День рождения БАМа
В этот день в 1980 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании Байкало-Амурской железной дороги с тремя отделениями: Северобайкальским, Тындинским и Ургальским. А за шесть лет до этого события, 8 июля 1974 года, ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска-на-Амуре протяжённостью 3145 км, железнодорожной линии БАМ - Тында - Беркакит (404 км) и ряда объектов строительной индустрии. Так возобновилась стройка, начатая ещё в начале XX столетия. Да-да, к моменту выхода постановления правительства в 1974 году история БАМа уже насчитывала четыре трудных десятилетия.
В апреле 1932 года одно за другим вышли два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», для реализации планов в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа и определён срок постройки магистрали - 3,5 года. Летом 1932 года начались проектно-изыскательские работы на участке станция Уруша Забайкальской дороги - зимовье Тында - посёлок Пермский (будущий Комсомольск-на-Амуре). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда - Тында. А небольшой разъезд на Транссибе назвали БАМ. Однако не хватало рабочих рук и финансов, и «БАМ тридцатых» обернулся неудачей.
Почему так произошло? Прежде всего потому, что на волне впечатляющих комсомольских строек БАМ решено было также начать строить «методом штурма» и в «режиме подвига», фактически создав для его прокладывания почти миллионную «резервную армию труда» (кстати, это выражение было взято из лексикона Льва Троцкого). Но уже очень скоро выяснилось, что при огромных масштабах проходившей в Советском Союзе индустриализации сил на строительство БАМа просто не хватало. В Народный комиссариат путей сообщения спустили так называемый двухступенчатый план. Этот документ предполагал провести масштабную разведку и освоение местности, после чего должны были начаться подготовительные работы, охватывавшие тысячи километров самых сложных участков будущего строительства. Собственно прокладка путей отодвигалась на неопределённый срок по той же самой причине: не было людей и ресурсов. На технической документации нет подписей ни одного из членов Научно-технического бюро при НКПС - ведущей инженерной организации в СССР, так что складывается впечатление, что этот план был «продиктован» железнодорожному ведомству. О нём критически высказались три наркома (два из них были ещё и членами политбюро): Ян Рудзутак, Моисей Рухимович и Андрей Андреев. Только Лазарь Каганович взял под свою ответственность реализацию проекта.
В октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) вынесло постановление, на основе которого через четыре дня появляется секретное постановление СНК СССР № 1650/340с - строительство БАМа передать ОГПУ. Через месяц были созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг), но стройку это не спасло. Начавшаяся вскоре Великая Отечественная война сделала план строительства БАМа неактуальным (малоизвестный факт: рельсы БАМа, как доказавшие свою прочность, были переброшены на рокадную дорогу под Сталинград). К реализации проекта БАМа вернулись в 1949 году, после победы коммунистов в Китае, когда стало ясно, что существующих железных дорог недостаточно для полноценной связи между двумя главными коммунистическими государствами.
До 1974 года с остановками проводились всё те же работы из «первой ступени» постановления 1932 года. К этому времени было проложено 1133 км пути, сданного во временную эксплуатацию. Но масштабные проверки выявили множество нарушений технического регламента и требований безопасности. Огромные трудности вызвало и строительство участками. Так, несколько перегонов вблизи от Тайшета оказались сильно повреждёнными оползнями и осыпями. Сбылось предсказание Андрея Андреева: «Не успеем мы достроить главную ветку, как её надо будет ремонтировать или даже целиком менять». В итоге на протяжении 1950-1960-х годов пришлось переделывать даже буровзрывные работы (что позволила новая техника). Стройка века оказалась под угрозой. Но Советский Союз не мог отказаться от самого амбициозного железнодорожного проекта в мире. Если бы его удалось осуществить, это показало бы, что советская экономика всё ещё может конкурировать с другими. Наряду с этим был представлен отчёт, согласно которому строительство БАМа обошлось в огромную сумму - 12 млрд руб. Заместитель председателя Совета Министров СССР (1984-1989), Герой Социалистического Труда Борис Щербина вспоминал, что «делом чести было не предать труд сотен тысяч людей, довести начатое до конца».
Справедливости ради надо сказать и о том, что к 1970-м годам существенно изменилась объективная ситуация: во-первых, на Восток переместился центр тяжести советской торговли и товарооборота, что подразумевало развитие территорий вокруг БАМа; во-вторых, появились наконец технологии, которые могли действительно помочь при строительстве магистрали (главными из них были новый способ отсыпки земли на щебень для лучшей устойчивости полотна, столбчатые мостовые опоры, железобетонные фундаменты, балластировка рельсов и шпал и другие меры). При Академии наук СССР был создан Совет по БАМу, который уже в первом докладе представил уникальные данные о богатстве края и возможностях сохранения вечной мерзлоты с помощью жидкостных систем охлаждения. История удивительным образом вернулась к началу и в каком-то смысле дала БАМу новую жизнь: ещё ни одна стройка, продолжавшаяся так долго, не оканчивалась успехом.
В апреле 1974 года XVII съезд ВЛКСМ объявил Байкало-Амурскую магистраль Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На сей раз огромное количество рабочих рук оказалось востребованным в полной мере, были введены обязательные учебные курсы, чтобы не использовать труд молодёжи на неквалифицированных работах. Лес, считавшийся некондиционным, шёл на фиксацию полотна, на строительство времянок и бань. Каждый тоннель «страховал» обходной путь, который со временем отдавали под грузовой транспорт, а прямые линии оставляли для пассажирских поездов. Участки сдавались в постоянную эксплуатацию после многочисленных проверок, и по ним сразу же начинали ходить составы с грузами. Через год на торжественном заседании, посвящённом первой годовщине возобновления работ на БАМе, министр путей сообщения Борис Бещев сказал, что «БАМ был тонкой нитью, а сегодня сплетается в толстый канат, но и этого недостаточно - нам нужен ещё один такой же путь...».
19 июля 1980 года постановлением Совмина СССР была создана Байкало-Амурская железная дорога, в её состав вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре; участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка (Дуки). А 1 ноября 1989 года вся магистраль была принята в постоянную эксплуатацию. Те люди, которые хотели построить БАМ ещё в тридцатые годы, просто не представляли себе масштабов проекта.
Владимир Максаков
В апреле 1932 года одно за другим вышли два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», для реализации планов в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа и определён срок постройки магистрали - 3,5 года. Летом 1932 года начались проектно-изыскательские работы на участке станция Уруша Забайкальской дороги - зимовье Тында - посёлок Пермский (будущий Комсомольск-на-Амуре). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда - Тында. А небольшой разъезд на Транссибе назвали БАМ. Однако не хватало рабочих рук и финансов, и «БАМ тридцатых» обернулся неудачей.
Почему так произошло? Прежде всего потому, что на волне впечатляющих комсомольских строек БАМ решено было также начать строить «методом штурма» и в «режиме подвига», фактически создав для его прокладывания почти миллионную «резервную армию труда» (кстати, это выражение было взято из лексикона Льва Троцкого). Но уже очень скоро выяснилось, что при огромных масштабах проходившей в Советском Союзе индустриализации сил на строительство БАМа просто не хватало. В Народный комиссариат путей сообщения спустили так называемый двухступенчатый план. Этот документ предполагал провести масштабную разведку и освоение местности, после чего должны были начаться подготовительные работы, охватывавшие тысячи километров самых сложных участков будущего строительства. Собственно прокладка путей отодвигалась на неопределённый срок по той же самой причине: не было людей и ресурсов. На технической документации нет подписей ни одного из членов Научно-технического бюро при НКПС - ведущей инженерной организации в СССР, так что складывается впечатление, что этот план был «продиктован» железнодорожному ведомству. О нём критически высказались три наркома (два из них были ещё и членами политбюро): Ян Рудзутак, Моисей Рухимович и Андрей Андреев. Только Лазарь Каганович взял под свою ответственность реализацию проекта.
В октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) вынесло постановление, на основе которого через четыре дня появляется секретное постановление СНК СССР № 1650/340с - строительство БАМа передать ОГПУ. Через месяц были созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг), но стройку это не спасло. Начавшаяся вскоре Великая Отечественная война сделала план строительства БАМа неактуальным (малоизвестный факт: рельсы БАМа, как доказавшие свою прочность, были переброшены на рокадную дорогу под Сталинград). К реализации проекта БАМа вернулись в 1949 году, после победы коммунистов в Китае, когда стало ясно, что существующих железных дорог недостаточно для полноценной связи между двумя главными коммунистическими государствами.
До 1974 года с остановками проводились всё те же работы из «первой ступени» постановления 1932 года. К этому времени было проложено 1133 км пути, сданного во временную эксплуатацию. Но масштабные проверки выявили множество нарушений технического регламента и требований безопасности. Огромные трудности вызвало и строительство участками. Так, несколько перегонов вблизи от Тайшета оказались сильно повреждёнными оползнями и осыпями. Сбылось предсказание Андрея Андреева: «Не успеем мы достроить главную ветку, как её надо будет ремонтировать или даже целиком менять». В итоге на протяжении 1950-1960-х годов пришлось переделывать даже буровзрывные работы (что позволила новая техника). Стройка века оказалась под угрозой. Но Советский Союз не мог отказаться от самого амбициозного железнодорожного проекта в мире. Если бы его удалось осуществить, это показало бы, что советская экономика всё ещё может конкурировать с другими. Наряду с этим был представлен отчёт, согласно которому строительство БАМа обошлось в огромную сумму - 12 млрд руб. Заместитель председателя Совета Министров СССР (1984-1989), Герой Социалистического Труда Борис Щербина вспоминал, что «делом чести было не предать труд сотен тысяч людей, довести начатое до конца».
Справедливости ради надо сказать и о том, что к 1970-м годам существенно изменилась объективная ситуация: во-первых, на Восток переместился центр тяжести советской торговли и товарооборота, что подразумевало развитие территорий вокруг БАМа; во-вторых, появились наконец технологии, которые могли действительно помочь при строительстве магистрали (главными из них были новый способ отсыпки земли на щебень для лучшей устойчивости полотна, столбчатые мостовые опоры, железобетонные фундаменты, балластировка рельсов и шпал и другие меры). При Академии наук СССР был создан Совет по БАМу, который уже в первом докладе представил уникальные данные о богатстве края и возможностях сохранения вечной мерзлоты с помощью жидкостных систем охлаждения. История удивительным образом вернулась к началу и в каком-то смысле дала БАМу новую жизнь: ещё ни одна стройка, продолжавшаяся так долго, не оканчивалась успехом.
В апреле 1974 года XVII съезд ВЛКСМ объявил Байкало-Амурскую магистраль Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На сей раз огромное количество рабочих рук оказалось востребованным в полной мере, были введены обязательные учебные курсы, чтобы не использовать труд молодёжи на неквалифицированных работах. Лес, считавшийся некондиционным, шёл на фиксацию полотна, на строительство времянок и бань. Каждый тоннель «страховал» обходной путь, который со временем отдавали под грузовой транспорт, а прямые линии оставляли для пассажирских поездов. Участки сдавались в постоянную эксплуатацию после многочисленных проверок, и по ним сразу же начинали ходить составы с грузами. Через год на торжественном заседании, посвящённом первой годовщине возобновления работ на БАМе, министр путей сообщения Борис Бещев сказал, что «БАМ был тонкой нитью, а сегодня сплетается в толстый канат, но и этого недостаточно - нам нужен ещё один такой же путь...».
19 июля 1980 года постановлением Совмина СССР была создана Байкало-Амурская железная дорога, в её состав вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре; участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка (Дуки). А 1 ноября 1989 года вся магистраль была принята в постоянную эксплуатацию. Те люди, которые хотели построить БАМ ещё в тридцатые годы, просто не представляли себе масштабов проекта.
Владимир Максаков