История тоннеля под Ла-Маншем

[ngasanova]

Более чем за столетие до Eurostar и LeShuttle группа инженеров и государственных деятелей мечтала о соединении Британии с Францией подводным туннелем.



Планы Томе де Гамона по строительству подводного туннеля между Англией и Францией, подготовленные к Всемирной выставке 1867 года. Желтые круги вверху слева представляют собой огромный спиральный пандус, открывающий доступ к туннелю с международного искусственного острова на песчаной отмели Варне

Ла-Манш (la Manche, «рукав», по-французски) является одним из самых сложных морских переходов в мире.

На протяжении веков Ла-Манш был для Британии оплотом против иностранного вторжения. Порочная погода была истолкована божеством как «протестантский ветер», который потопил испанскую армаду в 1588 году. Но это был палка о двух концах: торговое судоходство было столь же уязвимо, как и великий флот Филиппа II.

С наступлением индустриальной эры наступил мир и рост торговли, и к началу девятнадцатого века Великобритания стала крупнейшим производителем промышленных товаров в мире. Усовершенствование судоходства и портовых сооружений значительно облегчило торговлю, но логистическая проблема доставки товаров с корабля на берег осталась. Неудивительно, что, столкнувшись с этой проблемой, мысли начали обращаться к методам полного отказа от воды.

В 1785 году впервые полет был совершен на воздушном шаре, но первый аэроплан последовал только в 1909 году. В 1851 году телеграфный провод напрямую связал Лондон и Париж.



Идея постоянной связи была глубоко переплетена с вопросом о том, как британцы понимали международные отношения и их место в Европе в эпоху империализма.

С одной стороны, стояли те, кто верил в общий европейский либерализм, основанный на вере в «народ» и объединяющую силу международных коммуникаций и свободной торговли. Против этого выступали британцы с более пессимистичным и подозрительным складом ума, которые считали, что Европа навсегда раздирается дипломатической, военной и имперской напряженностью. Для них железные дороги были оружием, а предполагаемый тоннель под Ла-Маншем - военной границей, открывая их богатый и неподготовленный остров для огромных армий материковой Европы. Именно это столкновение мировоззрений, а не инженерная задача, решило судьбу проекта.



Гравюра неизвестного художника с изображением вторжения Наполеона в Англию по воздуху, морю и туннелю, 1803 год - Источник.

В 1802 году, во время затишья в наполеоновских войнах, никому не известный французский горный инженер по имени Альбер Матье предложил то, что считается первым планом обхода Ла-Манша. Он предвидел туннель, вентилируемый огромными железными трубами, выступающий над морем, а также искусственный «международный остров», ретрансляционную станцию (чтобы экипажи могли менять лошадей) и гавань на песчаной отмели Варне в середине пролива.

Бонапарт обратил на это внимание британского оппозиционного политика Чарльза Джеймса Фокса, который, как говорят, отреагировал с энтузиазмом. Однако с возвращением войны от проекта отказались.



Иллюстрация планов Альбера Матье по перевозке конных экипажей через Ла-Манш, проветриваемых вентиляционными трубами, ок. 1802 г. - Источник.

Три десятилетия спустя эстафету Матье перенял человек, наиболее достойный звания «Отец тоннеля под Ла-Маншем», Эме Томе де Гамонд. Сам образ человека эпохи Возрождения девятнадцатого века - наряду с знаниями  в области геологии и инженерии, он также получил докторскую степень в области медицины и права - Томе де Гамонд увлекся идеей соединения через Ла-Манш во время исследования рек во Франции. К концу 1830-х годов он создал множество разнообразных планов, от огромных мостов до железных труб и каменного тоннеля на морском дне.

Томе де Гамонд был не одинок в своем желании присоединить Великобританию к континенту.2 Однако из-за недостатка геологических знаний мало кто из его коллег осмелился предложить проложить туннель под морским дном..

Исчерпав все наземные методы исследования, Томе де Гамонд решил разгадать тайну пролива с помощью трех необычных одиночных погружений в 1855 году. Отягощенный 160 фунтами кремня, он заткнул уши самодельными пробками из сала и превратил свой рот в де-факто клапан, используя оливковое масло для вытеснения воздуха, не набирая воды. Вооружившись таким образом, он успешно спустился на глубину более ста футов, чтобы собрать образцы почвы с морского дна, а затем поднялся с помощью десяти надутых свиных пузырей. Во время своего последнего прыжка человек эпохи Возрождения оказался в ситуации, когда ему пришлось отражать атаку морских угрей.3

Приключение окупилось. Изучение образцов подтвердило, что Великобритания и Франция когда-то были соединены континентом, который с тех пор подвергся эрозии, и что геологические пласты были непрерывными между двумя побережьями.

Тоннели с самого начала были неотъемлемой частью железнодорожного строительства, но во второй половине века они были выполнены в гораздо более героических масштабах.

В 1871 году тоннель Мон-Сенис соединил Францию и Италию через Альпы, а в 1882 году последовал девятимильный Готардский тоннель, тогда самый длинный в мире. Четыре года спустя Англия и Уэльс были соединены четырьмя милями туннеля под устьем реки Северн.

Завершение каждой линии праздновалось как триумф науки над природой, а их проектировщиков и строителей чествовали как людей, находящихся в авангарде неуклонного шествия цивилизации. В этом контексте отсутствие связи через Ла-Манш было не просто аномалией, а провалом экономического и социального прогресса.



Иллюстрация на титульном листе книги Джеймса Чалмерса «Железная дорога под Ла-Маншем» из его книги «Железная дорога под Ла-Маншем, соединяющая Англию и Францию» (1861) - Источник.

Энтузиазм по поводу технического прогресса шел рука об руку с подъемом самоуверенного либерального интернационализма, воплощенного в таких событиях, как Великая выставка в Лондоне в 1851 году и англо-французский договор о свободной торговле 1860 года.

Проект тоннеля под Ла-Маншем, рассматривался  как важный шаг на пути к окончательному объединению Европы, «настоящую арку альянса».

Плоды трудов Томе де Гамонда созрели в 1856 году, когда был разработан всеобъемлющий проект двухпутного железнодорожного туннеля.  Строительство должно было начаться с временных каменных островов, построенных через промежутки времени через Ла-Манш, от которых должны были быть прорыты вентиляционные шахты, а в туннеле должны были использоваться стальные «щиты», подобные тем, которые впервые были применены при строительстве тоннеля на Темзе. При поддержке королевы Виктории, принца Альберта и Наполеона III, этот план, казалось, был на пути к реализации.



Карта, показывающая предварительные проекты Томе де Гамонда по туннелю, соединяющему Англию и Францию, 1857 г. - Источник.



Проекты туннеля, соединяющего Фолкстоун, Англия, и Кап-Гриснез, Франция, приписываются г-ну Остину из Лондона, ок. 1850-х гг. - Источник.

Однако проект потерпел крах из-за разрыва отношений между двумя странами.

После покушения на жизнь Наполеона со стороны итальянского националиста с помощью бомбы, изготовленной в Великобритании, британская пресса нагнетала страх перед вторжением. Этим цинично воспользовался франкофобский премьер-министр лорд Пальмерстон. Пальмерстон считал, что туннель уничтожит «нашу естественную защиту от континентального врага».

В 1860-х годах к Томе де Гамонду присоединились британские инженеры, в том числе Уильям Лоу и Джон Хокшоу, которые сосредоточились  на участке моря непосредственно между Дувром и Кале. Были проведены обширные зондирования и исследования, и к концу десятилетия был создан совместный англо-французский комитет для продвижения проекта.

В 1872 году была основана Британская компания по строительству тоннеля под Ла-Маншем, а в 1875 году появилась французская компания.

По предложению британцев (Пальмерстон был заменен на посту премьер-министра более симпатичным Дизраэли) была создана официальная совместная комиссия с участием представителей обеих стран для разработки кодексов и правил для предлагаемого туннеля.  Однако менее чем через два года прогресс застопорился. Полного доказательства жизнеспособности все еще не хватало, что подрывало доверие инвесторов.



«Геологическая карта Дуврского пролива, показывающая вероятные линии обнажения через Ла-Манш», из Уильяма Топли, «Геология Дуврского пролива», The Quarterly Journal of Science (1872) - Источник.

Именно в этот момент строительство туннеля было начато сэром Эдвардом Уильямом Уоткиным, независимым членом парламента от Либеральной партии от Хайта и председателем трех крупных железнодорожных компаний, включая Юго-Восточную, которая работала по всему Кенту.

Уоткин собрал выдающийся научный и юридический консультативный комитет, в который вошли юристы, инженеры-электрики, гидравлики и горные инженеры, геологи, солдаты и президент Королевского общества. Но ключевыми фигурами были два офицера Королевских инженеров, полковник Фредерик Бомонт и капитан Томас Инглиш, которые в конце концов доказали, что туннель был жизнеспособным.

Оба были искусными изобретателями.

Год спустя двое мужчин изготовили тоннелепроходческую машину с использованием патента Инглиша, приводимую в действие двигателем сжатого воздуха Бомонта. Результатом стал триумф инженерной мысли, идеальный инструмент для этой работы. Оснащенная вращающимся резцом, который мог прорыть туннель диаметром семь футов со скоростью один ярд в час, и конвейером для удаления мусора, машина требовала менее десяти человек для работы. Важно отметить, что его источник питания не только не производил опасных паров, но и, выпуская воздух после использования, он вентилировал туннель во время его работы.



«Воздушный локомотив полковника Бомонта организовал провоз 150-тонного поезда через туннель с одним зарядом воздуха»



«Машина Бомона для рытья туннелей в мягких породах», иллюстрация из книги Луи Фигье, «Великие туннели и железные дороги метрополитена» из сборника «Les Nouvelles Conquêtes de la Science» (Париж, 1867) - Источник.

14 октября 1880 года машина Бомонта-Инглиша приступила к пробным бурениям на утесе Абботс, недалеко от Дувра. Впервые в истории проекта шахтеры работали на дне моря.



Гравюра проекта подводного тоннеля между Францией и Англией Фредерика де Хэнена, ок. 1850-1900 гг. - Источник.

В июне 1881 года Уоткин объявил изумленной нации, что он рассчитывает завершить строительство первого «экспериментального» туннеля в течение пяти лет, с целью открыть линию где-то в 1890-х годах. Единственным очевидным препятствием было принятие в парламенте законопроекта, позволяющего компании прокладывать туннели под морским дном, которое было собственностью Короны.

Налаживая экономические и личные связи между населением Великобритании и Франции, туннель помог бы устранить антагонизм снизу вверх, позволив новому пониманию «проникнуть в массы» обеих стран.

Свободная торговля и мир являются методами, с помощью которых Британия достигла своих экономических и имперских успехов. Туннель был методом экспорта этих ценностей на европейский материк

Казалось, мало что стояло на пути туннеля под Каналом Уоткина в январе 1882 года. Общественное мнение было благосклонно, в то время как либеральное правительство возглавлял др Уильям Гладстон, известный энтузиаст туннелей. Гладстон победил на всеобщих выборах 1880 года на платформе интернационализма, мира и свободной торговли.



Иллюстрация Джона Тенниела для выпуска журнала Punch за 1865 год под названием «Водные младенцы», на которой изображена миссис Британия, говорящая мадам Франс: «Приятно видеть детей такими хорошими друзьями, дорогая, не правда ли?» - Источник.

В этот момент, однако, на проект обрушились до сих пор подавленные силы. В 1881 году был сформирован официальный комитет, состоящий из Совета по торговле, Военного министерства и Адмиралтейства, для изучения последствий строительства туннеля. Среди доказательств, которые они рассмотрели, был меморандум генерал-квартирмейстера армии сэра Гарнета Уолсли.

Уолсли был глубоким реакционером с открытым презрением к либеральному мировоззрению.

Меморандум Уолсли о туннеле был не взвешенным, техническим документом, а яростной обличительной речью против «благовидного крика о всемирном братстве» и «эгоистичных космополитов». Вместо оптимистичного пророчества Уоткина об англо-французской дружбе Уолсли заменил его собственным анализом межгосударственных отношений, который подчеркивал присущую человечеству жестокую и ревнивую природу.

Будучи хроническим пессимистом, Уолсли считал, что британская армия испытывает опасную нехватку средств, и эту ситуацию он поставил прямо перед либеральными интернационалистами:

«Благодаря нашей вере в добродетельные намерения других, - писал он, - мы живем в постоянном состоянии неготовности к войне».

Туннель, утверждал он, будет

«постоянным стимулом для беспринципного иностранца начать войну с нами, поскольку он даст ему надежду на завоевание, подобного которому мир никогда раньше не знал».

Туннель может быть использован для переброски в страну пяти тысяч солдат в час. Он представлял себе внезапное внезапное нападение в период «глубокого мира», без предупреждения и без официального объявления войны, «в то время как мы, джентльмены Англии, бездействовали, мечтая о том времени, когда лев и ягненок лягут вместе».



«Лев не может противостоять крику петуха», иллюстрация к июльскому выпуску журнала «Puck» от 1883 года Ф. Греца.

Надпись на тоннеле гласит: «Английский тоннель Бугабу» - Источник.

Рисунок, изображающий генерала Уолсли, бегущего от французского кока на львиной спине, которая была опубликована на следующий день после того, как законопроект Эдварда Уоткина о туннеле под Ла-Маншем был отозван из парламента.



Кошмар Уолсли о французском вторжении вдохновил его на создание небольшого жанра ксенофобской антитуннельной литературы. Слева: иллюстрация из выпуска журнала Punch за 1882 год с подписью «Надежды и страхи; или мечта о тоннеле под Ла-Маншем». Справа: герой романа Макса Пембертона «Pro Patria» (1900) в журнале Windsor Magazine имеет видение массового солдатского состава: «Я мечтал об армии французов, бесконечной армии, выходящей из ямы в садах дома» - Источник: слева, справа.

Самой большой угрозой, которую представлял туннель, были не столько ужасы вторжения, сколько экономические и социальные издержки страхования от него.

Панические петиции и шампанское под водой

В феврале 1882 года Уолсли приступил к проведению скоординированной общественной кампании против туннеля.



«Средство сэра Эдвина Уоткинса от страха перед вторжением: утопить французского фараона в туннеле под Ла-Маншем», двухстраничный рисунок из выпуска The Penny Illustrated за 1881 год - Источник.



Иллюстрация завтрака с шампанским в туннеле под Ла-Маншем из выпуска The Illustrated London News за 1882 год - Источник.

Волна  общественного мнения, которое, теперь одержимое страхом перед паникой, сильно хлынуло против тоннеля. Законопроект Уоткина об туннеле под Ла-Маншем был официально отозван из Палаты общин 24 июля 1883 года.

Работа над заголовком у Шекспировского утеса была прекращена в августе 1882 года; В конце концов Торговая палата была вынуждена добиться судебного запрета против Уоткина, который в какой-то момент заявил о своей готовности сесть в тюрьму за свой туннель. Когда машина в Сангатте была выключена 18 марта 1883 года, обе компании проложили туннель протяженностью 3863 ярда (3,5 км) без серьезных происшествий. Французская машина вскоре была перевезена в Ливерпуль, где она прорыла вентиляционный тоннель для железной дороги Мерси. Британская машина была оставлена на месте, на глубине 130 футов ниже Ла-Манша.

Уоткин энергично, но безрезультатно проводил кампанию в течение следующих восьми лет. Он ушел в отставку с железной дороги в 1894 году и умер в 1901 году.

Если бы военные возражения были сняты, мог ли бы туннель быть завершен в XIX веке?

Бомонт и Инглиш продемонстрировали, как может быть сделан подводный туннель, но их «экспериментальные» работы были ничтожными по сравнению с полным проектом.

Сам Уоткин признал, что государственная поддержка, вероятно, была необходима, прежде чем связь могла быть завершена. Маловероятно, что воздушные поезда Бомонта были жизнеспособны в предполагаемых масштабах, а проблема непрерывной вентиляции и технического обслуживания была бы огромной. С другой стороны, появление электропоездов к концу века значительно упростило бы проблему.

Несомненно то, что геология была на их стороне. В конце 1980-х годов, во время строительства современного тоннеля, буровая установка Eurotunnel/TransManche разделила пополам курс подводной лодки Continental.

Работы 1882 года были признаны водонепроницаемыми, рельсы и ручные тележки все еще были на месте: напоминание о том, что люди уже проходили этот путь раньше.

Автор: Питер Килинг

Подписывайтесь на мой канал в Telegram! - https://t.me/Isylz1