Страсти по авиапрому
Позавчера в RBKdaily появилась статья «Зарубежный авиапром поддержат рублем».
Статья вполне соответствует духу подобных публикаций последнего времени, когда правительство ,пусть не явно, но обвиняют в учреждений односторонних преференция для западных авиапроизводителей, что, по мнению авторов таких статей, приведет к гибели отечественного авиапрома.
В этой связи хотелось бы остановиться на двух принципиальнейших моментах: во-первых, так ли понимаются слова должностных лиц, во-вторых, на что вообще нацелены подобные меры и как они соотносятся со стратегическими интересами России?
Ответ на первый вопрос не так уж сложен, нужно просто внимательно прочитать слова, например Владимира Путина, а потом сравнить их с их же трактовкой журналистами.
Итак, прямая речь В.В. Путина:
«С 2010 года мы ввели нулевую ставку ввозных таможенных пошлин на среднемагистральные самолеты, это меньше 50 посадочных мест. Со следующего года будем субсидировать процентные ставки по лизинговым платежам при заказе подобных машин. На эти цели в бюджет заложено уже 2 млрд руб.», - сказал премьер-министр России Владимир Путин.
Другими словами, при закупке среднемагистральных самолетов будут субсидироваться процентные ставки по лизингу и действовать нулевые ставки - однако, из этих же слов совершенно не следует, что закупка подобной техники российского производства субсидированием не будет обеспечена!
Однако в начале статьи автор прямо пишет: Вчера премьер Владимир Путин заявил, что в бюджете будущего года будет заложено 2 млрд руб. на компенсацию процентных ставок при лизинге импортных региональных самолетов. Совершенно очевидно, что слово импортные здесь лишнее, поскольку субсидировать предполагается самолеты подобного типа вообще, вне зависимости от страны производства (практически слова Д.А. Медведева).
Было бы крайне глупым и ограниченным с точки зрения правительства устанавливать некие дискриминационные рамки, учитывая, что принимаемые меры имеют целью вполне конкретные вещи, но о них чуть позже.
Так же характерно, что в прессе часто ссылаются на предложение, поступившее якобы от Минтранса, и подразумевающее именно поддержку закупки только зарубежных самолетов. Однако в прямой речи г-на Окулова, замминистра Минтранса, на это нет ни намека: «Банк выделяет кредит на приобретение авиатехники под 10-12%, бюджет компенсирует ему три четверти, и для конечного получателя, то есть авиакомпании, кредит получается под 2,5-3%, что вполне симпатично». Неужели авиатехника по умолчанию является синонимом импортного самолета?
Такого рода неточности в переводе, осознанные или непреднамеренные, весьма сильно искажают восприятие инициатив в глазах общества, которое не привыкло внимательно читать, слушать и разбираться в том, что же на самом деле имелось в виду.
Цели такого искажения также понятны.
Но вернемся ко второму заданному в начале моей статьи вопросу: для чего все эти меры принимаются и во имя каких целей?
При всей очевидности ответа- для поддержки региональной авиации- он требует пояснения. Поскольку именно понимание роли гражданской авиации в жизни России, более того, в ее суверенитете , независимости и возможности дальнейшего успешного развития, поможет правильно расставить акценты в споре, что важнее- поддерживать российскую гражданскую авиацию, или российский гражданский авиапром.
Хочу сразу оговориться, что в военной сфере такие вопросы, по крайней мере, у нормальных людей, не возникают,за очевидностью ответа: Россия обязана сама разрабатывать и производить свою военную технику, поскольку только это гарантирует ее наличие в адекватном количестве, равно как и определяет ее качество. У России нет зарубежных друзей и партнеров, на которых можно было бы возложить задачи по вооружению собственной армии без абсолютно реального риска утратить свою независимость. Поэтому военное самолетостроение является, безусловно, стратегической отраслью, которая помимо этого дает толчок развитию многих других отраслей, подотраслей и технологий.
Однако с гражданской авиацией и гражданской авиапромышленностью все принципиально по другому. В данной паре ключевым и жизненно необходимым для России институтом является сама авиация как таковая. И это легко объяснить, вспоминая о масштабах страны, о труднодоступных регионах, о сложностях с развитием наземной транспортной инфраструктуры (из-за расстояний и природно-климатических условий), о необходимости в конце концов обеспечивать современный, адекватный времени темп жизни в государстве, равно как и мобильность населения. Важность этих задач, я бы добавил, стратегическая важность этих задач требует государственной поддержки для непосредственных ее,задачи, исполнителей.
Такими и являются отечественные авиакомпании,в том числе операторы региональных авиалиний. Однако им, для успешного развития и эффективной работы, необходима современная техника, которая по своей экономичности (ввиду экономичных двигателей, меньшего количества летного персонала на машину и т.д.) превосходит старые отечественные самолеты, которые объективно нуждаются в замене- не потому, что они «советские», а просто потому,ч то их эксплуатация становится существенной обузой для авиакомпаний- если они при этом заинтересованы в высоком уровне надежности и безопасности полетов. Но самостоятельная покупка авиационной техники по силу лишь крупным компаниям, в то время,как многие линии интересны меньшим по размеру операторам, да и не могут крупные компании охватывать все.
Таким образом, создание благоприятных условий по закупке техники (еще раз подчеркну, неважно какой, как нашей, так и импортной, что и подразумевается планами по субсидированию процентной ставки и отмене пошлин) должно самым положительным образом сказаться на деятельности региональных авиалиний, обеспечив их современной техникой и дав толчок к дальнейшему росту и развитию. А только сильная авиакомпания сможет в дальнейшем быть тем покупателем, которому восстанавливающийся российский авиапром сможет продавать свою продукцию.
В данном случае, правительство поступает единственно правильным способом- поддерживает именно покупателя, которые и определяет фактически перспективы как самой авиации в России, так и рынка авиационной техники, который невозможен без платежеспособного спроса.
Если не поддержать отечественных операторов, то и будущее, и перспективы окажутся под большим вопросом. Да, безусловно, какие-то линии будут обслуживать зарубежные компании, поскольку «свято место пусто не бывает», но не будет ли это большим ударом по безопасности, независимости, да и гордости России, чем отсутствие на данный момент большого количества отечественных современных самолетов в компаниях?
На мой взгляд, это будет худшим из вариантов, причем российский гражданский авиапром в таком случае вообще не будет иметь сколь-нибудь реальных шансов найти покупателя.
Статья вполне соответствует духу подобных публикаций последнего времени, когда правительство ,пусть не явно, но обвиняют в учреждений односторонних преференция для западных авиапроизводителей, что, по мнению авторов таких статей, приведет к гибели отечественного авиапрома.
В этой связи хотелось бы остановиться на двух принципиальнейших моментах: во-первых, так ли понимаются слова должностных лиц, во-вторых, на что вообще нацелены подобные меры и как они соотносятся со стратегическими интересами России?
Ответ на первый вопрос не так уж сложен, нужно просто внимательно прочитать слова, например Владимира Путина, а потом сравнить их с их же трактовкой журналистами.
Итак, прямая речь В.В. Путина:
«С 2010 года мы ввели нулевую ставку ввозных таможенных пошлин на среднемагистральные самолеты, это меньше 50 посадочных мест. Со следующего года будем субсидировать процентные ставки по лизинговым платежам при заказе подобных машин. На эти цели в бюджет заложено уже 2 млрд руб.», - сказал премьер-министр России Владимир Путин.
Другими словами, при закупке среднемагистральных самолетов будут субсидироваться процентные ставки по лизингу и действовать нулевые ставки - однако, из этих же слов совершенно не следует, что закупка подобной техники российского производства субсидированием не будет обеспечена!
Однако в начале статьи автор прямо пишет: Вчера премьер Владимир Путин заявил, что в бюджете будущего года будет заложено 2 млрд руб. на компенсацию процентных ставок при лизинге импортных региональных самолетов. Совершенно очевидно, что слово импортные здесь лишнее, поскольку субсидировать предполагается самолеты подобного типа вообще, вне зависимости от страны производства (практически слова Д.А. Медведева).
Было бы крайне глупым и ограниченным с точки зрения правительства устанавливать некие дискриминационные рамки, учитывая, что принимаемые меры имеют целью вполне конкретные вещи, но о них чуть позже.
Так же характерно, что в прессе часто ссылаются на предложение, поступившее якобы от Минтранса, и подразумевающее именно поддержку закупки только зарубежных самолетов. Однако в прямой речи г-на Окулова, замминистра Минтранса, на это нет ни намека: «Банк выделяет кредит на приобретение авиатехники под 10-12%, бюджет компенсирует ему три четверти, и для конечного получателя, то есть авиакомпании, кредит получается под 2,5-3%, что вполне симпатично». Неужели авиатехника по умолчанию является синонимом импортного самолета?
Такого рода неточности в переводе, осознанные или непреднамеренные, весьма сильно искажают восприятие инициатив в глазах общества, которое не привыкло внимательно читать, слушать и разбираться в том, что же на самом деле имелось в виду.
Цели такого искажения также понятны.
Но вернемся ко второму заданному в начале моей статьи вопросу: для чего все эти меры принимаются и во имя каких целей?
При всей очевидности ответа- для поддержки региональной авиации- он требует пояснения. Поскольку именно понимание роли гражданской авиации в жизни России, более того, в ее суверенитете , независимости и возможности дальнейшего успешного развития, поможет правильно расставить акценты в споре, что важнее- поддерживать российскую гражданскую авиацию, или российский гражданский авиапром.
Хочу сразу оговориться, что в военной сфере такие вопросы, по крайней мере, у нормальных людей, не возникают,за очевидностью ответа: Россия обязана сама разрабатывать и производить свою военную технику, поскольку только это гарантирует ее наличие в адекватном количестве, равно как и определяет ее качество. У России нет зарубежных друзей и партнеров, на которых можно было бы возложить задачи по вооружению собственной армии без абсолютно реального риска утратить свою независимость. Поэтому военное самолетостроение является, безусловно, стратегической отраслью, которая помимо этого дает толчок развитию многих других отраслей, подотраслей и технологий.
Однако с гражданской авиацией и гражданской авиапромышленностью все принципиально по другому. В данной паре ключевым и жизненно необходимым для России институтом является сама авиация как таковая. И это легко объяснить, вспоминая о масштабах страны, о труднодоступных регионах, о сложностях с развитием наземной транспортной инфраструктуры (из-за расстояний и природно-климатических условий), о необходимости в конце концов обеспечивать современный, адекватный времени темп жизни в государстве, равно как и мобильность населения. Важность этих задач, я бы добавил, стратегическая важность этих задач требует государственной поддержки для непосредственных ее,задачи, исполнителей.
Такими и являются отечественные авиакомпании,в том числе операторы региональных авиалиний. Однако им, для успешного развития и эффективной работы, необходима современная техника, которая по своей экономичности (ввиду экономичных двигателей, меньшего количества летного персонала на машину и т.д.) превосходит старые отечественные самолеты, которые объективно нуждаются в замене- не потому, что они «советские», а просто потому,ч то их эксплуатация становится существенной обузой для авиакомпаний- если они при этом заинтересованы в высоком уровне надежности и безопасности полетов. Но самостоятельная покупка авиационной техники по силу лишь крупным компаниям, в то время,как многие линии интересны меньшим по размеру операторам, да и не могут крупные компании охватывать все.
Таким образом, создание благоприятных условий по закупке техники (еще раз подчеркну, неважно какой, как нашей, так и импортной, что и подразумевается планами по субсидированию процентной ставки и отмене пошлин) должно самым положительным образом сказаться на деятельности региональных авиалиний, обеспечив их современной техникой и дав толчок к дальнейшему росту и развитию. А только сильная авиакомпания сможет в дальнейшем быть тем покупателем, которому восстанавливающийся российский авиапром сможет продавать свою продукцию.
В данном случае, правительство поступает единственно правильным способом- поддерживает именно покупателя, которые и определяет фактически перспективы как самой авиации в России, так и рынка авиационной техники, который невозможен без платежеспособного спроса.
Если не поддержать отечественных операторов, то и будущее, и перспективы окажутся под большим вопросом. Да, безусловно, какие-то линии будут обслуживать зарубежные компании, поскольку «свято место пусто не бывает», но не будет ли это большим ударом по безопасности, независимости, да и гордости России, чем отсутствие на данный момент большого количества отечественных современных самолетов в компаниях?
На мой взгляд, это будет худшим из вариантов, причем российский гражданский авиапром в таком случае вообще не будет иметь сколь-нибудь реальных шансов найти покупателя.