Как руко...попые советские пролетарии загубили отличную идею.
Я, как и многие, побывавшие или, хотя бы посмотревшие фильмы о повседневной жизни в Европе, всегда удивлялся, почему в СССР не строили двухэтажный транспорт. Это же значительная разгрузка и избавление от вечной проблемы СССР с переполненным и неаккуратным городским транспортом. Оказывается, что попытки ввести двухэтажный транспорт были и даже не один раз, но всё погубили рукопопые пролетарии и столь же рукопопые рабфаковские инженеры. Но начну по порядку:
Все началось с того, что в 1937 году англичане, передав образец двухэтажного троллейбуса, разрешили использовать его в качестве модели для создания советского прототипа даблдекера.
Два года ушло на то, чтобы коллектив Ярославского завода спроектировал и собрал первый экспериментальный образец двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3.
10-и метровый по длине и высотою в 5 м даблдекер получился, пусть не точной копией английского троллейбуса, но очень похожим.
Москвичи и гости, особенно иностранцы, быстро привыкли к новинке и даже успели полюбить, новый вид общественного транспорта.
В Министерстве транспорта многие из высокопоставленных лиц тоже были довольны достигнутым результатом.
Все шло к тому, чтобы наладить серийный выпуск двухэтажную модель для использования его в крупных городах.
Технические проблемы начали проявляться уже сразу, и их было много. Первое, что требовалось для эксплуатации двухэтажных троллейбусов - это установка новых линий проводов.
Обычные не годились, так как были значительно ниже. Реконструкция хотя бы некоторой части троллейбусных линий требовала немалого финансирования.
В среднем троллейбусы должны были передвигаться по улицам городов со скоростью в 55 км/ч, но из-за плохой маневренности и задержки на остановках создавались транспортные пробки.
Проехаться на удивительном троллейбусе хотелось многим, но уже после первых поездок, большинство пассажиров отказывались повторно воспользоваться новой услугой перевозчиков.
Причины заключались в неудобстве комфорта. Низкие, в 178 см потолки, и неудобная лестница понравилась немногим.
Высоким ростом пассажирам приходилось ехать или сидя, или сгорбившись, а готовится к остановкам, приходилось загодя.
С наступлением похолоданий и заморозков возникла еще одна проблема: на местах дорог, покрытых гололедом, троллейбусам приходилось сильно сбавлять ход.
Причиной замедления хода являлись непродуманная система тормозов и высота транспортного средства.
Входя в повороты троллейбусы, не только заносило, но и создавало в сторону заноса крен.
(ЗЫ. Понятно, что двухэтажный транспорт рассчитан на сидящих пассажиров, а не на советский обычай набивать людей в вагон, как сельдь в бочку. И водителей надо учить водить, а не сажать за руль селюка после месячных курсов. - прим моё. С.С.)
И все же идея эксплуатации в крупных городах двухэтажного общественного транспорта сулило немалую экономическую выгоду, поэтому советское правительство решилось повторить попытку.
В Германии, где заводы уже не только выпускали, но и успешно эксплуатировали двухэтажные автобусы, было закуплено два экземпляра немецких автобусов Büssing Do-56.
Идея с автобусами была значительно лучше, но проблемы движения по переполненным другим транспортом улицам оставалась все та же.
Более широкие по габаритам автобусы, останавливаясь на остановках, тормозили общий поток транспорта, создавались пробки, и далее всем приходилось сзади «плестись» в лучшем случае до следующего перекрестка.
(ЗЫ. Ага, а дотумкать, как в других странах, сделать на остановках расширение проезжей части за счет тротуаров, чтобы стоящий автобус не перегораживал движение остальным, это в коммунистические головы никак не вмещалось. Прим моё.- С.С.)
Приобретенные в Германии автобусы ездили не долго, точнее, пока не сломались, после чего они просто сгнили под открытым небом на одной из автомобильных площадок Москвы.
ЗЫ. В Израиле меня поразили ещё и удобные двухэтажные железнодорожные вагоны - какой контраст с помнившимися мне грязными ободранными советскими электричками и ещё более позорными пригородными дизелями.