переход к помаршрутному субсидированию. Сейчас РЖД говорят государству, что перевозки в плацкарте стольких-то человек требуют определённого количества денег. А почему нужно именно столько везти именно в плацкарте, насколько это оптимальный способ перевозки - об этом как-то не задумываются. В помаршрутном варианте субсидируется поездка пассажира на том виде транспорта, который он сам для себя выбирает. Государство даёт определённую сумму, а пассажир уже сам доплачивает сверх за комфорт или скорость. В плацкарте ему придётся доплатить не много, а в купе, например, уже больше. Здесь уже появляются возможности для развития бизнеса. Есть двухэтажные поезда, в них купе дешевле. Таким образом, получается, что субсидия следует за пассажиром и все будут стараться его привлечь. Это хорошо стыкуется с проектом Концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок, которую сейчас прорабатывают в Минтрансе и в Минэкономразвития.
- На сети останется один перевозчик или предполагается, что будет развиваться конкуренция и появятся ещё компании в этом секторе?
- Пока мы не знаем ответа на этот вопрос. Сейчас у нас фактически один перевозчик - Федеральная пассажирская компания, хотя есть и ещё несколько компаний, которые работают на маршруте Москва - Санкт-Петербург, осуществляет скоростные перевозки ДОСС (подразделение РЖД). Мировой опыт довольно противоречив. Где-то конкуренция привела к положительным результатам, а где-то нет. На наш взгляд, правильный путь - это выделить несколько «экспериментальных» направлений, на которых создать специальные условия для развития конкуренции. В рамках проекта концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок предусмотрена конкуренция и за маршрут. Есть государственный контракт, и тот, кто его выполнит за меньшие деньги, выигрывает. Но, возможно, следует выбрать какое-то одно или два направления с достаточно высоким спросом на перевозки и провести эксперимент с конкуренцией «на маршруте». В этом случае разные перевозчики должны получить сопоставимые «нитки» графика. По итогам этого эксперимента можно будет принимать решения о распространении такой конкуренции на другие маршруты.
Помимо этого, формально пригородные компании уже вполне могут конкурировать с ФПК, и на ряде участков это уже происходит. К примеру, на маршруте Москва - Тула. Там ходят электрички как Центральной пригородной пассажирской компании, так и поезда ФПК, а также «Ласточки». Но при этом электрички идут по льготному тарифу за инфраструктуру 0,01, а поезда ФПК платят по полной стоимости и с НДС. А такого быть не должно. Мы предлагаем отменить разделение в 200 км, которое определяет дальнее и пригородное сообщение. В Забайкальском крае есть маршруты и по 600 км в рамках одного субъекта Федерации. Разделение должно быть лишь межрегиональным. В рамках одного субъекта заказ на перевозки делает и оплачивает местный бюджет, а межрегиональные (за исключением федеральных городов и окружающих их регионов) - это сфера федерального бюджета. При такой схеме возникают прозрачные правила игры, которые всем понятны. Дальние маршруты стыкуются на основе межрегионального транспортного баланса, который нужно один раз основательно сделать и его поддерживать.
- Какое место в модели будут занимать скоростные перевозки и ВСМ?
- У РЖД есть программа развития скоростного и высокоскоростного сообщения, которую разрабатывал наш центр, и сейчас наша задача - сформировать понятные правила взаимодействия и стимулирования. Наша основная идея, которую мы стараемся заложить в модель, состоит в том, что как раз и нужно стимулировать скоростные перевозки. Сейчас величина платы за инфраструктуру возрастает в разы, если скорость превышает 90 км/ч. Понятно, что при высоких скоростях нагрузка на путь возрастает, но не настолько. Поэтому эту устаревшую норму нужно отменить, она сдерживает развитие пассажирских перевозок.
- Как в модели будут решаться вопросы стимулирования закупок подвижного состава и пассажирских вагонов?
- Мы предусматриваем и прорабатываем несколько механизмов. Это создание специализированных лизинговых компаний, которые смогут приобретать новый подвижной состав под залог будущей выручки перевозчика, и предоставление определённых налоговых льгот. Но до конца этот вопрос ещё не проработан.
Мы только приступили к обсуждению наших предложений по целевой модели рынка, и пока мнения у участников рынка по этому поводу разные.
Беседовал Сергей Плетнёв
ССЫЛКА
Не нужна конкуренция ради конкуренция. Нужно предоставить выбор клиенту, но объем предложения так просто рыночно не отрегулировать. Всё равно таких направлений, где в неё можно играть ровно одно, и то оно не резиновое.
Оставлять искуственное разрезание по границам регионов не следует.
И да, тезисы о необходимости субсидировать другие классы превозки, кроме третьего, как бы намекает на некий тупик.
Центр экономики инфраструктуры работает над созданием целевой модели пассажирских железнодорожных перевозок. Пока эксперты только нащупывают определённые подходы и развилки в комплексном решении тех проблем, которые есть у железнодорожных пассажирских перевозчиков.
- На каком этапе сейчас находится работа над моделью и какова её цель?
- Сама работа состоит из двух частей. Пока написаны предварительные гипотезы, и сейчас формируется расчётная модель, которая должна показать наиболее оптимальные варианты.
Мы закладываем в качестве главной цели достижение баланса между интересами пассажиров, государства и владельцев инфраструктуры и подвижного состава. Мы ищем оптимум, при котором у нас не снижается подвижность населения (в идеале даже растёт), не растут удельные субсидии государства и улучшаются экономические условия для бизнеса перевозчиков. Наша задача и состоит в том, чтобы выстроить такую систему.
- То есть государственные субсидии всё равно сохранятся?
- Да, это необходимо и для дальнего, и для пригородного сообщения в ближайшие годы. Без государственной поддержки пригородное сообщение вообще не работает ни в одной стране. Хорошо, если нам удастся хотя бы немного снизить требуемые размеры субсидий.
Мы предлагаем изменить методику и осуществить переход к помаршрутному субсидированию. Сейчас РЖД говорят государству, что перевозки в плацкарте стольких-то человек требуют определённого количества денег. А почему нужно именно столько везти именно в плацкарте, насколько это оптимальный способ перевозки - об этом как-то не задумываются. В помаршрутном варианте субсидируется поездка пассажира на том виде транспорта, который он сам для себя выбирает. Государство даёт определённую сумму, а пассажир уже сам доплачивает сверх за комфорт или скорость. В плацкарте ему придётся доплатить не много, а в купе, например, уже больше. Здесь уже появляются возможности для развития бизнеса. Есть двухэтажные поезда, в них купе дешевле. Таким образом, получается, что субсидия следует за пассажиром и все будут стараться его привлечь. Это хорошо стыкуется с проектом Концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок, которую сейчас прорабатывают в Минтрансе и в Минэкономразвития.
- На сети останется один перевозчик или предполагается, что будет развиваться конкуренция и появятся ещё компании в этом секторе?
- Пока мы не знаем ответа на этот вопрос. Сейчас у нас фактически один перевозчик - Федеральная пассажирская компания, хотя есть и ещё несколько компаний, которые работают на маршруте Москва - Санкт-Петербург, осуществляет скоростные перевозки ДОСС (подразделение РЖД). Мировой опыт довольно противоречив. Где-то конкуренция привела к положительным результатам, а где-то нет. На наш взгляд, правильный путь - это выделить несколько «экспериментальных» направлений, на которых создать специальные условия для развития конкуренции. В рамках проекта концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок предусмотрена конкуренция и за маршрут. Есть государственный контракт, и тот, кто его выполнит за меньшие деньги, выигрывает. Но, возможно, следует выбрать какое-то одно или два направления с достаточно высоким спросом на перевозки и провести эксперимент с конкуренцией «на маршруте». В этом случае разные перевозчики должны получить сопоставимые «нитки» графика. По итогам этого эксперимента можно будет принимать решения о распространении такой конкуренции на другие маршруты.
Помимо этого, формально пригородные компании уже вполне могут конкурировать с ФПК, и на ряде участков это уже происходит. К примеру, на маршруте Москва - Тула. Там ходят электрички как Центральной пригородной пассажирской компании, так и поезда ФПК, а также «Ласточки». Но при этом электрички идут по льготному тарифу за инфраструктуру 0,01, а поезда ФПК платят по полной стоимости и с НДС. А такого быть не должно. Мы предлагаем отменить разделение в 200 км, которое определяет дальнее и пригородное сообщение. В Забайкальском крае есть маршруты и по 600 км в рамках одного субъекта Федерации. Разделение должно быть лишь межрегиональным. В рамках одного субъекта заказ на перевозки делает и оплачивает местный бюджет, а межрегиональные (за исключением федеральных городов и окружающих их регионов) - это сфера федерального бюджета. При такой схеме возникают прозрачные правила игры, которые всем понятны. Дальние маршруты стыкуются на основе межрегионального транспортного баланса, который нужно один раз основательно сделать и его поддерживать.
- Какое место в модели будут занимать скоростные перевозки и ВСМ?
- У РЖД есть программа развития скоростного и высокоскоростного сообщения, которую разрабатывал наш центр, и сейчас наша задача - сформировать понятные правила взаимодействия и стимулирования. Наша основная идея, которую мы стараемся заложить в модель, состоит в том, что как раз и нужно стимулировать скоростные перевозки. Сейчас величина платы за инфраструктуру возрастает в разы, если скорость превышает 90 км/ч. Понятно, что при высоких скоростях нагрузка на путь возрастает, но не настолько. Поэтому эту устаревшую норму нужно отменить, она сдерживает развитие пассажирских перевозок.
- Как в модели будут решаться вопросы стимулирования закупок подвижного состава и пассажирских вагонов?
- Мы предусматриваем и прорабатываем несколько механизмов. Это создание специализированных лизинговых компаний, которые смогут приобретать новый подвижной состав под залог будущей выручки перевозчика, и предоставление определённых налоговых льгот. Но до конца этот вопрос ещё не проработан.
Мы только приступили к обсуждению наших предложений по целевой модели рынка, и пока мнения у участников рынка по этому поводу разные.
Беседовал Сергей Плетнёв
ССЫЛКА