Катастрофа 1866 г. Аляска. Афера в стиле приватизации.
Афера с продажей Аляски имела для России воистину катастрофическое значение.
Закрывались Тихоокеанские ворота страны, которые окончательно были почти прикрыты в 1905 г. после поражения в Русско-Японской войне.
Пострадала не только сама Россия. Но жертвами этой аферы также можно считать гибель 50% коренного населения Аляски после 1866 г. Они остались без медицинской помощи, продовольствия - все это предоставляля им ранее Российский народ в лице Росскийско- Американской Компании (русских граждан - акционеров этой компании также обворовали). США же не было заинтересовано помогать алеутамчем либо - меньше народа -больше кислорода - потому они погибали. С аборигенами в США не принято было церемониться.
Я давно искал в Российской истории 18-20 веков примеры афер, сходных с приватизацией 90-х.
Сделок таких чудовищных масштабов найти тяжело - тем современная история и отличает наше время.
после прочтения мною этой книги - я был и поражен, и раздавлен. Не ожидал от эпохи Александра Второго такого.
Книга основана на анализе архивных документов того времени.
От домыслов автор свободен - все подтверждено архивными документами.
Рекомендую:
"Роковая сделка. Как продавали Аляску". Иван Миронов.
Привожу короткие выдержки:
"....решение о продаже (аренде?) Аляски было принято 16 декабря 1866г.. В обстановке строгой секретности ...Об этом официальном решении ..... подавляющее большинство даже министров узнали через несколько месяцев из газет - «Московские ведомости» от 25 марта 1967г., и из английской прессы. «Текст договора о продаже Русской Аляски, вступивший в силу в 1867г …был опубликован только год спустя на французском языке в закрытом издании». «Русскую Америку продали по 5!!! центов за гектар»."
Автор поднимает тему передачи основных железнодорожных артерий России в частные руки финансистов - Главное Общество российских железных дорог (ГОРЖД) - создано крупнейшими банкирами и финансистами Парижа, Лондона, Петербурга-главой был «российский» банкир Л.А.Штиглиц, а так же дальнейшее строительство железных дорог за счёт государства, но с правом правления всё тех же «российских» банкиров.
Далее автор показывает взаимосвязь упомянутых событий (влияние запада на сознание царствующих особ, Крымская война 1853-1856гг., подготовка и продажа Аляски и передача железных дорог в частные руки мировых финансистов и т.н. отмена крепостного права), предлагая сохранившиеся в архивах документы на этот счёт.
Ситуация с продажей - афёрой (арендой? ) территорий проходила в исключительной секретности и дальнейшей официальной лжеинформацией по сему поводу.
Главные участники с российской стороны это:
вел.князь Константин - родной брат Александра II - с 1862-1881гг. председатель комитета финансов, а с 1865г. глава Госсовета - похоже член либерального кружка, но то, что он прошёл последнюю обработку на «французских курортах» -это факт;
М.Х.Рейтерн - с 1855-1858гг. был командирован для изучения финансового управления крупнейших Европейских стран и США, министр финансов с 1862г. член либерального кружка, ставленник в.к. Константина;
Н.К.Краббе - управляющий Морским министерством, член либерального кружка;
А.М.Горчаков - министр иностранных дел -«с непомерным тщеславием человек»;
Э.А.Стекль (бельгиец) - российский посланник в Вашингтоне- «тёмная лошадка»; кто был с другой стороны можно только догадываться.
В.Сьюарт - госсекретарь. От него (или через него???) исходили чрезвычайно жёсткие условия при передаче территорий - всё было подчинено интересам США.
Официальное решение о продаже Аляски было принято 16 декабря 1866г.
"...9 апреля 1867 договор был ратифицирован в Конгрессе почти единогласно. Через несколько дней договор ратиф-вал Российский Император. 20.06.1867г. после обмена ратиф. грамотами договор вступил в силу". Сделка была полной неожиданностью для главного управителя Русской Америкой Д.П. Мактысова. стр. 193....
Александр II находился под сильным влиянием брата Константина, который так же «продавливал» «проект Конституции", о котором мечтали, требовали революционные демократы в России и за рубежом, его «Морской сборник», с которым сотрудничал Н.Г.Чернышевский, был рупором идей революционной демократии, либерализмa, заражённого масонскими идеями «общего блага»; а так же под влиянием своей любовницы « княжны Е.М.Долгорукой, которая брала огромные взятки за согласие повлиять на царя…».
"Возможно, именно опасения поднять в обществе волну возмущения раздачей Российских территорий побудили Правительство запустить слух не о продаже, а об аренде Аляски Соединённым штатам сроком на сто лет, этот слух, абсолютно не подтверждаемый содержанием договора, циркулировал в России и жив до сих пор, питаемый так же тем, что в договоре отсутствовала формула всех международных территориальных соглашений - "на вечные времена".
Кроме того, сам документ имеет на русском языке формулировку "договор об уступке", что тоже смягчает жёсткость его содержания, на деле подразумевающего не уступку, а самую откровенную торговлю русской землёй.Так ложной интерпретацией данного соглашения и формулой Договора, не отражающей его сути, российское Прав-во попыталось затушевать в глазах общественности подлинный смысл сделки."
Американцы кричали о дружбе и любви с Россией ровно столько, сколько это было выгодно и необходимо американским идеологам - перед и после помощи русской эскадры в борьбе США за независимость и продажи Аляски и западных берегов сев. Америки - очень скоро "дружественные" всплески прекратились.
И, последнее, о чём говорит автор - это программы по расчленению России: «… вся Сибирь от Восточного Урала до Тихого океана должна быть выкуплена США», когда, за сколько, и как должна осуществиться расплата, как мы должны распоряжаться этими деньгами, что это даст США…- они всё продумали, подсчитали и за нас решили, как вы конечно понимаете.
Из блога Максима Калашникова:
АЛЯСКА И ПРИВАТИЗАЦИОННЫЕ АФЕРЫ ТОГО ВРЕМЕНИ
В 1867 Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги «Москва - Петербург». Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому ее решили приватизировать, отдав Главному Обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами (братьями Перейра, Колиньоном и др.) и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга еще в 1857 году.
Общество было хитрым: вроде - частным, но русское правительство гарантировало ему 5% прибыли на вложенный капитал. То есть, воруй, завышай расходы-издержки - а русские тебе все равно прибыток обеспечат. За счет страны. Причем правление самого АО разместилось не в России, а в Париже. Дороги в собственность ему царский режим обещал отдать на 99 лет, а право выкупа за собой оставил лишь через 20 годков. По сути дела, русские стальные пути отдавались под внешнее управление.
Кстати, лоббировал эту приватизацию министр финансов России, Михаил Рейтерн (остзейский немец), занявший свой пост в 1862 году и придерживавшийся взглядов сродни нынешним либералам типа Гайдара, Чубайса или Немцова: государству иметь свои предприятия «не положено». И Рейтерн же - лоббист продажи Аляски США по дешевке!
Махинации начались с ходу. Акционерный капитал вроде бы собрали - но денег у новоявленного АО … не оказалось. Оказывается, учредители расписали уставный капитал на себя, но денег не внесли. Пришлось выпускать облигации, занимать деньги на рынке.
А ведь когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.
Планы у Главного общества железных дорог нарисовались грандиозные. Достроить Варшавскую ЖД, линию «Динабург-Рига», трассы «Москва - Нижний Новгород» и «Москва-Севастополь».
Однако к 1867 году (к моменту продажи-сдачи Аляски) Главное общество РЖД оказалось фактически банкротом. Взявшись построить четыре дороги, оно только завершило Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новогород. Не достроило Динабург-Рижской трассы, а к дороге на Севастополь даже не приступило. Причем стройки шли своеобразно: себестоимость дорог составила около 100 тысяч тогдашних рублей за версту, в два с лишним раза больше, чем у Клейнмихеля, строившего трассу между Москвой и Петербургом за государственный счет. (А ведь историками считается, что при Клейнмихеле себестоимость раздувалась в два-три раза!) То бишь, по воровству эффективные собственники переплюнули даже чиновников Николая Первого. И хотя Главное общество РЖД обещало привлечь для строек именно западные капиталы, на деле оно продавало свои облигации в России. То есть, все вышло по-хищнически.
Как только заработала Варшавская дорога, она тут же оказалась убыточной - и государству пришлось платить деньги иностранным акционерам. Словом, вышло не привлечение капитала в Россию, а выкачивание оного из нее. Положение было настолько вопиющим, что правительство г. расторгло первоначальный договор с обществом, заставив его перевести управление из Парижа в Петербург и ввести в свое правление четверых членов от государства.
Был составлен новый план железнодорожного строительства. Теперь - нацеленный в основном на сооружение магистралей, ведущих в порты - для лучшего вывоза зерна. Министр путей сообщения Мельников предлагал строить трассы казенным способом: мол, частный капитал заделался выше головы, так давайте строить государственным способом, всемерно наладив контроль и пресекая воровство. Но министр финансов Рейтерн настоял на продолжении прежней практики: отдать все в частные руки. Правительство пошло на невиданные льготы для Главного общества РЖД: даром отдавало им места под станции в Севастополе, Москве и в других городах, соглашалось сделать Севастополь «порто-франко» (зоной беспошлинного ввоза-вывоза товаров), подрывая тем самым доходы казны.
Но, тем не менее, Главное общество РЖД оказалось практически банкротом и стало брать у русского правительства ссуды на достройку дорог. Долги общества доросли до 135 миллионов рублей (92 млн. - долг перед государством при величине бюджета страны в 1863 г. в 350 миллионов), тогда как уставной капитал сей компашки составлял всего 75 миллионов рублей. Положение свое общество оное решило в 1867 г. поправить, прибрав к рукам самую прибыльную из государственных дорог - московско-петербуржскую. Причем денег на выкуп дороги у государства у этой банды мошенников не имелось. Она предложила: заплатим казне не рублями, а … облигациями общества, выпущенными под гарантии государства.
То есть, АО-должник, имея огромный долг перед государством, как бы покупало его имущество … чтобы расплатиться с государством. Ба! Да это же был грабеж русского государства чистой воды.
Фактически, охреневшие дельцы покупали дорогу у государства за его же, государства, деньги. Это же почти один к одному схема залоговых аукционов, что проводили в РФ при Ельцине - руками Чубайса - в 1995-1996 гг.