Надо ли строить метро в областных центрах России,с населением в 100-300 тысяч человек?
Надо ли строить метро в областных центрах России,с населением в 100-300 тысяч человек?
В СССР было правило , по которому метро строили в городах миллионниках.
Товарищи из ЦК КПСС ездили на персональных Волгах и в общественном транспорте оказывались весьма редко.
Но есть мировой опыт строительства и успешной эксплуатации метро в небольших городах.
Вообщем, в первом приближении, получился такой список
Турин - нас. 910 000, одна станция приходится на 45,5 тыс. населения, относительная загрузка - ок. 10% населения ежедневно хотя бы раз пользуются метро.
Большой Бильбао - 870 тыс., 23 тыс., 27%
Копенгаген - 643 тыс., 29 тыс., 21%
Генуя - 605 тыс., 86 тыс., 4% - метро запущено недавно, в ближайшие несколько лет количество станций планируется увеличить в два раза
Осло - 590 тыс., 6 тыс., 45%
Глазго - 581 тыс., 39 тыс., 6%
Нюрнберг - 504 тыс., 11,5 тыс., 57%, большинство станций над землей.
Антверпен - 460 тыс., 8 тыс., 81%
Тулуза - 438 тыс., 12 тыс., 80%
Пальма-де-Мальорка - 401 тыс., 45 тыс.
Катания - 295 тыс., 49 тыс., 0,5 %. Метро строится. Пока оно однопутное.
Вальпараисо - 276 тыс., 14 тыс., 13%
Ренн - 216 тыс., 14 тыс., 51%
Лозанна - 127 тыс., 4,5 тыс., 53,5%
Есть и ещё один вопрос, как строить ?
Глубокого заложения , или открытым способом, а потом просто сверху укрывать плитой?
Казалось бы ответ очевиден-открытым способом.
Однако, придётся перекрывать улицы, укреплять здания вдоль трассы, перекладывать коммуникации и многое другое.
Это не очень удобно и в дальнейшем, по мере развития города.
Когда выясняется что надо строить автомобильные развязки с тоннелями на уровне -1 а этот уровень занят метрополитеном, и проблема подземных пешеходных переходов и прокладки коммуникаций. .
Поэтому просчитав всё это, в позднем СССР пришли к выводу , что в стратегической перспективе выгодно строить глубокого заложения, где можно выбирать наиболее удобные грунты, абсолютно не пересекаться с коммуникациями и автотоннелями города, и иметь высокую скорость проходки, которая в СССР вырастала вдвое каждые 10лет и в 1982-1985 достигла рекордных 1240 метров в месяц, при автоматизации проходческого щита на 90%.
Мой отец работал в Ленметрогипротрансе, который всё это и проектировал, в том числе рекордный проходческий щит КТ1-5,6. Автоматизированная проходка и даже монтаж опалубки, при скорости кольцо за 1-3 минуты. (по моему 1 метр погонный тоннеля.
Теперь по стоимости строительства.
Есть разные публикации профессионалов.
На 1985 год, цена вопроса- 600 руб погонный метр открытым способом и 900-1500 руб метр глубокого заложения.
Пусть 2000руб м-метр погонный.
2млн рублей (советских) километр. в одном направлении, диаметром 5,6.
Два пути 4 миллиона.
Плюс станция , примерно на 1,5 км , стоимость которой 40-60% от стоимости перегона. т е порядка 2 млн.
Вот вам модуль.
Стоимостью примерно 8 млн за 1,5 км. то есть примерно 6 млн за км.
В 1991 строили метро в Ростове, у них получилось 12-16 млн советских рублей за км, но там ещё в смете депо, схема развития путей, подвижной состав, общежития, инфраструктура для работников.
То есть для областного центра средней руки, на 200-300 тыс.чел, необходимо 5-7 линий (одна кольцевая) для нормального обслуживания, так как пассажиропоток растёт в геометрической прогрессии по мере развития сети станций и линий.
А значит и для удобства горожан и для высокого пассажиропотока , нужна развитая сеть.
Примерно километров 70-100. А это 600 млн.
Если не воровать.
Пусть даже ярд долларов на областной центр. 90 областных центров.
Не считая Анадыри, где 20 т чел.
Итого 90 миллиардов и все областные центры с хорошим подземным транспортом.
Просто цена вопроса равна годовому объёму вывоза долларов из РФ. Один год не поворовать наверху.
В СССР было правило , по которому метро строили в городах миллионниках.
Товарищи из ЦК КПСС ездили на персональных Волгах и в общественном транспорте оказывались весьма редко.
Но есть мировой опыт строительства и успешной эксплуатации метро в небольших городах.
Вообщем, в первом приближении, получился такой список
Турин - нас. 910 000, одна станция приходится на 45,5 тыс. населения, относительная загрузка - ок. 10% населения ежедневно хотя бы раз пользуются метро.
Большой Бильбао - 870 тыс., 23 тыс., 27%
Копенгаген - 643 тыс., 29 тыс., 21%
Генуя - 605 тыс., 86 тыс., 4% - метро запущено недавно, в ближайшие несколько лет количество станций планируется увеличить в два раза
Осло - 590 тыс., 6 тыс., 45%
Глазго - 581 тыс., 39 тыс., 6%
Нюрнберг - 504 тыс., 11,5 тыс., 57%, большинство станций над землей.
Антверпен - 460 тыс., 8 тыс., 81%
Тулуза - 438 тыс., 12 тыс., 80%
Пальма-де-Мальорка - 401 тыс., 45 тыс.
Катания - 295 тыс., 49 тыс., 0,5 %. Метро строится. Пока оно однопутное.
Вальпараисо - 276 тыс., 14 тыс., 13%
Ренн - 216 тыс., 14 тыс., 51%
Лозанна - 127 тыс., 4,5 тыс., 53,5%
Есть и ещё один вопрос, как строить ?
Глубокого заложения , или открытым способом, а потом просто сверху укрывать плитой?
Казалось бы ответ очевиден-открытым способом.
Однако, придётся перекрывать улицы, укреплять здания вдоль трассы, перекладывать коммуникации и многое другое.
Это не очень удобно и в дальнейшем, по мере развития города.
Когда выясняется что надо строить автомобильные развязки с тоннелями на уровне -1 а этот уровень занят метрополитеном, и проблема подземных пешеходных переходов и прокладки коммуникаций. .
Поэтому просчитав всё это, в позднем СССР пришли к выводу , что в стратегической перспективе выгодно строить глубокого заложения, где можно выбирать наиболее удобные грунты, абсолютно не пересекаться с коммуникациями и автотоннелями города, и иметь высокую скорость проходки, которая в СССР вырастала вдвое каждые 10лет и в 1982-1985 достигла рекордных 1240 метров в месяц, при автоматизации проходческого щита на 90%.
Мой отец работал в Ленметрогипротрансе, который всё это и проектировал, в том числе рекордный проходческий щит КТ1-5,6. Автоматизированная проходка и даже монтаж опалубки, при скорости кольцо за 1-3 минуты. (по моему 1 метр погонный тоннеля.
Теперь по стоимости строительства.
Есть разные публикации профессионалов.
На 1985 год, цена вопроса- 600 руб погонный метр открытым способом и 900-1500 руб метр глубокого заложения.
Пусть 2000руб м-метр погонный.
2млн рублей (советских) километр. в одном направлении, диаметром 5,6.
Два пути 4 миллиона.
Плюс станция , примерно на 1,5 км , стоимость которой 40-60% от стоимости перегона. т е порядка 2 млн.
Вот вам модуль.
Стоимостью примерно 8 млн за 1,5 км. то есть примерно 6 млн за км.
В 1991 строили метро в Ростове, у них получилось 12-16 млн советских рублей за км, но там ещё в смете депо, схема развития путей, подвижной состав, общежития, инфраструктура для работников.
То есть для областного центра средней руки, на 200-300 тыс.чел, необходимо 5-7 линий (одна кольцевая) для нормального обслуживания, так как пассажиропоток растёт в геометрической прогрессии по мере развития сети станций и линий.
А значит и для удобства горожан и для высокого пассажиропотока , нужна развитая сеть.
Примерно километров 70-100. А это 600 млн.
Если не воровать.
Пусть даже ярд долларов на областной центр. 90 областных центров.
Не считая Анадыри, где 20 т чел.
Итого 90 миллиардов и все областные центры с хорошим подземным транспортом.
Просто цена вопроса равна годовому объёму вывоза долларов из РФ. Один год не поворовать наверху.