Ещё раз об "отсталости" царской России
Я не поклонник царизма, как политического строя, и всегда говорил, что ему можно многое поставить в вину. Скажем отмена крепостного права в России вполне могла быть на полвека раньше, если бы Александр I занимался подготовкой крестьянской реформы, а не военными авантюрами в Европе.
Великие реформы Александра II также были далеки от идеала. Скажем крестьяне выкупали землю не в частную, а в общинную собственность. Их социальную мобильность по-прежнему сковывала община, а заинтересованность во внедрении новейших агротехнологий, таких как многопольные севообороты с травосеянием, химические удобрения, мелиорация и т.д., ограничивалась возможностью земельных переделов.
Запоздала Российская империя и с ликвидацией безграмотности, по-настоящему большие средства в образование стали вкладывать только при Николае II и полноценной системы школьного образования, которая могла бы воспитывать патриотичных граждан, как это было в Германии или Франции, создать так и не успели. Между тем времени и средств было вполне достаточно, например гораздо менее развитая в последней трети XIX века Япония с подобной задачей справилась.
Эти недостатки, однако, не повод заниматься уничижением Российской империи, которая, при всех проблемах, была среднеразвитой для своего времени аграрно-индустриальной страной. Между тем некоторые граждане с маниакальным упорством пытаются доказать, будто бы в России ничего не могли изобрести или спроектировать. Что же, рассмотрим этот вопрос подробнее сосредоточившись на периоде 1907-1917 гг. В этом на поможет статья «Золотой век» российских инноваций» за авторством Д.Л. Сапрыкина к.ф.н., руководителя отдела методологии и междисциплинарных исследований института истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН.
Важнейшей предпосылкой бурного инновационного развития накануне и во время Первой мировой войны были успешные реформы среднего и высшего образования на рубеже XIX и XX в. Эти реформы привели к появлению многочисленного и наиболее образованного поколения ученых, инженеров и промышленников, начавших профессиональную карьеру после 1905-1907 гг.
После широкой общественной дискуссии в первые годы царствования Николая II на рубеже XIX и ХХв. в Российской империи были открыты новые инженерные вузы, старые были значительно расширены и модернизированы. В инженерное образование делались большие инвестиции (государственные, общественные и частные), которые шли как на строительство зданий, увеличение числа студентов и преподавателей, так и на закупку оборудования, создание лабораторий и институтов, проведение научных исследований. Аналогичный процесс имел место в Германии десятью-двадцатью годами раньше и привел к существенному росту научно-технической мощи Германской империи на рубеже ХIХ и ХХ в. Если в 1900 г. Россия заметно отставала от Германии как по числу студентов, так и по выпуску инженеров, то примерно к 1910 г. ситуация полностью изменилась - Россия была уже впереди всех в Европе.
В следующей таблице приведены данные по числу студентов и научно-преподавательскому штату некоторых из этих институтов в 1911-1915 гг. в сравнении с ведущими институтами Германии, Швейцарии и США.
Механические, химические и электротехнические лаборатории при российских вузах создавались одновременно с подобными учреждениями во Франции, Англии, Италии и Австро-Венгрии. Так, первая механическая лаборатория в лондонском University College была создана только в 1878 г., а в других английских институтах - в 80-е гг. XIX в., в это время в России активно действовали уже несколько подобных вузовских лабораторий. <...>
Так, лаборатории крупнейших русских нефтеперерабатывающих компаний - Товарищества братьев Нобель и АО «Мазут» - перед войной создали десятки принципиально новых продуктов переработки нефти, которые были важной составляющей российского экспорта. Аэродинамические лаборатории в Москве, Санкт-Петербурге и в Киеве также были ориентированы на создание новой техники. Компания Сикорского (авиационное отделение концерна РБВЗ) выросла, по сути, из его домашней лаборатории в отцовском доме в Киеве. Крупные русские пищевые, машиностроительные и даже текстильные компании создавали собственные лаборатории, ориентированные на производство новых продуктов, или сотрудничали с лабораториями технических вузов. Кроме разработок в рамках военных программ восстановления русского флота перед войной практически все эти лаборатории работали над созданием исключительно мирных продуктов. Даже первые самолеты Сикорского («Гранд» и «Русский витязь») проектировались как пассажирские, а не как военные.<...>
Сеть заводских лабораторий сложилась в России еще до войны. Но во время войны они перешли на военные рельсы и их бюджеты сильно выросли. Например, расходы на содержание технического бюро и лабораторий Сормовского завода в 1915 г. составили 316 385 руб., для сравнения - содержание заводской администрации, канцелярии, бухгалтерии и кассы этого гигантского завода составило 235 406 руб.
Параллельно с массовым созданием прикладных исследовательских лабораторий при заводах и высших учебных заведениях имел место заметный рост исследовательских сетей при государственных ведомствах и крупнейших научно-технических обществах.
Например, Министерство путей сообщения осуществляло планирование развития всей транспортной системы империи, выработку требований к сооружениям, локомотивам и подвижному составу. Ключевую роль здесь играл Научно-технический совет министерства и целая сеть лабораторий. Работали лаборатории в Петербургском и Московском институтах инженеров путей сообщения, лаборатории по испытанию машин и подвижного состава на предприятиях (первая из них была создана на Юго-Западных железных дорогах А.П. Бородиным, другая - на Путиловском заводе, третья - под руководством Ю.В. Ломоносова в самом министерстве).
Еще более масштабная система действовала в рамках Морского министерства. Уже к концу XIX в. ведомство располагало Николаевской морской академией, Николаевским морским инженерным училищем, Минным офицерским классом, Главным гидрографическим управлением, Опытовым бассейном и Научно-технической лабораторией Морского ведомства. Заводы, связанные с Морским ведомством - прежде всего Обуховский, Балтийский и Ижорский, - также были в числе первых, создавших хорошо оснащенные лаборатории. Они были отмечены серьезными достижениями мирового уровня. Так, Главное гидрографическое управление создало линейку уникальных морских приборов, стоявших на вооружении и получивших высшие награды Всемирной Парижской выставки 1900 г. Научно-техническая лаборатория морского ведомства сыграла большую роль в разработке и постановке производства российского бездымного пороха. В научных учреждениях Морского ведомства были осуществлены и знаменитые исследования Александра Степановича Попова в области радиотехники.<...>
Военные корабли, особенно самые крупные из них - линейные корабли дредноутного типа, - представляли собой сложнейшие технические системы, предполагавшие соединение самых последних научных и технических достижений в различных отраслях - таких, как прикладная механика и наука о материалах, электротехника и радиотехника, химия, оптика, системы управления и т. д. Если головные корабли основных серий предыдущих кораблестроительных программ Российской империи, начиная с 60-х гг. XIX в., как правило проектировались и изготавливались за границей (в Англии или Франции) или являлись повторением иностранных типов, то русские программы 1906-1917 гг. отличались полной самостоятельностью. Основные типы русских линейных кораблей и миноносцев заметно отличались от иностранных аналогов даже по базовым решениям - по конструкции, схемам бронирования и размещения артиллерии.<...>
В записке от 3 января 1908 г., составленной в связи с вступлением в должность Главного инспектора кораблестроения, А.Н. Крылов предлагал создать мощный научный центр, объединяющий всю исследовательскую деятельность в рамках программ кораблестроения. К 1914 г. этот проект в основных чертах был реализован. В рамках единого учреждения - Опытового бассейна, - кроме собственно бассейна, заведовавшего испытаниями моделей и расчетами, сопоставляющими их с параметрами проектируемых кораблей, действовал отдел испытания материалов, проводивший не только огромную работу по испытаниям материалов, но и поверку разрывных машин в лабораториях 14 заводов, поставлявших судостроительную сталь. Кроме того, при Опытовом бассейне действовали Химическая и Физико-химическая лаборатории. Механический отдел вел обширную работу по испытаниям всех ответственных механических и электрических узлов строящихся кораблей. В артиллерийском отделе Морского ведомства действовали комиссия морских артиллерийских опытов и научно-техническая лаборатория. По радиотехнической части кроме известной лаборатории Минных офицерских классов при Минном отделе работало все расширявшееся радиотехническое депо.
Создание аналогичной централизованной системы научных исследований и разработок под эгидой Военного ведомства началось позже, чем в Морском ведомстве, - буквально накануне Великой войны. Предполагалось, что основным звеном этой системы станет Центральная научно-техническая лаборатория Военного ведомства - грандиозный по тем временам многопрофильный научно-исследовательский институт, построенный в Санкт-Петербурге перед войной. <...>Достаточно развитые сети исследовательских центров и лабораторий имели и некоторые другие ведомства, в частности - Министерство земледелия, Горное ведомство, Министерство финансов.
Кроме того, большую роль играли научно-технические общества - Императорское русское техническое общество (ИРТО), Русское физико-химическое общество (РФХО), Русское металлургическое общество и многочисленные более мелкие общества, возникшие перед войной. Эти общества координировали усилия исследователей из университетов, ведомственных и заводских лабораторий. При помощи своих научных журналов и семинаров они создавали единое пространство научной коммуникации. Некоторые из них имели и собственную сеть лабораторий. Так, создание технических лабораторий изначально было одной из целей Императорского Русского технического общества. Другое крупное общество - Русское физико-химическое - располагало собственной химической лабораторией, начало которой было положено благодаря пожертвованию 60 тыс. руб. по завещанию известного химика профессора Петровской Сельскохозяйственной Академии Гавриила Гаврииловича Густавсона. Во время Великой войны общество создало мощный исследовательский центр, координировавшийся Военно-химическим комитетом РФХО, - лабораторию и опытный завод на Ватном острове в Петрограде.
Успехи ученых и инженеров из России, эмигрировавших после революции в США, Европу и Японию, во многом основывались на предреволюционном заделе. Многие крупные ученые и инженеры, эмигрировавшие из России между 1917 и 1930 гг., уже до революции достигли крупных результатов мирового уровня. К ним относились химики и физхимики Владимир Николаевич Ипатьев, Иван Иванович Остромысленский, Петр Петрович фон Веймарн, Алексей Евгеньевич Чичибабин, Павел Иванович (Пауль) Вальден, механики Степан Прокофьевич Тимошенко и Дмитрий Павлович Рябушинский, биологи Борис Петрович Уваров, Сергей Николаевич Виноградов, Александр Александрович Максимов, Сергей Иванович Метальников и Константин Николаевич Давыдов, кораблестроитель Владимир Иванович Юркевич, конструктор первых тепловозов Альфонс Иванович Липец, авиастроители Игорь Иванович Сикорский, Георгий Александрович Ботезат и Александр Петрович Фан-дер-Флит. Огромное влияние, которое на инженерную школу в США оказал, например, Степан Прокофьевич Тимошенко, связано именно с тем, что он перенес на американскую почву сложившуюся в Российской империи в последнее десятилетие перед революцией практику творческого взаимодействия ведущих ученых-механиков и инженеров крупных промышленных предприятий. Если исключить чистых математиков (таких, как Яков Викторович Успенский и Яков Давидович Тамаркин) остальные русские специалисты активно работали в эмиграции с предприятиями и возглавляли лаборатории, ориентированные на прикладные исследования.<...>
Опыт русской научной эмиграции интересен и в отношении сравнения уровня русских и зарубежных лабораторий в 10-20-е гг. ХХ в. Русские ученые, оказавшись после 1917 г. в США, с удивлением обнаружили, что уровень американских научных учреждений уступает тому, что они покинули в России. Так, упомянутый выше С.П. Тимошенко писал в 1923 г. из США В.И. Вернадскому: «Я воображал, что здесь можно чему-либо поучиться в смысле организаций лаборатории. Но лаборатории по моей специальности производят самое жалкое впечатление - они понятия не имеют о точных измерительных приборах. Сравнивать эти лаборатории нельзя ни с Петербургом, ни с Киевом, ни даже с Загребом. Все, что здесь делается, - делается иностранцами. В Питтсбургском техническом районе среди ответственных инженеров больше 50% иностранцев. Американцы предпочитают заниматься продажей продуктов и организацией массового производства, и в этом они действительно делают крупные успехи». Этот отзыв Тимошенко об американских исследовательских лабораториях в области механики подтвердился всей его практической деятельностью в 20-40-е гг. ХХ в. Именно Тимошенко был одним из тех, кто реформировал практику как прикладных исследований, так и обучения в области инженерной механики в США на основе предреволюционного европейского и, в особенности, российского опыта.<...>
В 1912 г. на Пятом Международном математическом конгрессе в английском Кембридже сэр Уильям Генри Уайт сделал пленарный доклад «The Place of Mathematics in Engineering Practice». Завершая обзор развития взаимодействия математики и инженерной практики в Англии, Уайт в 1912 г. дает два примера проблем, которые в тот момент не разрешены, но при этом имеют огромное значение для инженерной практики прежде всего в области кораблестроения и зарождавшейся тогда аэронавтики.
Первая проблема - расчет формы пропеллеров и гребных винтов.
Вторая проблема - учет нагрузок на конструкцию корабля в условиях реального плавания (при распределении значительных весовых нагрузок, при качке, воздействии мощных работающих машин и гребных винтов, стрельбе и т. д.). Решение этой проблемы, по Уайту, должно создать новую парадигму конструирования кораблей с применением сталей с разными конструкционными свойствами, использованием - наряду с учетом пропорций и формы кораблей - различных конструкций, влияющих на прочность, остойчивость, потопляемость судов и т. д.
Что касается второй проблемы - сам Уайт приводит в качестве «последнего слова» в теории корабля работы русского профессора Алексея Николаевича Крылова. Что же касается вихревой теории гребного винта и воздушного винта - второй «неразрешенной» проблемы инженерии, сформулированной в докладе Уайта 1912 г. - именно в то время (с 1912 по 1918 гг.) выходят работы русских исследователей (Д.П. Рябушинского, Н.Е. Жуковского, Б.Н. Юрьева, Г.Х. Сабинина, В.П. Ветчинкина, Г.А. Ботезата), внесшие существенный вклад в эту область и сильно повлиявшие на практику проектирования и производства гребных и воздушных винтов в России, а затем и во всем мире.
В этот же период в России был достигнут существенный прогресс в областях, составляющих научный фундамент как инженерно-физического эксперимента, так и проектирования сложных инженерных систем: теории подобия, теории приближенных вычислений, теории погрешностей и обработки экспериментальных данных, а также в соответствующих областях математической физики.<...>
Русские резиновые компании («Треугольник», «Проводник», а в последние годы перед Великой войной и «Богатырь») не только по масштабам производства, но и по качеству продукции, технологическому уровню, производительности труда и инновациям являлись мировыми лидерами. В интересующий нас период они активно вели разработки новых материалов и развития технологии их производства, а также разработку дизайна большой номенклатуры новых продуктов из резины - от автомобильных и велосипедных шин до линолеума, резиновых медицинских изделий и противогазов. Компании имели в своем составе подразделения (в том числе химические лаборатории), обеспечивающие полный цикл разработки новых продуктов, и при этом тесно взаимодействовали с внешними научными центрами, в том числе с лабораториями вузов и с Русским физико-химическим обществом. в журнале которого постоянно публиковались статьи по тематике работы компаний. Перечисленные группы к 1917 г. контролировали активы на сотни миллионов рублей, владели заводами с десятками тысяч рабочих и относились к числу крупнейших в мире, имея вполне «фордовский» и «крупповский» масштаб.
Другие крупные, хотя и не столь крупные предприятия, как, например, компания Русско-Балтийского вагоностроительного завода (РБВЗ) в 1908-1914 гг. также резко увеличивают свою инновационную активность. В этот период помимо традиционного вагоностроительного направления РБВЗ создает авиационное и автомобильное направление, а в 1915-1916 гг. еще и двигателестроительное.
Сначала компания РБВЗ приобрела старейшую русскую автомобильную компанию Фрезе в Санкт-Петербурге, а затем чрезвычайно перспективный киевский «старт-ап» Сикорского. Разработка бензиновых двигателей в годы Первой мировой войны, массовое производство которых должно было начаться в 1917 г., стала логичным продолжением этой стратегии. РБВЗ в результате стал многопрофильной высокотехнологичной компанией, ориентированной на производство самых дорогих и сложных изделий. Ее неправильно сравнивать с компанией Форда, ориентированной на производство дешевых массовых автомобилей, а с 1917 г. и тракторов. РБВЗ надо сравнивать с компаниями «Роллс-Ройс» и «Даймлер-Бенц», работавшими в тех же рыночных нишах. В массовом производстве автомобильных и авиационных двигателей немцы и англичане были впереди (компания РБВЗ в 1915-1916 гг. только произвела промышленные образцы и начала их опытную эксплуатацию, а «Даймлер» и «Роллс-Ройс» уже вели массовое производство). По производству автомобилей компания «РБВЗ» находилась примерно на том же уровне, что и «Роллс-Ройс», - речь шла о производстве всего лишь сотен дорогих автомобилей стоимостью 6-10 тыс. руб. (тогда как Форд производил сотни тысяч автомобилей стоимостью около 500 долларов, что эквивалентно примерно 1000 руб.). А вот в производстве тяжелых многомоторных самолетов РБВЗ превзошел своих конкурентов. В РБВЗ в 1914-1916 гг. уже было поставлено серийное производство «Муромцев», тогда как «Даймлер» лишь производил единичные опытные образцы (некоторые из них, правда, превосходили детище Сикорского по своим параметрам). Производство таких сложных и абсолютно новых тогда изделий потребовало от РБВЗ создания полного цикла исследований и разработок, а также испытаний.
Может быть, самым интересным является обращение одной из старейших и крупнейших русских химических фирм Любимова- Сольве к тематике производства радиоактивных и редкоземельных материалов. Из архивных материалов, хранящихся в РГАЭ, видно, что компанией был построен Ферганский завод с установками для получения радия и уже после революции НТО ВСНХ обсуждал возможность создания на его основе Пробного Радиевого завода.<...>
Предвоенные годы также были периодом становления русских оптических и приборостроительных фирм, которые также сложились до войны, а во время войны благодаря военным заказам сильно увеличили производство и расширили номенклатуру. Речь идет, например, о двух крупных русских оптических заводах - Оптическом отделении казенного Обуховского завода и частном заводе Российского акционерного общества оптического и металлического производств.
Наконец, накануне Первой мировой войны в России начинается всплеск инноваций в области нефтехимической промышленности. Хорошо известны связанные с именами Д.И. Менделеева и В.Г. Шухова разработки в области транспортировки нефти (в Российской империи были построены первые промышленные нефтепроводы и керосинопроводы).
Патентное соглашение между Нобелями и Дизелем и развертывание дизелестроения в России было результатом длившихся несколько десятилетий сознательных поисков использования отходов перегонки нефти в керосин. Эта задача ясно сформулирована Л. Нобелем в его докладах в Русском техническом обществе еще в 70-е гг. XIX в. Затем (в 80-90-е гг.) крупнейшие русские машиностроительные заводы активно вели разработки паровозов на нефтяном топливе и пароходов на нефтяном топливе. В интересующий нас период заметная часть подвижного состава российских железных дорог и военного флота работала на нефтяном топливе (или использовала комбинированное топливо - уголь или нефть). В речном флоте нефтяное топливо вообще было основным. В области проектирования и строительства кораблей на дизельных двигателях, нефтеналивных судов и терминалов Российская империя также была в начале ХХ в. на передовых позициях. То же самое нужно сказать о производстве смазочных масел, нефтяном освещении, использования нефти для производства различных материалов и т. д.
Уже в годы Первой мировой войны в рамках работ, координировавшихся Химическим комитетом ГАУ, в целом ряде промышленных лабораторий велись исследования и были созданы опытные производства по получению различных необходимых для снабжения армии веществ путем переработки нефти. Как пишет академик Ипатьев в своих воспоминаниях: «Уже с начала 1915 года в различных лабораториях велись опыты над разложением нефти при высокой температуре по методу, предложенному впервые Никифоровым и осуществленному в заводском масштабе в Кинешме … Профессора Тихвински, Зелински и Лебедев к началу осени 1915 г. имели много лабораторных данных, позволивших приступить к заводскому производству». Эти исследования позволили поставить в 1915-1916 гг. заводское производство толуола и бензола путем переработки нефти в Казани и в Баку.
Другими примерами промышленных исследований в химической промышленности являлась деятельность лаборатории Общества «Мазут», другой крупнейшей российской нефтеперерабатывающей компании, конкурировавшей с Бр. Нобель. Статьи сотрудников лаборатории во главе М.А.Ракузиным в 1915-1916 гг. регулярно публиковались в журнале Русского физико-химического общества. В этом же журнале публиковались отчеты об исследованиях в лабораториях других крупных химических предприятий (например, Тентелеевского химического завода).
Таким образом, к 1917 г. Россия имела очень хорошие стартовые позиции в наиболее важной с точки зрения развития крупного наукоемкого бизнеса ХХ в. отрасли - нефтехимии и нефтепереработке.
В целом можно констатировать, что Российская империя хоть и не была в области науки и технологий впереди планеты всей, но не была и аутсайдером, а скорее крепким середнячком. При этом в стране сложилась научная инфраструктура, научная и инженерная школы без которых последующая сталинская индустриализация была бы немыслимой, а если бы значительная часть подготовленных в начале XX века кадров не вынуждена была бежать по итогам Гражданской воны заграницу, то не приходится сомневаться, что России не пришлось бы прибегать при индустриализации к найму иностранных специалистов в тех масштабах, как это было в действительности в 1930-е годы.