Разорение лидеров промышленности Республики Беларусь, причины.
Введение.
Весной 1969 года меня, 27 летнего инженера, перевели с Курского ПО « Химволокно» на строящееся предприятие Минхимпрома СССР в г. Могилеве. При поддержке Правительства СССР и руководства БССР к 1985 году объект стал крупнейшим предприятием Европы по производству химических волокон из нефтепродуктов. Деловые качества организаторов и участников строительства получили высокую оценку. 5 специалистов были награждены званием Героя социалистического труда. Многих руководителей подразделений предприятия и строительного треста перевели на работу в республиканские и союзные структуры. В. Д. Даниленко возглавил Минсельстрой СССР, А. С. Куликов - МВД России. Мне поручили в качестве Зам. Председателя Совета Министров БССР курировать машиностроение, нефтепереработку, химию и легкую промышленность Республики. За период 1985 - 1988 годы я смог убедиться в том, что большинство предприятий БССР были лидерами промышленности СССР в указанных отраслях. В 1988т году я был переведен на работу в Аппарат Правительства СССР, стал куратором крупных нефтехимических объектов, создаваемых на Урале, в Сибири, в союзных республиках. С момента отъезда из Белоруссии внимательно следил за трансформацией ее взаимоотношений с Россией, итогами работы промышленности Республики. В связи с активным обсуждением в 2019 году темы создания единого государства Россия - Беларусь у меня возникло желание более глубокого проанализировать ситуацию. Свои наблюдения отразил в 2 х статьях. В статье «Кому нужен союз России с Республикой Беларусь»( размещена на сайте consult-gaz.ru) было показано, что объединение 2 - х государств для продления срока пребывания у власти В. Путина неконструктивно. В статье « Россия - Республика Беларусь, бег на месте ( общеукрепляющий)» размещена на (new-rabochy.LiveJournal.com/ 16.09.2021) мною было отмечено, что протестные выступления летом 2020 года в РБ были предопределены не только действиями соседей из ЕС, но и низким уровнем жизни ее населения. Накопление проблем вызвало желание изучить причины его падения, подготовить прогноз его динамики в среднесрочной перспективе и выработать рекомендации по исправлению ситуации. В настоящей статье изложены результаты данного анализа, полученные на основе прошлой 19 летней деятельности в БССР и сотрудничества с предприятиями , работу которых я курировал в 1985 - 1988 годах. Анализ ситуации считаю необходимым начать с конца 40 - х годов прошлого века.
В течение нескольких послевоенных десятилетий в СССР существовало мнение о высоком техническом уровне машиностроительной продукции Республики Беларусь. Исходно оно был связано с тем, что в послевоенные годы СССР реализовал масштабную программу создания на территории разрушенной, потерявшей 2, 5 млн. человек Республики уникальных заводов по производству очень нужной для народного хозяйства техники. Получилось так, что Украина за счет высокого довоенного промышленного потенциала и значительного политического веса ее руководителей в руководстве страны в послевоенные годы добилась права на создание мощностей по производству уникальной в научно - техническом отношении продукции: баллистических ракет, тяжелых транспортных самолетов, газовых турбин, авиационных двигателей, авианосцев. Республике Беларусь « досталось» производство менее технически сложной, но более массовой продукции гражданского назначения: трактора, автомобили большой грузоподъемности, карьерные самосвалы, сельхозтехника. Украина за 30 лет после 1991 года, вследствие отрыва от России, потеряла наукоемкий потенциал. РБ в течение 3 х десятилетий упорно боролась за сохранение и развитие своей высокотехнологичной промышленности. Во многом это осуществлялось за счет ограничения доходов населения. Протестные выступления летом 2020 выдвинули перед руководством РБ требование по воспроизводству пути , на который вступила Украина. Нет оснований полагать, что продукция промышленности РБ будет востребована рынком Запада. В начале 90 - х годов я был свидетелем того, как ведущие концерны ФРГ жестоко расправились с предприятиями своего профиля, расположенными в ГДР. Какую роль промышленный потенциал РБ будет играть при проведении реальной, а не мнимой интеграции с Россией? Можно ли при этом создать условия для наращивании доходов населения РБ?
Прежде, чем ответить на этот вопрос, проведем небольшой исторический экскурс. Проектирование заводов велось ведущими институтами Российской Федерации, с использованием опыта накопленного в производстве оборонной продукции в России в военные годы и знаний , полученных после ознакомления с немецкими заводами. В короткие сроки были построены и освоены уникальные предприятия, восстановлены города. Белорусские машиностроители добились высокого качества продукции, полного использования мощностей и заслуженно приобрели репутацию квалифицированных инженеров, хороших организаторов производства в сегменте гражданского машиностроения. Этот сегмент по насыщенности высокими технологиями нельзя было сравнивать с отраслями в, которых доминировала Россия и Украина - космическая техника, авиастроение, атомная промышленность, авианосцы и подводный флот, добыча и транспортировка нефти и газа. Но мнение об особых достижениях Республики Беларусь активно подогревалось несколькими поколениями ее руководителей. Со временем оно пропитало психологию многих директоров предприятий , инженеров, вузовской профессуры. Лучше всего суть этого отражала поговорка, ходившая по Республике во времена СССР : « Мы те же русские, но только со знаком качества». В этой краткой фразе звучит как уважение к русской нации, так и чувство своего превосходства. В определенной степени подобная гордость после тяжелых потерь в Великой отечественной войне была полезна. Она консолидировала нацию, стимулировала достижение еще более высокого технического уровня продукции. Отдельные примеры этого были. На ведущих машиностроительных предприятиях РБ в 70 -ые годы было налажено производство военной техники, которая по своим параметрам превосходила мировой уровень. С 1965 по 1985 годы гордость руководства Республики и граждан была приумножена результатами успешного создания и освоения новых заводов в нефтепереработке и химической отрасли, легкой промышленности. Большинство из них строилось на базе комплектного импортного оборудования с приобретением у ведущих мировых фирм не только оборудования, но и технологии. правил эксплуатации. Пуск каждой мощности способствовал ускоренному росту квалификации белорусских специалистов. В этот период Республика получала существенно больший объем инвестиций, чем другие регионы страны. 40 - летний послевоенный период непрерывных успехов и побед воспитал у многих руководителей высшего и среднего звена чувство превосходства над коллегами из России и других Республик СССР. Завышенные самооценки руководителей Республики, пришедших без необходимой подготовки к власти в конце 80 - х годов , привели к тому, что они стали организаторами и хозяевами шабаша в Вискулях.
Необходимо признать, что при пропаганде громадных успехов белорусских машиностроителей в тени оставался тот факт, что предприятия Республики еще до 1991 года во многом работали в режиме технологии, которую, сейчас принято называть «отверточной». МАЗ получал главные узлы автомобиля от своего прародителя - Ярославского моторного завода : двигатель, сцепление, коробку перемены передач, гидроусилитель. Листовой прокат, профиль для кабины и рамы также поставлялись из России. Предприятие дополняло эти позиции задним мостом собственного производства , группой менее сложных узлов, изготавливало кабину, кузов, собирало все это на конвейере и прикрепляло табличку «МАЗ».
По аналогичной схеме работал Белаз. Важнейшие узлы ( двигатель внутреннего сгорания, электрогенератор, трансмиссия, мотор колеса, металл) поставлялись российскими поставщиками. При этом уникальность карьерных самосвалов предопределялась не только названными выше узлами, но и сложностью конструкции рамы, особенностью ходовой части и системы управления машиной. Завод воспитал плеяду конструкторов мирового уровня , которые решили эти задачи. В совокупности это позволило завоевать более чем 30 % доли мирового рынка. В отличие от указанных двух предприятий Минский тракторный завод изначально был запроектирован, как предприятие с полным циклом изготовления всех узлов и деталей. Уникальными для 70 -х годов были автоматические линии по производству тракторных двигателей. При создании в конце 80 - х годов прошлого века производств кормоуборочных и зерновых комбайнов на Гомсельмаше руководство Республики при выборе программы комплектации « металось» от схемы МАЗа к схеме МТЗ, что негативно отразилось на дальнейшей судьбе завода.
К середине 80 - х годов прошлого столетия, при сохранении ведущих позиций белорусских машиностроителей на рынке СССР, производимая ими техника стала существенно отставать от мирового уровня. В официальных документах на республиканском и союзном уровне с гордостью указывалось значительное количество стран, в которые она экспортировалась. Но в абсолютном большинстве это были, союзные республики, партнеры по СЭВ и развивающиеся страны. Главными «достоинствами » белорусской техники были простота конструкции и низкая стоимость. При этом по условиям труда водителей, технико экономическим показателям она существенно уступала аналогам ведущих мировых фирм. Эти факторы отражались на цене. Например, стоимость грузового авто Мерседес превышала стоимость МАЗа аналогичной марки в 3 раза. При этом вопрос : « За счет каких факторов из того же количества металла, резины, пластмасс конкуренты создают в три раза большую стоимость», вызывал у главного конструктора МАЗа недоумение, рождал подозрение в психическом расстройстве собеседника. Эпизоды на эту темы приведены моей книге « Славный путь к поражению» ( Москва, изд. дом Городец, 2017 год), с которой можно ознакомиться на сайте consult-gaz.ru Совещания по достижению мирового уровня качества продукции сводились к перечню претензий к российским поставщикам. К середине 80 - х годов российские партнеры еще более отстали от уровня ведущих мировых производителей. Для критических условий эксплуатации стране пришлось закупать большое количество грузовых машин иностранных марок. Так освоение нефтегазовых месторождений Сибири, строительство БАМа осуществлялось с использованием большого количества « Магирусов» из ФРГ. Экономически было выгодно после окончания нормативного срока их пробега осуществить полную разборку, реставрацию всех узлов деталей и повторную сборку. В Нижневартовске при посещении « реставрационного» завода меня ознакомили с уникальными технологиями плазменного напыления и проточки шеек изношенных коленчатых валов. После повторной сборки двигатели и машины были способны на дополнительный пробег - 60 % от нормативного. От МАЗов и КАМАЗов пришлось отказаться и при поставке грузов в Афганистан. Только машины Татра обеспечивали нормальное прохождение перевала Саланг, расположенного на высоте 3878 метров.
МАЗ - КАМАЗ, кто первый?
Проблемы автозаводов бывшего СССР достаточно быстро выявились после вступления его союзных Республик в самостоятельную жизнь. МАЗ сумел продержаться 2 года , снизив выпуск грузовиков к 1993 году с традиционных 50 до 40 тыс. ед. Но далее производство «рухнуло», в 1996 году завод произвел лишь 9, 6 тыс. ед. Оживление экономики России, вызванное ростом цен на нефть 2001 году позволило, лишь частично восстановить выпуск. В 2012 году общее количество произведенных машин на МАЗе приблизилось к 25 тыс. ед. КАМАЗ продемонстрировал большую устойчивость. В предкризисном 2007 году завод выпустил более 52 тыс. грузовых машин. В 2012 году на КАМАЗе было произведено 44 тыс. грузовых машин. Опираясь на данные показатели ( 25 тыс. и 44 тыс.) предприятия вели переговоры о слиянии. Их положительные итоги могли повысить конкурентоспособность обоих предприятий, остановить экспансию иностранных производителей на российский рынок. Объединение не состоялось. А . Лукашенко объяснил, что уровень технологии на МАЗе выше, чем у партнера: « У россиян нет ни мозгов ни денег». Республика Беларусь начала усиленный поиск иностранных инвесторов. Полагаю, что при этом А. Лукашенко руководствовался мнением руководителей МАЗа, которых более беспокоила личная судьба. КАМАЗ производит все узлы автомобиля, включая двигатели, самостоятельно. Комплексность производства и масштабы выпуска предопределяют его более высокий уровень. Доказательства не пришлось долго ждать. В 2013 году объем производства грузовых машин на МАЗе сократился до 12 тыс. ед., в 2014 до 6, в 2015 до 3,5 тыс. ед.. В последующие годы предприятие не смогло превысить уровень в 11 тыс. ед. Снижение выпуска автомобилей привело к громадным убыткам. За период 2014 - 2017 годы они составили 331 млн. дол. Убыточной деятельность предприятия была до 2020 года. По его итогам оно впервые за 6 лет сообщило о прибыли в размере 0,057 млн. дол. Инвесторов, желающих покрывать убытки , не нашлось, пришлось их компенсировать государству.
КАМАЗ за прошедший период прошел очень сложные испытания. В 2017 году пожар вывел из строя его завод по производству двигателей. Пришлось затратить значительные средства на его восстановление, одновременно была проведена модернизация основных производств. И при наличии этих программ, после некоторого спада выпуска машин, предприятие вышло в 2021 году на уровень 2012 года - 44 тыс. ед. По итогам 2021 года ожидает получить чистую прибыль в размере 63 млн. дол. Имеет возросший портфель заказов на 2022 год. Персонал КАМАЗа приобрел громадный опыт модернизации предприятия, имеет планы по наращиванию всей линейки машин, осуществляет большие программы по созданию дочерних предприятий в государствах СНГ, тесно сотрудничает с Мерседесом и МАНом.
Нелогично было бы в этих условиях возвращаться к обсуждению программ объединения, несостоявшихся в 2013 году. Но как в условиях союзного государства помогать МАЗу. Можно предполагать, что критическое положение, в которое попало предприятие, может еще более усугубиться в связи с санкциями Запада, наложенными после событий 2020 года. Для выработки мер изучим состояние российского рынка грузовых автомашин. В 2021 году он продемонстрировал существенный рост. По итогам 5 месяцев КАМАЗ увеличил объем продаж на 34,9 % реализовав 13014 машин. МАЗ нарастил объем продаж до 2299 ед. Но дальнейший рост продаж обеих компаний сдерживается тем, что значительная доля российского рынка сегодня принадлежит ведущим мировым производителям: Скания, Вольво, Мерседес, МАН, фирмам Китая. Их суммарный объем продаж новых автомобилей по итогам 5 мес. 2021 года приблизился к 10тыс. ед. и составил 75 % от продаж КАМАЗа. Скания увеличила продажи более чем в 2раза. Высока вероятность того , что в ближайшие годы инофирмы по выпуску машин на территории России превзойдут показатели КАМАЗа. Во многом это предопределяется крайне низкими требованиями Минпромторга России по локализации производства техники на территории РФ. В его позиции необходимо видеть нашу политическую непоследовательность. Страны ЕС накладывают на РФ бесконечную череду санкций. Мы «жестко» отвечаем обидчикам - отказываемся от производимых ими апельсинов и сыра, хамона. При этом еще более усиленно «притягиваем за уши» на стратегические сегменты своего рынка десяток ведущих мировых концернов. Они обладают в своих странах большим политическим весом, но были ли случаи, когда они снизили агрессивность своих правительств? Может быть в Союзном государстве на этих сегментах нет своих резервных мощностей? Разве площадка КАМАЗа не создавалась под выпуск 150 тыс. машин и 250 тыс. двигателей. Относительно недавно - до 2008 года КАМАЗ выпускал в год более 52 тыс. машин. Аналогично по МАЗу. Даже в условиях трагических 90 - х годов завод выпускал более 40 тыс. машин в год. Мне могут сказать, что импортная техника имеет более высокие показатели. Насколько они выше? Разве не машины КАМАЗ десятки лет побеждают в Дакаре , на Шелковом пути, на состязаниях в Южной Америке. Разве не машины МАЗ «дышат им в спину» на этих гонках. КАМАЗ и МАЗ с блеском побеждают там, тогда как МАN, SKANIA VOLWO « выгоняют» их с российских дорог. Или успехи на этих гонках связаны с тем, что в наши грузовики вместе с топливом впрыскивают допинг. Пора переходить от достижений нескольких десятков спортсменов к победам обоих коллективов на рынке СНГ . Перед нами два пути . По первому, навязываемому Западом, Россия и РБ должны продолжить разрушать собственное производство, стагнировать по уровню жизни и «докатиться» до массовых социальных возмущений. По второму, который предопределен нашим совместным героическим прошлым, оба партнера должны объединить свои усилия в важнейших научно производственных сферах и не только восстановить доминирование на своей территории, но и оказать необходимую поддержку в развитии партнерам по СНГ. Есть ли для этого условия? Да , есть. В целом на начало 2018 года в России работало 25 млн. грузовых автомобилей, средний возраст парка составлял 20 лет. Его обновление приведет к существенному росту эффективности грузоперевозок. При сложившемся годовом выпуске грузовых автомобилей ( 160 тыс. ед.) оно произойдет через 150 лет. Разрабатывая программы поддержки МАЗа, мы должны ориентировать автопром обоих государств на решение стратегической задачи - значительный рост производства и качества грузовых автомобилей отечественных марок при сдерживании и сокращении выпуска машин иностранными фирмами. Интеграция КАМАЗАа и МАЗА не будет способствовать решению данной проблемы. Сформируется монопольная ситуация, которая затормозит прогресс в объединенной компании. Простая передача МАЗу доли российского рынка даст возможность продлить его « полуголодное» существование, в качестве предприятия с отверточной технологией , лишь на несколько лет. Союзному государству необходимо поднять на ноги КАМАЗ до уровня ведущих мировых брендов и вырастить ему достойного конкурента в лице нового крупного автоконцерна. Это практика вех ведущих мировых держав. Специалисты отрасли лучше подготовлены для определения состава объединения. Логично рассматривать вариант интеграции МАЗа с Уралом, Тонаром с включением в состав объединения отраслевых институтов и Ярославского моторного завода - прародителя МАЗа. Контрольный пакет акций нового объединения целесообразно закрепить за Союзным государством. Сколько еще десятилетий этот громкий политический бренд по факту будет оставаться пустышкой. Пора его наполнять экономической сущностью. РБ и Россия должны определить принципы совместного управления производственной и коммерческой деятельностью нового объединения. Россия за счет средств, которые традиционно представляются для поддержки РБ, должна оказать максимальную финансовую помощь персонально МАЗу и всем предприятиям возможного объединения для осуществления технического перевооружения. Логично, чтобы она нашла адекватное отражение в долях пакетов акций.
БЕЛАЗ на спуске.
Продолжим изучение проблемы возможности роста доходов РБ и ее населения на примере белорусского предприятия Белаз. Данное предприятие в течение многих десятилетий было символом наивысших достижений в автомобилестроении СССР. В советское время выпуск карьерных самосвалов грузоподъемностью 30 -90 тонн достигал 5500 ед. в год. В 1990 году был выпущен опытный образец карьерного самосвала грузоподъемностью 170 - 200 тонн. По аналогии с МАЗом Белаз получал наиболее важные узлы своих машин из Российской Федерации: ДВС, электрогенераторы, трансмиссии, мотор колеса, металл для рамы и кузовов из России. Предприятие завоевало и в течение многих лет удерживало долю мирового рынка превышающую 30 %. Трагические 90 - ые привели к снижению спроса на его продукцию в СНГ, но даже в этих трудных условиях оно работало с высокой нагрузкой. В первом десятилетии текущего века оно использовало значительную часть накопленного потенциала . За период 2005 - 2013 годы общий выпуск карьерных самосвалов составил 12707 ед. , в среднем 1411 ед. в год. Хорошее финансовое положение позволило обеспечить освоение новых моделей грузоподъемностью 240 и 290 тонн. Однако, начиная с 2014 года, выпуск карьерных самосвалов существенно сократился . За семь лет с 2014 по 2020 годы было изготовлено всего 3845 ед. , в среднем 549 ед. в год. В 2020 году выпуск карьерных самосвалов снизился до 358 ед. До конца 2019 года компания была высокорентабельной , ритмично отчисляла деньги в фонд национального развития. Однако в 2020-м прежняя схема сломалась. Совмин РБ принял постановление, согласно которому отчисления БЕЛАЗа из прибыли за первую половину 2019 года были направлены на решение собственных производственных задач 2020 года. За счет продаж машин, изготовленных в 2019, падение выручки оказалось менее значительным ( минус на 38% ), при этом чистая прибыль компании в 2020 году составила 12,6 млн. дол. против 104,5 млн дол. в 2019 году. На БЕЛАЗе работает более 10 тысяч сотрудников - свыше трети занятого населения г. Жодино. С учетом семей с предприятием так или иначе связано большинство его жителей. Спад производства стал реальной угрозой их благополучия. В 2021 году ситуация на предприятии несколько улучшилась. По состоянию на 15 мая 2021 года оно шло в графике годовой отгрузки 533 карьерных самосвалов. Но эти данные не дают оснований полагать, что у него имеется хорошая перспектива. Ее оценку следует проводить с учетом анализа проблем, сопровождающих работу предприятия и планов работы на российском рынке его конкурентов. Отчет Торгового дом БЕЛАЗ за 2019 год ( Табл. 1) достаточно наглядно показывает как ведущие мировые производители, освоив производство в России наиболее востребованных самосвалов - грузоподъемностью 90 тонн, снизили за 5 лет долю продаж БЕЛАЗа с 87, 3% до 66%.
Табл. № 1. Данные о поставках карьерных самосвалов грузоподъемностью 90 - 360 тонн в Россию в 2015 - 2019 годах ( ед.)
Компания 2015 2016 2017 2018 2019 2019/2015
БЕЛАЗ 215 227 431 466 416 1,93
Komatsu 13 71 23 111 149 11,5
Cаterpillаr 18 17 75 89 62 3,44
Прочие ( иностр.) 0 8 13 2 3 -
Итого 246 232 642 668 630 2, 5
Есть основания полагать, что эта тенденция будет развиваться. Концерн Катерпиллер в Тосно способен выпускать 300 самосвалов в год, продажи в 2019 году составили лишь 62 ед. Компания Коматсу поставила со своего завода в г. Ярославль на рынок России в 2019 году 149 самосвалов. При полном использовании производственных мощностей ( 450 ед.) две компаниии могут закрыть 70 % потребности России, оставив для БЕЛАЗа свободную нишу всего лишь в 200 машин. Самосвалы указанных фирм имеют более высокие эксплуатационные характеристики, чем продукция БЕЛАЗа. СМИ сообщают, что его машины , несмотря на наличие большого количества сервисных центров, имеют годовой пробег на уровне 100 тыс. км / год, техника указанных фирм - 160. Отмечена также существенная разница в сроках эксплуатации. При этом модели конкурентов имеют лучшее соотношение между грузоподъемностью и собственным весом машины, что обеспечивает им меньший расход дизтоплива. По указанным и другим причинам потребитель соглашается платить за технику иностранных фирм существенно более высокие цены, чем за продукцию БЕЛАЗа. К примеру карьерный самосвал Коматсу грузоподъемностью 220 тонн стоит 245 млн. руб. , тогда как аналогичная машина БЕЛАЗ - 175млн. руб. Наряду с потерей доли в сегменте техники с грузоподъемностью 90 тонн формируются условия для снижения спроса на самосвалы БЕЛАЗ грузоподъемностью до 60 тонн. КАМАЗ и Тонар подготовились к выпуску машин данного класса с соотношением грузоподъемности и собственного веса на уровне 2,22 - 2,02, тогда как у самосвала БЕЛАЗ с грузоподъемностью 45 тонн оно равно лишь 1,36. Ведущие мировые фирмы в целях снижения затрат и оздоровления обстановки в карьерах серийно производят самосвалы с использованием природного газа и СПГ. Затянувшиеся испытания аналогичных моделей БЕЛАЗа не дают ответа о сроках производства данной версии машин. В связи с этим ряд крупных российских компаний самостоятельно привлекают иностранных партнеров для перевода на природный газ действующего парка самосвалов БЕЛАЗ. Ведущие мировые производители тяжелых самосвалов ( Hitachi, Komatsu) для снижения веса машин и сокращения расходов разработали технику с ДВС меньшей мощности, используемых лишь в зонах погрузки - выгрузки. При этом совместно с потребителями внедрили схему электрификации дорожных трасс карьеров с передачей электроэнергии через троллеи на самосвалы во время подъема и ее возврата при спуске машин. БЕЛАЗ еще далек от апробации в карьерах подобных проектов. При отставании в программах актуальных для потребителей БЕЛАЗ встал на путь утверждения себя в качестве мирового лидера в производстве самосвалов наивысшей грузоподъемности. Эта программа была осуществлена без достаточной маркетинговой проработки, изучения условий спроса. Она полностью изолировала производство новой продукции от российских поставщиков комплектующих. В 2013 году был выпущен первый опытный образец грузоподъемностью в 450 тонн. На нем был зарегистрирован мировой рекорд Гиннеса по грузоподъемности. С новой машиной связывались большие надежды на доминирование в сегменте сверхтяжелых самосвалов. В декабре 2014 года первый самосвал был запущен в работу на угледобывающем предприятии в Сибири. Для производства супер машин были вложены значительные инвестиции в новый сборочный корпус. Сверхмощный самосвал широко используется для доказательства мирового лидерства не только предприятия, но и Республики. В рекламных материалах указывается, что до настоящего времени никто из конкурентов не приблизился к данному уровню грузоподъемности. Но за прошедший период не нашлось потребителей, которые приобрели бы подобные машины. Пресса сообщает, что в 2018 году был выпущен образец №2, в 2019 году изготовлен (без кузова) образец № 3, в работе узлы образца № 4. За рекламным восторгом трудно понять причины того, почему эти машины до сих пор стоят на площадке завода. В отношении образца №1 в прессе можно найти сведения о «блестящих» технико эконмических показателях. Проскользнула информация о том, что на конец 2019 года он « пробежал» за 27134 моточасов 198437 км. , то есть со средней скоростью 7, 3 км./час. Для пяти лет эксплуатации это достаточно скромные результаты. Отмечен также чрезмерно высокий расход топлива и заправочных жидкостей. Это следовало ожидать, так как соотношение грузоподъемности и собственного веса у гиганта имеет минимальное значение - 1, 152. К примеру у карьерного самосвала Катерпиллер марки 798. АС грузоподъемностью 372 тонны это соотношение составляет 1, 48. Оригинальное для 2013 года решение об установки 2-х ДВС, с целью использования на холостом ходу одного двигателя, жизнь также поставила под сомнение в связи с тенденцией получения питания от троллей. Несколько источников указывают на то, что рост грузоподъемности карьерных самосвалов сверх достигнутого уровня целесообразнее связывать с многоосевыми платформами, аналогичными тем, которые производятся в РБ для транспортировки российских тяжелых ракет. Серьезной проблемой для БЕЛАЗа стали отношения с иностранными поставщиками узлов новой машины. Часть из них отказалась из - за санкций от сотрудничества, другие существенно подняли цены. По самосвалу, цена которого определялась в 2013 году на уровне 6 млн. дол., сейчас в интернете присутствуют предложения на продажу за 12 млн. дол. Автор не является специалистом по данному направлению техники и, перечисляя указанные трудности, не может объективно спрогнозировать перспективу серийного выпуска новой машины. Но ясно одно, что работа над ней за прошедшие 10 лет повлекла значительные затраты. Сколько потребуется еще ? По совокупности приведенной информации трудно ожидать, чтобы БЕЛАЗ сохранит позицию одного из самых доходных предприятий Республики. Но после событий 2020 года эта тема становится актуальной не только для РБ но и для РФ. Что нужно сделать Союзному государству, чтобы БЕЛАЗ вернулся на позиции 2005 - 2013 годов по объему выпуска машин. Полагаю, что такие возможности есть. Надо принять меры для того, чтобы качество самосвалов БЕЛАЗ достигло и превзошло уровень его главных конкурентов ( годовой пробег, срок службы машин, использование СПГ). При этом для снижения себестоимости поставщикам из России следует повысить качество материалов и комплектующих поставляемых БЕЛАЗУ, включая ДВС, генераторы, трансмиссии, металл. Необходимо наладить сотрудничество с угледобывающими предприятиями по ускоренному внедрению троллейного оснащения карьеров. Повышение эффективности техники даст основания для увеличения цен, приблизит конкурентоспособность БЕЛАЗа к уровню ведущих мировых компаний. Самостоятельно предприятие эту программу реализовать не сможет. Нужно разработать ее, включить в планы Союзного государства с указанием исполнителей - предприятий, Министерств России и РБ, обеспечить льготным кредитованием. Прототип подобной программы активно обсуждался в начале века, я пытался найти его следы. Но в итоге обнаружил информацию иного характера. Российские СМИ с восторгом сообщают, что КАМАЗ в содружестве с кузбасской угольной компанией « СДС - уголь» для импортозамещения техники БЕЛАЗ уже более 2 х лет работает над созданием карьерных самосвалов серии « Юпитер» грузоподъемностью 90 - 220 тонн. 50 % средств для финансирования проекта - 400 млн. руб., было выделено Правительством России. Прототип самосвала грузоподъемностью 220 тонн по оценкам СМИ может быть создан в 2023 году. По соотношению грузоподъемность / собствення масса он должен быть близок к показателям аналогичной модели БЕЛАЗа -1,38. Производство ориентируется на выпуск 100 ед. в год. Политику Камаза можно охарактеризовать рифмованной строчкой : « Разорив МАЗ, КАМАЗ, взялся за БЕЛАЗ». В прессе приводятся разные оценки данной программы. Одни уверены в ее успешной реализации, другие имеют противоположную точку зрения. Указывают на пример с тягачами для перевозки тяжелых ракет. КАМАЗ создал аналог, серийно выпускаемый Минским заводом колесных тягачей, но на производство ставить не стал. В этой ситуации возникает вопрос, как программа выпуска сверх тяжелых карьерных самосвалов повлияет на судьбу БЕЛАЗА. Тенденция замены карьерных самосвалов БЕЛАЗа грузоподьемностью до 60 тонн на новую линейку машин автозаводов России, выход на проектную мощность заводов Катерпиллер и Коматсу в сегменте карьерных самосвалов г/ п 90 тонн уже ослабили позиции БЕЛАЗа. Реализация программы КАМАЗа в сегменте сверх тяжелых самосвалов могут еще более ухудшить имидж БЕЛАЗа еще до начала серийного производства новых машин на КАМАЗе. Но у нас нет гарантий, что он состоится. До событий 2020 года программу КАМАЗа по организации тяжелых карьерных самосвалов оправдывала непредсказуемость руководства РБ. Но сейчас она вступает в существенные противоречия с целями политической и экономической поддержки РБ. Что делать? Ответ на данный вопрос не дают 28 программ по сближению экономических условий РБ и России. Поиск его решения может опираться на программу реальной интеграции двух стран. Продолжение следует.