Studebaker 1964 - конец автомобильной истории
Если ты предприниматель, то перед тобой когда-нибудь может встать вопрос - сохранить убыточный бизнес ради твоих потребителей и, с весьма большой вероятностью, разорится. Либо сохранить свой бизнес, но перестать заниматься данным направлением. Именно в такой ситуации оказалась Studebaker Corporation к 1964 году.
Глава корпорации Байерс А. Берлингейм отчетливо видел, что автомобилестроительная составляющая компании стабильно приносит убытки. В 1963 году чистый операционный убыток Studebaker составил $16 926 732. Выручка неавтомобильных подразделений в размере более 11 миллионов долларов была компенсирована убытком в размере более 25 миллионов долларов автомобильным подразделением в Саут-Бенде, штат Индиана. Завод в Саут-Бенде был и физически и морально устаревшим, а развиваемые с 1959 года направления в рамках программы диверсификации бизнеса с последующим уходом с авторынка сулили стабильные выгоды. Studebaker Corporation занимался производством тракторов, генераторов и двигателей, турбин. В фирме было также подразделение, занимавшееся ракетными технологиями - CTL Division (Studebaker участвовал в проекте Mercury по контракту с NASA), но основной доход стали приносить полотёры для общественных зданий, оборудование для кухонь, прачечных, промышленные холодильники. А если смотреть на автомобильную составляющую бизнеса, то там прибыльным был только Mercedes-Benz Sales Incorporated, который, собственно, производством не занимался, а продвигал на американский рынок автомобили Mercedes-Benz и Auto Union-DKW.
Не очень и широкой была линейка Studebaker в 1964 году
Нишевый успех 1950-х, когда выход на рынок Lark дал корпорации временную передышку и надежды на развитие быстро сошёл на нет с выходом на это поле крупных игроков из «большой тройки» - General Motors, Ford и Chrysler. Продажи Lark начали стремительно падать после того, как производители «большой тройки» представили свои собственные компактные модели к 1960 году - Chevrolet Corvair, Plymouth Valiant и Ford Falcon. Ситуация стала критической после того, как так называемые «старшие компакты», такие как Dodge Dart, Chevy II, Oldsmobile Cutlass, Buick Special и Pontiac Tempest дебютировали в 1961 году. Представляя свои «компакты» General Motors, Ford, Chrysler, отчасти и АМС, предлагали широкий выбор комплектаций для самых разных запросов - от низкобюджетных, до, практически, люксовых. Lark предоставил Studebaker временную отсрочку, но её было недостаточно, чтобы остановить «финансовое кровотечение».
Решение передней оптики у моделей 1964 года было очень стильным.
Проблем добавила и забастовка рабочих на заводе в Саут-Бенде, начавшаяся в 1 январе 1962 года и продолжавшаяся 38 дней. Забастовка закончилась после того, как было достигнуто соглашение между президентом компании Шервудом Х. Эгбертом и Уолтером Ройтером, президентом Объединённого профсоюза рабочих автомобильной промышленности. Несмотря на рост продаж в 1962 году, постоянные сообщения в СМИ о том, что Studebaker собирался покинуть автобизнес, стали «самореализующимся пророчеством». Репортер NBC Чет Хантли снял телевизионную программу «Студебекер - борьба за выживание», вышедшую в эфир 18 мая 1962 года. Как итог - в 1963 году все автомобили и грузовики компании продавались крайне плохо - никто не хотел в гараж «автомобиль-сироту».
Вот и весь ассортимент легковых автомобилей корпорации в 1964 году
Решение о закрытии завода в Саут-Бенде было принято в ноябре 1963 вместе со смещением Шервуда Эгберта и объявлении президентом Берлингейма. Первоначально не планировалось полностью «убить» автомобильную составляющую. Кроме завода в Индиане легковые модели производились в канадском Гамильтоне - в 1963 году Studebaker построил 68 000 автомобилей в США и 8200 в Канаде. Выступая перед акционерами с отчётом за первый квартал 1964 года Берлингейм оптимистично говорил об автомобильном подразделении, которое было перенесено в декабре с «устаревшего и чрезмерно большого» завода в Саут-Бенде на меньший завод в Гамильтоне, Онтарио. Точка безубыточности для завода в Гамильтоне в 20 000 автомобилей в год не сравнима с 120 000 для предприятия в Саут-Бенде, сказал он. Берлингейм с гордостью заявлял, что на автозаводе в Гамильтоне была добавлена вторая смена, «чтобы удовлетворить спрос дилеров на автомобили и довести годовой объем производства до примерно 32 000 единиц в год». Более того, президент Studebaker отрапортовал о прибыли в первом квартале в размере $ 1 156000 при продажах в размере $ 67 323 000. Такие цифры сильно контрастировали с убытком в размере $ 6,4 млн от продаж в размере $ 99 млн в 1963 году. А второй квартал будет ещё лучше, бодро обещал акционерам Байерс А. Берлингейм.
Ноябрьское решение 1963 года в корпорации быстро воплощали в практических действиях - объявили о закрытии завода в Саут-Бенд 9 декабря 1963 года, а уже 20 декабря Studebaker выпустил свой последний автомобиль в Саут-Бенде. Производство двигателей оставалось открытым для снабжения канадского завода до конца 1964 модельного года, после чего и эта часть завода была закрыта. От этого решения больше всего пострадали работавшие на заводе афроамериканцы, численность которых превышала четверть всех работников. Не смотря на то, что именно в 1964 году негров официально уравняли в правах с белыми, потеря работы у автопроизводителей, позволявших им получать доходы уровня среднего класса, вмиг опускала их на несколько ступеней и снижала шансы вновь достичь достойного уровня жизни.
Будущее Studebaker видели только в моделях Lark, а стильный Avanti, дизайн которого создал Лоуи, виделся, неперспективным поректом. Avanti - её имя, оснастку и производственные площади Studebaker продали Лео Ньюману и Нейту Альтману, давним дилерам Studebaker-Packard. Они возродили автомобиль в 1965 году под маркой «Avanti II».
Avanti выглядел очень стильно и непривычно…
Avanti 1964 модельного года - последний год под этим именем и под маркой Studebaker
Перенос производства в Канаду тоже стал временной отсрочкой. Объёмы выпуска не достигали желаемых цифр, в 1965 году было выпущено меньше 20 000 моделей Lark, в 1966 году, в год закрытия автобизнеса, лишь 9 000. Попытка оптимизировать расходы, используя шестицилиндровые двигатели McKinnon, полученные от General Motors Canada Limited, и устанавливавшиеся на Chevrolet также не принесли особых выгод. Покупатели знали, что Studebaker выходит из бизнеса и не стремились покупать автомобиль, техническое обслуживание которого имело весьма туманные перспективы. Не помог компании и Канадско-американский автомобильный договор, подписанный премьер-министром Канады Лестером Б. Пирсоном и президентом США Линдоном Б. Джонсоном в январе 1965 года и отменявший пошлины на автомобили запчасти, произведённые на канадских заводах. И, если, в 1964 году лишь 7% автомобилей, произведённых в Канаде, продавалось в США, а к 1968 году этот показатель возрос до 60%. Но Studebaker это уже не помогло и 4 марта 1966 года Studebaker заявил, что с 17 марта 1966 года прекращает выпуск автомобилей.
Спокойный зимний пейзаж со спокойными забавами - никак не соответствовал ситуации, сложившейся в компании