Железное кольцо Москвы
Фото 3 мая 2010 г.
В самом начале мая наконец-то удалось реализовать давнюю мечту, а именно отправиться в путешествие по Московской Окружной железной дороге, и не какой-нибудь там электричке, а на самом настоящем паровозе. Правда, это было вызвано не желанием какой-нибудь экзотики, а следствием того, что кольцо полностью не электрифицировано. В общем, получилось самое настоящее путешествие на столетие назад.
Московская Окружная железная дорога была построена в 1903-1908 гг. для обеспечения связи между товарными станциями, расположенными на пересечении с радиальными линиями.
Идея строительства кольцевой железной дороги возникла в период промышленного бума конца XIX - начала XX века. Дорога задумывалась преимущественно как товарная и служащая главным образом потребностям всё возрастающего транзита и промышленности московского района. До строительства кольцевой дороги передача транзитных грузов по территории Москвы осуществлялась гужевым транспортом и, соответственно, крайне медленно. Первый проект такой дороги появился еще в 1869 году. А 7 ноября 1897 года на Особом совещании в присутствии Николая II было официально признано желательным приступить к сооружению Московской Окружной железной дороги. Для решения технических вопросов была создана специальная Комиссия, в которую на рассмотрение было представлено 11 вариантов трассы различной протяженности. Лучшим оказался проект инженера П.И. Рашевского, имевший наиболее удачное расположение и перспективу дальнейшего развития.
Официальные работы по строительству Окружной дороги начались 3 августа 1903 г. Ко времени окончания строительства дорога представляла собой огромное замкнутое кольцо протяженностью в 54 км двойного пути, охватывающее территорию Москвы и ее пригородов общей площадью около 85 кв. км.
Постройка Окружной дороги была закончена к 1908 году. Было построено 14 станций, два остановочных пункта («Потылиха» и «Военное поле») и один телеграфный пост («Братцево»).
Схема Московской Окружной железной дороги (увеличить)
19 июля 1908 года по ней прошел первый поезд, в котором ехали министр путей сообщения и разные чины железнодорожного ведомства. Как заметил корреспондент газеты «Новое время», «…постройки … выглядели чистенькими и очень красивыми. Вокзалы Окружной дороги - игрушка, но она, сказать словами железнодорожных чиновников, также обошлась в хорошую копеечку. Вообще все постройки Окружной дороги обошлись недешево. Общий итог Окружной дороги определяется в 38.676.023 рубля». Однако при этом было выполнено указание Николая II, которое он начертал на титульном листе проекта Рашевского: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид».
20 июля 1908 года дорога перешла в ведение Николаевской железной дороги, и с этого дня по Окружной было открыто регулярное движение поездов. Отсчет верст Окружной дороги начинался от ее пересечения с Николаевской железной дорогой по часовой стрелке.
Интересно интервью П.И. Рашевского, данное им "по свежим следам" корреспонденту "Голоса Москвы" И. Савельеву, появившееся в номере от 19 августа 1908 года: «Окружная дорога отошла в ведение Управления Николаевской железной дороги, и расписание движения пассажирских поездов по новой линии, как и установление тарифа, проведено помимо меня. Установление тарифа в 30 копеек - в первом классе за один перегон, 20 копеек - во втором и 10 копеек - в третьем, при десяти перегонах Окружной дороги, я считаю, ни с чем несообразным. Немудрено, что иногда суточная выручка дороги достигает 3-5 рублей.
Я проектировал введение по Окружной дороге только одного класса с единым тарифом в 10 копеек, независимо от того, проедет ли пассажир один перегон или всю линию. Только при этом тарифе и целесообразном расписании поездов дорога может быть полезна в обслуживании пассажирского движения, хотя эта ее роль второстепенного значения.
Каждый рабочий и малосостоятельный человек, затрачивая в день 20 копеек на переезд по дороге, выгадает, если наймет квартиру в предместье. Тем более, что дорога проходит по району фабрик и заводов. Переселение части столичного населения в предместья вызовет освобождение квартир в самом городе и понижение на них цен. Стало быть, население еще и выигрывает в санитарном отношении, ибо не будет той страшной скученности, которая наблюдается теперь и которая так влияет на увеличение смертности. К сожалению, мой первоначальный проект дороги в 41 версту подвергся большому изменению. Теперь она имеет 51 версту, и кольцо в северо-западной его части значительно выдвинуто вперед и проходит по местности, лишенной фабрик и заводов. Тут уже действовали высшие соображения, на которые я не мог воздействовать. Ясно, что в этой половине пассажирское движение разовьется разве в будущем.
Вообще мой проект постройки Окружной дороги был значительно шире. Я предполагал одновременно с дорогой устроить кольцевое водоснабжение не только для нужд дороги, но и для обслуживания в этом отношении местного населения и фабрично-заводских предприятий, для которых вода - все. Затрата на водоснабжение при общем расходе по сооружению дороги в 38.000.000 рублей сравнительно пустяки - 750.000 рублей. Кроме того, я проектировал сооружение по линии кольца электрических станций, которые бы не только освещали железнодорожные сооружения, но и давали энергию фабрикам и заводам для работы. Этот мой проект не получил осуществления. Поневоле значение дороги стало уже.
Тем не менее, роль новой линии в провозе транзитных грузов громадна. Еще в 1905 году через Московский железнодорожный узел проходило 500 миллионов пудов, из них 125 миллионов местных, теперь же количество транзитных грузов возросло до 1 миллиарда пудов».
Интересна следующая особенность Окружной дороги: все пассажирские здания расположены внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы и станционные пути - с внешней стороны дороги. Все здания станций с прилегающими к ним сооружениями были построены по проекту архитектора Александра Николаевича Померанцева. Именно эти здания, я и хотела посмотреть во время этого необычного путешествия, а теперь предлагаю и Вам отправиться в путешествие на настоящем паровозе:
Начнем мы наше путешествие со станции «Лихоборы», являющейся центром Московской окружной железной дороги. Именно здесь находится единственное паровозное депо на всем кольце. А неподалеку от станции был первый километр отсчета дороги. Названа станция по деревням Верхние и Нижние Лихоборы, между которыми прошла железнодорожное полотно.
Будка централизации станции "Лихоборы"
Здание вокзала станции "Лихоборы"
Вторая будка централизации станции "Лихоборы"
Следующая станция «Владыкино», названная так по селу Владыкино. В конце XIX века рядом с селом образовался дачный поселок, поэтому основными пассажирами станции были дачники.
Станция «Ростокино», как и предыдущая названа по селу, которое здесь находилось. Со второй половины XIX века село Ростокино превратилось в промышленный пригород. Одно за другим здесь выросли небольшие предприятия: ситценабивная и бумагопрядильная фабрика, заводы по изготовлению брезента и по производству револьверных патронов.
Здание вокзала станции "Ростокино"
Станция «Белокаменная» находится на территории парка "Лосиный Остров". Название описательное: так как дорога предназначалась не только для грузовых перевозок, но и для экскурсий, наименования станций должны были привлекать пассажиров.
Жилой дом станции "Белокаменная"
Вокзал станции "Белокаменная"
Станция «Черкизово» названа по селу Черкизово, известному с XIV века.
Постройки станции "Черкизово"
Станция «Лефортово» названа по историческому району Москвы Лефортово. К началу ХХ века это была в основном промышленная зона Москвы с многочисленными заводами и фабриками.
Жилой дом станции "Лефортово"
Вокзал станции "Лефортово"
Станция «Андроновка» соседствует с шоссе Энтузиастов, до 1919 года - Владимирское шоссе, являлось древней дорогой из Москвы во Владимир. В то время на дороге находился лишь Андроников монастырь.
Жилой дом станции "Андроновка"
Вокзал станции "Андроновка"
Станция «Угрешская» находится в месте пересечения железной дороги с Николо-Угрешским (Перервинским) шоссе. Станция названа по Николо-Угрешскому монастырю, расположенному в пятнадцати верстах от этого места.
Жилой дом станции "Угрежская"
Вокзал станции "Угрешская"
Станция «Кожухово» названа по дер. Кожухово (Кожуховка). В XIX веке здесь стали появляться первые предприятия. К концу XIX века сформировался целый комплекс промышленных гигантов - электромеханический завод Общества Вестингауз, котельно-мостовой завод Бари ("Парострой"), завод "АМО" (будущий ЗИЛ). Железная дорога была необходима им для перевозки выпускаемой продукции.
Вокзал станции "Кожухово"
Пост централизации станции "Кожухово"
Станция «Канатчиково» когда-то располагалась в березовой роще. Имеет соединительные ветви с Павелецкой линией.
Вокзал станции "Канатчиково"
Станция «Воробьевы горы». Воробьевы горы - довольно высокий участок правого берега Москвы-реки, получил название по имени когда-то находившегося на этом месте села Воробьево. Для строительства станции Воробьевы горы на юго-западе Окружного кольца, через низменные Лужники пришлось сделать высокие насыпи (крутые подъемы были недопустимы). Для насыпей и площадки станции потребовалось свыше 150 тыс. кубометров саженей земли. Здание станции Воробьевы горы на Окружной железной дороге - двухэтажное. Переход на платформу осуществлялся со второго этажа. Станция Воробьевы горы была расположена в большом промышленном районе, где находилось около 17 фабрик и заводов. Станция предназначалась для активного пассажирского движения, на ней для пассажиров были сооружены залы отдыха, буфет (единственный на Московской Окружной железной дороге).
Вокзал станции "Вробьевы горы"
Остановочный пункт «Потылиха» назван по деревне Потылиха, ставшей в начале XIX века дачной местностью. Самое высокое станционное здание на Малом кольце Московской железной дороги. Здание комплексное. Соединяло в себе помещения для пассажиров, служебные квартиры и пост центрального управления стрелками. В этом районе железная дорога шла по высокой насыпи, поэтому от уровня 4 этажа вокзала к небольшому перрону вел ажурный чугунный мост (не сохранился), по которому пассажиры проходили к поездам.
Станционное здание "Потылиха"
Станция «Кутузово» находится вблизи бывшей Кутузовской Слободы, по которой и получила название.
Вокзал станции "Кутузово"
Станция «Пресня» названа по историческому району Москвы Пресня, хотя расположена на значительном расстоянии к западу от него. Станция Пресня расположена на высокой насыпи, для чего во время строительства Московской Окружной дороги был специально построен крытый мостик-переход консольной системы. Это было сделано во избежание передачи значительного давления насыпного грунта насыпи на стены станции.
Будка централизации станции "Пресня"
Мостик-переход от вокзала к платформе станции "Пресня"
Вокзал станции "Пресня"
Остановочный пункт «Военное поле» (не сохранился) назван по прилегающему Военному полю - артиллерийскому полигону на Ходынском поле, где в XIX - начале XX в. располагались военные лагеря.
Станция «Серебряный бор» названа по лесному массиву - сосновому бору, который именовался Серебряный бор. Именно на этой станции 19 июля 1908 года состоялась церемония открытия Московской Окружной железной дороги.
Будка централизации станции "Серебрянный бор"
Телеграфный пост «Братцево» назван по усадьбе Братцево (вблизи села Братцево). Построек никаких запечатлеть не удалось, может поезд ехал быстро, а может ничего и не сохранилось.
Вот и завершилось наше путешествие по Московской окружной железной дороге. Ах, как не хочется расставаться с уже полюбившимся паровозом…
Стоит отметить, что в настоящее время Окружная дорога не используется для регулярных пассажирских перевозок, хотя где-то и есть планы и проекты по их возобновлению и строительству новых станций. Сложно сказать, пойдут ли эти преобразования на пользу этому уникальному сооружению. А может путь так и используется в туристических целях, только хотелось, чтобы на станциях паровоз всё-таки совершал остановки...
Источники:
Валерий Брок. Забытое кольцо Москвы.
100-летие открытия движения на Московской Окружной железной дороге.