ЯК-42
Основательно следил за версиями на http://www.forumavia.ru . Остановлюсь на одной - притормаживание, техническое или человеческое. Она как-то зашла в тупик,
Недоумение форумцев (и не только на авиа) вызывает "нежелание" самолёта подняться на скорости, заметно бОльшей, чем прописано в РЛЭ. Они верно пишут, что дополнительная сила трения создаёт пикирующий момент, но дальше делают "ошибку интуиции". Именно, они неосознанно исходят "обнуления" силы трения в момент поднятия передней ноги....
РЛЭ написан для случая исправных тормозов и не описывает "поведения" сил. Воздух действует на крыло и стабилизатор - объединим эти силы в одну аэросилу с обычными составляющими подъёма и сопротивления.
Рассмотрим два момента - "поднятие ноги" и отрыв от земли. Во второй подъёмная сила равна весу, а вот в первом - всего лишь (очень грубо) - только 2/3 веса, 40тонн из требуемых 60. Скорости отличаются мало, а разница происходит за счёт изменения углов атаки. Именно, при подъёме носа угол атаки для крыла растёт, вызывая рост подъёмной силы крыла, а модуль отрицательного угла атаки стабилизатора падает, уменьшая "прижимающую" подъёмную силу стабилизатора. Собственно, нос поднимают именно для этого...
Итак, до момента подъёма ноги сила давления задних колёс на грунт не меньше 20 тонн. Для силы трения это означает возможность быть достаточно большой безо всякого юза и следов на бетонке - до 10тонн (коэфф. трения - около 1/2). И тут вполне "работют" обычные расчёты через моменты сил - пикирующий момент силы трения частично компенсирует капотирующий момент аэросилы. Отсюда и необходимость в скорости 230 вместо стандартной, около 200км/ч.
Недоумение форумцев (и не только на авиа) вызывает "нежелание" самолёта подняться на скорости, заметно бОльшей, чем прописано в РЛЭ. Они верно пишут, что дополнительная сила трения создаёт пикирующий момент, но дальше делают "ошибку интуиции". Именно, они неосознанно исходят "обнуления" силы трения в момент поднятия передней ноги....
РЛЭ написан для случая исправных тормозов и не описывает "поведения" сил. Воздух действует на крыло и стабилизатор - объединим эти силы в одну аэросилу с обычными составляющими подъёма и сопротивления.
Рассмотрим два момента - "поднятие ноги" и отрыв от земли. Во второй подъёмная сила равна весу, а вот в первом - всего лишь (очень грубо) - только 2/3 веса, 40тонн из требуемых 60. Скорости отличаются мало, а разница происходит за счёт изменения углов атаки. Именно, при подъёме носа угол атаки для крыла растёт, вызывая рост подъёмной силы крыла, а модуль отрицательного угла атаки стабилизатора падает, уменьшая "прижимающую" подъёмную силу стабилизатора. Собственно, нос поднимают именно для этого...
Итак, до момента подъёма ноги сила давления задних колёс на грунт не меньше 20 тонн. Для силы трения это означает возможность быть достаточно большой безо всякого юза и следов на бетонке - до 10тонн (коэфф. трения - около 1/2). И тут вполне "работют" обычные расчёты через моменты сил - пикирующий момент силы трения частично компенсирует капотирующий момент аэросилы. Отсюда и необходимость в скорости 230 вместо стандартной, около 200км/ч.