Уральская Горнозаводская железная дорога на фотографиях конца ХIХ века
В 2018 году Свердловская железная дорога отметила свой 140-летний юбилей. 1 (13) октября 1878 года открылось постоянное железнодорожное сообщение по Уральской Горнозаводской железной дороге между городами Пермью и Екатеринбургом. С этого дня началась многолетняя история Свердловской магистрали.
Построенная частным акционерным обществом и перешедшая с 1886 года в собственность казны, железная дорога служила в первую очередь для удовлетворения нужд горнозаводской промышленности (чугунолитейных, железоделательных и медеплавильных заводов, а также рудных копей основных горных округов). Несмотря на большие технические трудности при строительстве, дорога была построена с хорошим качеством и в срок, где проявились блестящие технические способности главного инженера Виктора Фёдоровича Голубева. Комиссия, принимавшая дорогу в эксплуатацию, отметила, что "по своей рациональности и законченности в малейших частностях, при крайне трудных топографических и климатических условиях Уральская Горнозаводская железная дорога может быть признана образцом для будущих сооружений такого же рода и при подобных же местных условиях".
Предлагаю взглянуть на первую на Урале железную дорогу, запечатленную старыми фотографиями.
[Дюжина фотографий из юбилейного календаря СвЖД]
Станция Пермь (ныне "Пермь-1")
Каменные вокзалы I класса в Перми и Екатеринбурге представлялись путешественнику второй половины XIX века "истинными дворцами в здешнем крае". Они были выстроены по одному типовому проекту петербургского архитектора Петра Павловича Шрейбера в так называемом "древнерусском" стиле.
Станция "Мотовилиха"
Станция "Мотовилиха" (V класса) располагалась в 4-х верстах от Перми. Начало Мотовилихинским заводам положил казённый медеплавильный завод, заложенный Татищевым В.Н. в 1736 году на реке Мотовилихе, притоке реки Камы. Мотовилихинская медь была известна по всей России своим превосходным качеством, она направлялась на Екатеринбургский монетный двор для выделки монет.
Железнодорожный мост через реку Усьву
Создание мостов для любой эпохи - показатель уровня строительного искусства страны в целом. Потребность в мостах при наличии большого количества водных путей и строящихся железных дорог была очень велика. Из мостовых сооружений Луньевской ветви, для завершения которой строителям потребовался ещё один год (она была открыта 23 сентября 1879 года), следует отметить мост через реку Усьву. Пересекая реку, железный мост на каменных опорах был решётчатой системы с ездою по верху и имел один пролёт длиной 85 метров.
Водокачка при станции "Екатеринбург" (ныне "Екатеринбург-Пассажирский")
Именно на Уральской Горнозаводской железной дороге начальником службы движения Николаем Александровичем фон Ренкулем в 1880-х годах был изобретён рельсовый велосипед. Данное устройство было предназначено для дорожных рабочих и рекомендовано для использования другим железным дорогам. Над задним колесом был устроен ящик для инструментов. При движении на подобном изобретении от путейца требовались определённые навыки езды, сноровка и физическая сила.
Станция "Архиповка"
Тем же инженером путей сообщения Н.А. фон Ренкулем была создана и дрезина, незаменимая в деле осмотра и ремонта дороги. Изобретатель отмечал её лёгкое прохождение по самому неровному пути, что особенно важно при постройке железной дороги. Устройство легко при помощи специального приспособления разворачивалось на 180 градусов. Дрезину можно было довольно скоро остановить и снять при необходимости с пути.
Тоннель на 22-й версте Луньевской ветви со стороны "Чусовской"
На 22-й версте Луньевской ветви, ведущей от станции "Чусовская" до Луньевских копей близ Александровка (ныне доходит до Соликамска), пришлось пробить первый на Урале тоннель под один путь длиной 145 метров. Опыта строительства таких сооружений в России ещё не было, поэтому были приглашены специалисты из Италии. Под их руководством русские рабочие успешно осуществили проходку. Отделка стен и свода была произведена из тёсаного камня-известняка. На порталах тоннеля был выбит в камне год постройки - 1879, а в замковых камнях свода за символичным щитом - железнодорожные инструменты.
Мост через реку Вязовку
Особой поэтичностью и ажурностью обладали мосты деревянные на деревянных же опорах. Например, мост через реку Вязовку, который был сооружён недалеко от станции Нижний Тагил. При открытии линии на дороге числилось 264 деревянных моста. Чем выше сооружались насыпи при подходе к реке, тем ажурнее и сложнее по конструкции был мост. Дешёвые при строительстве деревянные мосты были весьма пожароопасными и впоследствии были заменены постоянными железными или каменными сооружениями.
Каменная выемка на 232-й версте
Строителям линии пришлось преодолеть определённые трудности при переходе через главный хребет Урала. Из-за горного характера местности, по которой проходила дорога, значительную часть на всём её протяжении составляли глубокие выемки. Продольный профиль дороги и на сегодняшний день довольно сложен. В горных местах путь отличается извилистостью, сложными спусками и длительными подъёмами.
Общий вид станции "Чусовская"
Станция "Чусовская", расположенная с одной стороны у подошвы высокой горы, а с другой - у берега реки Чусовой, представляет собой необычайно красивое место. Годом позднее постройки железной дороги рядом со станцией Франко-Русским Уральским обществом стальных и железоделательных заводов был основан Чусовской металлургический завод, самый современный в тот момент на Урале - работа завода полностью обеспечивалась паровыми машинами, поэтому устройство заводского пруда не требовалось. Со временем возникший возле него заводской посёлок слился с посёлком железнодорожников, выросшим у станции, образовав в 1933 году город Чусовой. В начале XX века в паровозном депо станции "Чусовская" работал Саша Гриневский - будущий писатель-романтик Алесандр Грин.
Станция "Бисер"
Вокзал на станции "Бисер" относился ко II классу. Средняя часть его была построена каменной, а боковые - деревянными. Над платформой был устроен навес, также из дерева, который укрывал пассажиров от непогоды. Обилие леса позволяло использовать его в качестве основного материала при сооружении станционных построек. Пассажирские здания на линии строились по типовым проектам, что существенно удешевляло строительство. Аналогичные вокзалы II класса были сооружены на станциях "Чусовская" и "Нижний Тагил".
Локомотивное здание на станции "Екатеринбург"
Для обслуживания и ремонта паровозов на Уральской Горнозаводской железной дороге было сооружено 7 паровозных зданий. В Екатеринбурге построено паровозное депо на 9 стойл. В нём производились текущие работы по малому ремонту паровозов, в то время как большой ремонт подвижного состава был сосредоточен в Главных мастерских и основном паровозном депо в городе Перми.
Станция "Уральская"
Несмотря на то, что дорога преследовала чисто коммерческую цель, по словам путешественника конца XIX века, "даже маленькие станции, с их домиками для служащих на дороге, даже сторожевые будочки - все без исключения имели изящный и красивый вид". За 140-летнюю историю Уральская Горнозаводская железная дорога, которая сегодня является частью Свердловской магистрали, прошла много этапов своего развития. Благодаря бережному отношению к своей истории современная магистраль уверенно развивается и стремится в своё будущее.
Построенная частным акционерным обществом и перешедшая с 1886 года в собственность казны, железная дорога служила в первую очередь для удовлетворения нужд горнозаводской промышленности (чугунолитейных, железоделательных и медеплавильных заводов, а также рудных копей основных горных округов). Несмотря на большие технические трудности при строительстве, дорога была построена с хорошим качеством и в срок, где проявились блестящие технические способности главного инженера Виктора Фёдоровича Голубева. Комиссия, принимавшая дорогу в эксплуатацию, отметила, что "по своей рациональности и законченности в малейших частностях, при крайне трудных топографических и климатических условиях Уральская Горнозаводская железная дорога может быть признана образцом для будущих сооружений такого же рода и при подобных же местных условиях".
Предлагаю взглянуть на первую на Урале железную дорогу, запечатленную старыми фотографиями.
[Дюжина фотографий из юбилейного календаря СвЖД]
Станция Пермь (ныне "Пермь-1")
Каменные вокзалы I класса в Перми и Екатеринбурге представлялись путешественнику второй половины XIX века "истинными дворцами в здешнем крае". Они были выстроены по одному типовому проекту петербургского архитектора Петра Павловича Шрейбера в так называемом "древнерусском" стиле.
Станция "Мотовилиха"
Станция "Мотовилиха" (V класса) располагалась в 4-х верстах от Перми. Начало Мотовилихинским заводам положил казённый медеплавильный завод, заложенный Татищевым В.Н. в 1736 году на реке Мотовилихе, притоке реки Камы. Мотовилихинская медь была известна по всей России своим превосходным качеством, она направлялась на Екатеринбургский монетный двор для выделки монет.
Железнодорожный мост через реку Усьву
Создание мостов для любой эпохи - показатель уровня строительного искусства страны в целом. Потребность в мостах при наличии большого количества водных путей и строящихся железных дорог была очень велика. Из мостовых сооружений Луньевской ветви, для завершения которой строителям потребовался ещё один год (она была открыта 23 сентября 1879 года), следует отметить мост через реку Усьву. Пересекая реку, железный мост на каменных опорах был решётчатой системы с ездою по верху и имел один пролёт длиной 85 метров.
Водокачка при станции "Екатеринбург" (ныне "Екатеринбург-Пассажирский")
Именно на Уральской Горнозаводской железной дороге начальником службы движения Николаем Александровичем фон Ренкулем в 1880-х годах был изобретён рельсовый велосипед. Данное устройство было предназначено для дорожных рабочих и рекомендовано для использования другим железным дорогам. Над задним колесом был устроен ящик для инструментов. При движении на подобном изобретении от путейца требовались определённые навыки езды, сноровка и физическая сила.
Станция "Архиповка"
Тем же инженером путей сообщения Н.А. фон Ренкулем была создана и дрезина, незаменимая в деле осмотра и ремонта дороги. Изобретатель отмечал её лёгкое прохождение по самому неровному пути, что особенно важно при постройке железной дороги. Устройство легко при помощи специального приспособления разворачивалось на 180 градусов. Дрезину можно было довольно скоро остановить и снять при необходимости с пути.
Тоннель на 22-й версте Луньевской ветви со стороны "Чусовской"
На 22-й версте Луньевской ветви, ведущей от станции "Чусовская" до Луньевских копей близ Александровка (ныне доходит до Соликамска), пришлось пробить первый на Урале тоннель под один путь длиной 145 метров. Опыта строительства таких сооружений в России ещё не было, поэтому были приглашены специалисты из Италии. Под их руководством русские рабочие успешно осуществили проходку. Отделка стен и свода была произведена из тёсаного камня-известняка. На порталах тоннеля был выбит в камне год постройки - 1879, а в замковых камнях свода за символичным щитом - железнодорожные инструменты.
Мост через реку Вязовку
Особой поэтичностью и ажурностью обладали мосты деревянные на деревянных же опорах. Например, мост через реку Вязовку, который был сооружён недалеко от станции Нижний Тагил. При открытии линии на дороге числилось 264 деревянных моста. Чем выше сооружались насыпи при подходе к реке, тем ажурнее и сложнее по конструкции был мост. Дешёвые при строительстве деревянные мосты были весьма пожароопасными и впоследствии были заменены постоянными железными или каменными сооружениями.
Каменная выемка на 232-й версте
Строителям линии пришлось преодолеть определённые трудности при переходе через главный хребет Урала. Из-за горного характера местности, по которой проходила дорога, значительную часть на всём её протяжении составляли глубокие выемки. Продольный профиль дороги и на сегодняшний день довольно сложен. В горных местах путь отличается извилистостью, сложными спусками и длительными подъёмами.
Общий вид станции "Чусовская"
Станция "Чусовская", расположенная с одной стороны у подошвы высокой горы, а с другой - у берега реки Чусовой, представляет собой необычайно красивое место. Годом позднее постройки железной дороги рядом со станцией Франко-Русским Уральским обществом стальных и железоделательных заводов был основан Чусовской металлургический завод, самый современный в тот момент на Урале - работа завода полностью обеспечивалась паровыми машинами, поэтому устройство заводского пруда не требовалось. Со временем возникший возле него заводской посёлок слился с посёлком железнодорожников, выросшим у станции, образовав в 1933 году город Чусовой. В начале XX века в паровозном депо станции "Чусовская" работал Саша Гриневский - будущий писатель-романтик Алесандр Грин.
Станция "Бисер"
Вокзал на станции "Бисер" относился ко II классу. Средняя часть его была построена каменной, а боковые - деревянными. Над платформой был устроен навес, также из дерева, который укрывал пассажиров от непогоды. Обилие леса позволяло использовать его в качестве основного материала при сооружении станционных построек. Пассажирские здания на линии строились по типовым проектам, что существенно удешевляло строительство. Аналогичные вокзалы II класса были сооружены на станциях "Чусовская" и "Нижний Тагил".
Локомотивное здание на станции "Екатеринбург"
Для обслуживания и ремонта паровозов на Уральской Горнозаводской железной дороге было сооружено 7 паровозных зданий. В Екатеринбурге построено паровозное депо на 9 стойл. В нём производились текущие работы по малому ремонту паровозов, в то время как большой ремонт подвижного состава был сосредоточен в Главных мастерских и основном паровозном депо в городе Перми.
Станция "Уральская"
Несмотря на то, что дорога преследовала чисто коммерческую цель, по словам путешественника конца XIX века, "даже маленькие станции, с их домиками для служащих на дороге, даже сторожевые будочки - все без исключения имели изящный и красивый вид". За 140-летнюю историю Уральская Горнозаводская железная дорога, которая сегодня является частью Свердловской магистрали, прошла много этапов своего развития. Благодаря бережному отношению к своей истории современная магистраль уверенно развивается и стремится в своё будущее.