Как строилась первая в России железная дорога на местности с горным рельефом
Регулярное движение пассажирских и товарных поездов по Луньевской ветке Уральской горнозаводской железной дороги по маршруту Чусовская - Луньевская открылось 140 лет назад, 5 октября 1879 года.
Станция Чусовская, конец XIX века
В 1868 году с проектом Уральской железной дороги выступил пароходовладелец Иван Любимов. Он предложил проложить дорогу от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск к Тоболу. Министром путей сообщения при докладе императору Александру II было высказано мнение, что просьбу Любимова следует удовлетворить, так как «подобное исследование перехода через Урал в различных направлениях может быть весьма полезно для выбора наилучшего направления».
В ноябре 1868 года Любимов получил разрешение на производство изысканий. Для начала Любимов пригласил инженера Соболевского, который произвёл топографическое изучение местности. В то же время учёные Казанского университета исследовали каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен детальный проект будущей железной дороги, по которому к данному направлению была добавлена ещё и Горнозаводская ветка: от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского завода.
В феврале 1870 года Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу «…совершенно необходимой и включить её в число дорог самонужнейших, не определяя ныне её окончательное направление… командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства».
В мае того же 1870 года государственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера и инженеров путей сообщения во главе с Соболевским отправилась на Урал, чтобы окончательно определиться с маршрутом железной дороги, которая должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. После длительного обсуждения Кабинет министров утвердил составленный на основании правительственных изысканий 1871-1872 годов предварительный проект Уральской железной дороги в направлении от Екатеринбурга через Кушву и село Камасино (ныне в черте города Чусовой) до Перми с ветвями к Луньевским каменноугольным копям и Билимбаевскому заводу.
8 ноября 1873 года государем императором Александром II были утверждены технические условия по сооружению и эксплуатации Луньевской ветки Уральской горнозаводской железной дороги со станциями: Луньевская, Кизеловская, Губахинская, Усьвинская. Расстояние между станциями не должно превосходить 18 верст. Отчуждение земли под дорогу должно делаться под два пути, ширина полосы отчуждения не менее 15 саженей в каждую сторону, а на станциях, мостах и у казарм не менее 50 саженей. Земляное полотно должно быть устроено для одного пути, толщина балластного слоя не менее 0,2 сажени. Станции должны быть расположены у заводов с удовлетворением местных потребностей. Железнодорожные мастерские должны быть каменными. Должен быть устроен электромагнитный телеграф.
22 февраля 1874 года император утвердил Устав акционерного общества Уральской горнозаводской железной дороги. Половина всего количества паровозов, весь прочий подвижной состав, рельсовые скрепления и все телеграфные принадлежности должны быть русского производства. Непосредственное заведование и управление технической частью вверяется главному инженеру, назначаемому министром путей сообщения. Число иностранцев при сооружении дороги не должно быть более одной трети. Через 20 лет после окончания сооружения правительство может выкупить дорогу во всякое время. Одновременно было дано разрешение приступить к постройке Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга с ветвью к Луньевским каменноугольным копям.
Станция Усьвинская (ныне - Усьва), конец XIX века
Высочайший указ императора Александра II «Об отчуждении земель и других частных имуществ под устройство Уральской Горнозаводской ж. д. от г. Перми до г. Екатеринбурга с ветвями к Луньевским копям и к Билимбаевскому заводу» вышел 5 августа 1874 года. По сути, он дал отмашку строительству, и в район будущей трассы отправилась группа изыскателей - для уточнения маршрута. Генерал-адъютант К. Н. Посьет, незадолго перед тем вступивший в должность министра путей сообщения, счёл поступившие в результате предложения изыскателей недостаточными, но всё же 14 ноября 1874 года подписал распоряжение о начале работ. Однако конец того и первая половина следующего года ушли на уточнение маршрута, согласование договорных обязательств и собирание сил. И только во второй половине 1875 года работы развернулись широким фронтом. На должность главного инженера стройки был приглашён талантливый специалист, уже известный в железнодорожном деле, - В. Ф. Голубев.
Ответвление к угольной шахте от ст. Усьвинская
На участках линии работали инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и другие. Главным подрядчиком по сооружению дороги стал П. И. Губонин. На сооружении дороги работали от 20 до 30 тысяч человек: крестьяне из центральных губерний и окрестных уральских деревень, аборигены здешних мест - пермяки и вогулы. Горный рельеф будущей железной дороги требовал особого подхода. Строителям приходилось преодолевать перепады высот до 25 метров, пробивать тоннели в горах. Помимо самого пути было построено 200 жилых и служебных зданий, 213 деревянных мостов, 15 паровозных депо, 2 вагонных сарая, 2 поворотных круга. При пересечении многочисленных рек, ручьёв, лощин и оврагов строителям пришлось возвести 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб, в горах был проложен один из первых в Европе туннелей длиною 65 сажен (на 22-й версте от станции Чусовская). Почти все сооружения на станциях дороги были построены в едином архитектурном и функциональном стиле.
К середине октября 1878 года была открыта для движения поездов главная линия: Пермь - Чусовская - Кушва (Гороблагодатская) - Екатеринбург.
Портал тоннеля на 22-й версте от ст. "Чусовская"
Годом позже 5 октября была сдана для правильного (регулярного) пассажирского и товарного движения поездов и Луньевская ветка, построенная для вывоза прежде всего угля из Луньевских каменноугольных копей, которые стали принадлежать Павлу Демидову.
В этих же целях от станции Александровская к Луньевским копям была проведена ветка железной дороги широкой колеи. Со временем и сама станция стала называться Копи.
Построенная с активным финансовым участием Павла Демидова ветка насчитывала пять станций и одно хорошо оборудованное локомотивное депо на конечной станции Веретье (станция не раз меняла своё название: Солеварни, Усолье, Усольская, с 1963 года - Березники).
Мост над р. Усьвой близ одноимённой станции
Таким образом, строительство первой железнодорожной магистрали Урала было завершено полностью. Первоначально она получила название Уральской каменноугольной железной дороги и стала первой в России железной дорогой, построенной русскими инженерами на местности с горным рельефом и в основном из местных материалов. На следующий год магистраль обрела название Уральская горнозаводская железная дорога, ныне это Горнозаводская ветка Свердловской железной дороги.
Юрий Суетин, краевед
Станция Чусовская, конец XIX века
В 1868 году с проектом Уральской железной дороги выступил пароходовладелец Иван Любимов. Он предложил проложить дорогу от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск к Тоболу. Министром путей сообщения при докладе императору Александру II было высказано мнение, что просьбу Любимова следует удовлетворить, так как «подобное исследование перехода через Урал в различных направлениях может быть весьма полезно для выбора наилучшего направления».
В ноябре 1868 года Любимов получил разрешение на производство изысканий. Для начала Любимов пригласил инженера Соболевского, который произвёл топографическое изучение местности. В то же время учёные Казанского университета исследовали каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого был составлен детальный проект будущей железной дороги, по которому к данному направлению была добавлена ещё и Горнозаводская ветка: от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского завода.
В феврале 1870 года Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу «…совершенно необходимой и включить её в число дорог самонужнейших, не определяя ныне её окончательное направление… командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства».
В мае того же 1870 года государственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера и инженеров путей сообщения во главе с Соболевским отправилась на Урал, чтобы окончательно определиться с маршрутом железной дороги, которая должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. После длительного обсуждения Кабинет министров утвердил составленный на основании правительственных изысканий 1871-1872 годов предварительный проект Уральской железной дороги в направлении от Екатеринбурга через Кушву и село Камасино (ныне в черте города Чусовой) до Перми с ветвями к Луньевским каменноугольным копям и Билимбаевскому заводу.
8 ноября 1873 года государем императором Александром II были утверждены технические условия по сооружению и эксплуатации Луньевской ветки Уральской горнозаводской железной дороги со станциями: Луньевская, Кизеловская, Губахинская, Усьвинская. Расстояние между станциями не должно превосходить 18 верст. Отчуждение земли под дорогу должно делаться под два пути, ширина полосы отчуждения не менее 15 саженей в каждую сторону, а на станциях, мостах и у казарм не менее 50 саженей. Земляное полотно должно быть устроено для одного пути, толщина балластного слоя не менее 0,2 сажени. Станции должны быть расположены у заводов с удовлетворением местных потребностей. Железнодорожные мастерские должны быть каменными. Должен быть устроен электромагнитный телеграф.
22 февраля 1874 года император утвердил Устав акционерного общества Уральской горнозаводской железной дороги. Половина всего количества паровозов, весь прочий подвижной состав, рельсовые скрепления и все телеграфные принадлежности должны быть русского производства. Непосредственное заведование и управление технической частью вверяется главному инженеру, назначаемому министром путей сообщения. Число иностранцев при сооружении дороги не должно быть более одной трети. Через 20 лет после окончания сооружения правительство может выкупить дорогу во всякое время. Одновременно было дано разрешение приступить к постройке Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга с ветвью к Луньевским каменноугольным копям.
Станция Усьвинская (ныне - Усьва), конец XIX века
Высочайший указ императора Александра II «Об отчуждении земель и других частных имуществ под устройство Уральской Горнозаводской ж. д. от г. Перми до г. Екатеринбурга с ветвями к Луньевским копям и к Билимбаевскому заводу» вышел 5 августа 1874 года. По сути, он дал отмашку строительству, и в район будущей трассы отправилась группа изыскателей - для уточнения маршрута. Генерал-адъютант К. Н. Посьет, незадолго перед тем вступивший в должность министра путей сообщения, счёл поступившие в результате предложения изыскателей недостаточными, но всё же 14 ноября 1874 года подписал распоряжение о начале работ. Однако конец того и первая половина следующего года ушли на уточнение маршрута, согласование договорных обязательств и собирание сил. И только во второй половине 1875 года работы развернулись широким фронтом. На должность главного инженера стройки был приглашён талантливый специалист, уже известный в железнодорожном деле, - В. Ф. Голубев.
Ответвление к угольной шахте от ст. Усьвинская
На участках линии работали инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и другие. Главным подрядчиком по сооружению дороги стал П. И. Губонин. На сооружении дороги работали от 20 до 30 тысяч человек: крестьяне из центральных губерний и окрестных уральских деревень, аборигены здешних мест - пермяки и вогулы. Горный рельеф будущей железной дороги требовал особого подхода. Строителям приходилось преодолевать перепады высот до 25 метров, пробивать тоннели в горах. Помимо самого пути было построено 200 жилых и служебных зданий, 213 деревянных мостов, 15 паровозных депо, 2 вагонных сарая, 2 поворотных круга. При пересечении многочисленных рек, ручьёв, лощин и оврагов строителям пришлось возвести 646 искусственных сооружений, в том числе 316 мостов и 329 чугунных и каменных труб, в горах был проложен один из первых в Европе туннелей длиною 65 сажен (на 22-й версте от станции Чусовская). Почти все сооружения на станциях дороги были построены в едином архитектурном и функциональном стиле.
К середине октября 1878 года была открыта для движения поездов главная линия: Пермь - Чусовская - Кушва (Гороблагодатская) - Екатеринбург.
Портал тоннеля на 22-й версте от ст. "Чусовская"
Годом позже 5 октября была сдана для правильного (регулярного) пассажирского и товарного движения поездов и Луньевская ветка, построенная для вывоза прежде всего угля из Луньевских каменноугольных копей, которые стали принадлежать Павлу Демидову.
В этих же целях от станции Александровская к Луньевским копям была проведена ветка железной дороги широкой колеи. Со временем и сама станция стала называться Копи.
Построенная с активным финансовым участием Павла Демидова ветка насчитывала пять станций и одно хорошо оборудованное локомотивное депо на конечной станции Веретье (станция не раз меняла своё название: Солеварни, Усолье, Усольская, с 1963 года - Березники).
Мост над р. Усьвой близ одноимённой станции
Таким образом, строительство первой железнодорожной магистрали Урала было завершено полностью. Первоначально она получила название Уральской каменноугольной железной дороги и стала первой в России железной дорогой, построенной русскими инженерами на местности с горным рельефом и в основном из местных материалов. На следующий год магистраль обрела название Уральская горнозаводская железная дорога, ныне это Горнозаводская ветка Свердловской железной дороги.
Юрий Суетин, краевед