Взлёт и падение американской железнодорожной отрасли
В новостных лентах с завидной регулярностью стали появляться заметки об очередном железнодорожном ЧП в США. Как заявил министр транспорта Пит Буттидж, в Соединенных Штатах в год фиксируется порядка 1000 случаев, когда эшелон ложится отдохнуть у насыпи. Давайте попытаемся разобраться в причинах происходящего.
Начнем с истории. Период с 1865 по 1916 гг. принято считать «золотым веком» железнодорожного строительства. За этот период железнодорожная сеть США увеличилась с 56 000 до 400 000 км. Практически все внутригосударственные перевозки - пассажирские и грузовые осуществлялись по железной дороге. Масштабное строительство не только сделало Штаты действительно «Соединенными», но и подтолкнуло развитие инфраструктуры по всей стране. Однако не будем наивными, североамериканская «стройка века» принесла огромные деньги лишь кучке железнодорожных магнатов. Делали они всё это тоже не из любви к звездно-полосатой родине, ведь ещё до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчёта от 16 до 48 тыс. долларов на каждую милю будущего пути. Да-да, уходить от налогов и доить субсидии из государства - это очень старое американское развлечение. Кратковременным «взлётом» американских железных дорог можно назвать эпоху Рузвельта, когда для борьбы с Великой депрессией был введен так называемый «Новый курс», в рамках которого рядовые американцы расширяли автомобильную и железнодорожную сеть, получая питание и 1 доллар в день в качестве зарплаты.
В 2008 году, по словам американских экспертов, в Штатах начался «второй железнодорожный бум». Как и положено в США, за этот самый «бум» кто-то заплатил с целью извлечь ещё большую прибыль. Этот кто-то - компания GE Transportation, являющаяся «дочкой» General Electric. Да, той самой Джэнерал Электрик, которая производит и турбины, и корабельные боевые системы Aegis, и боеголовки с оружейным плутонием. Так вот General Electric производит и обслуживает локомотивы, поэтому развитие железнодорожных перевозок им очень выгодно. Если быть точным, им выгодно продавать тепловозы, и чем чаще они бьются, тем лучше - больше денег будет заработано на продаже и ремонте подвижного состава.
Мечты GE о заработке отлично перекликаются с тем, что железнодорожное хозяйство в США, некогда стране-пионере, страшно запущено: идущие по старым деревянным(!!!) шпалам тяжелогруженые составы с одной стороны и бюрократические проволочки с другой.
Так Сара Файнберг, возглавлявшая Федеральное управление железных дорог при президенте Бараке Обаме, сказала, что регулярные аварии указывают на системный сбой в федеральном процессе регулирования безопасности. Она отметила, что федеральные чиновники по безопасности десятилетиями сталкивались с проблемами при получении новых правил, когда критически важные меры безопасности могут подвергаться длительным задержкам и обычно смягчаются влиянием отрасли или бюрократической борьбой за затраты и выгоды.
В заключении добавлю, что после начала СВО американский ВПК увеличил производство в 6 раз, а возросшее количество перевозок окончательно добило железнодорожную сеть США. А вы на верхнюю боковушку у туалета жалуетесь! Тьфу!