ПЛБ ЧФ: бремя Монтрё
.
9 октября с. г. в Гибралтарском проливе была замечена ПЛБ пр. 636.3 ВМФ России, двигавшаяся на запад в сопровождении СБС ЧФ "Капитан Гурьев" ( ссылка 1). Ту же лодку немецкие (или датские) наблюдатели видели 25 числа или днём ранее в проливе Фемарн-Бельт (южнее Большого Бельта) и идентифицировали её как ПЛ Черноморского флота, идущую на одну из российских верфей на Балтике (ссылка 2). По данным СКАП (системы служб капитана порта) Санкт-Петербурга, в последний день месяца подводная лодка, как оказалось − Б-237 "Ростов-на-Дону", прибыла в Кронштадт, а 10 ноября перешла оттуда на Адмиралтейские верфи (ссылка 3).
Б-237, Фемарн-Бельт, 24-25.10.2020 (ln-online.de)
Марафон "Ростова"
Прибытие в Петербург именно "Ростова-на-Дону" в известной степени стало неожиданностью. По логике, из двух черноморских ПЛ, проникших в Средиземное море через лазейку в статье 12 конвенции Монтрё (для ремонта на верфях, расположенных вне Чёрного моря), первой должна была прийти Б-261 "Новороссийск". Головная лодка серии прошла Босфор на полгода раньше "Ростова" − 04.12.2019 против 23.06.2020. В той же последовательности и примерно с тем же интервалом были выполнены их предпоходовые ремонты. Получается, что после окончания ремонта и начала боевой службы "Новороссийска", которую он несёт до сих пор, прошло 15 и 11 месяцев, а "Ростов-на-Дону" стал в очередной ремонт по прошествии порядка 8 и 4,5 месяцев соответственно. Впрочем, для нашей темы это не главное.
Интересен скоростной режим межфлотского перехода Б-237 из Тартуса в Кронштадт (на АВ), о котором можно судить по датам прохождения двух имеющихся контрольных точек − Гибралтара и Фемарна, а также возможное соотношение продолжительности нахождения ПЛ над водой и под водой. Около 2000 миль было пройдено примерно за 15,5 суток со средней скоростью 5,5 узлов. Экономическая подводная скорость хода ПЛБ пр. 636 − 3 узла, дальность плавания при этом − 400 миль, а время под водой − 5,5 сут. (Ю. Кормилицин, О. Хализев "Устройство подводных лодок", 2008-2009 [К.Х.], том 2, стр. 232-233). Максимальная надводная скорость − 11 уз, однако средняя (по опыту перехода "Новороссийска" от Полярного до Гибралтара в 2015 г.) не превышает 7,5 уз.
Если предположить, что на переходе Гибралтар-Фемарн "Ростов" чередовал надводное и подводное положения, двигаясь на 7,5 и 3-х узлах соответственно, из двух простейших уравнений с двумя неизвестными (х + у = 2000 [миль] и х / 3 + у / 7,5 = 15,5 х 24 [часа]) получается, что время нахождения над водой и под водой соотносится как 53% к 47%, т. е. практически 1:1. Для справки: 1) есть сведения, что на практике может применяться схема: сутки под водой на 5 узлах (120 миль) − всплытие для заряда аккумуляторной батареи − 120 миль под водой и т. д. (ссылка 4); 2) время заряда АБ (зависит от времени разрядного режима) 8-16 час. ([К.Х.], том 1, стр. 167), в среднем 12 час.
График развёртывания
О юридических проблемах, связанных с проходом ПЛ ЧФ Черноморских проливов, и практикующемся способе их преодоления говорилось в предыдущих записях ( ссылка 5, ссылка 6). Первой лодкой пр. 636.3, вышедшей из Чёрного моря и намеревающейся вернуться назад после ремонта в Кронштадте, затеянного ради двух развёртываний (БС) в Средиземном море (на пути туда и обратно), должна стать Б-262 "Старый Оскол", которая завершает командировку в Финский залив (с 31.12.2019) и вот-вот начнёт переход на свой ТВД (ссылка 7) (*).
(*) Любопытно, что сейчас на Балтике наблюдается настоящее столпотворение строевых 636.3 − "Старый Оскол", "Краснодар", "Ростов-на-Дону", "Петропавловск-Камчатский" и "Волхов".
Ниже представлен возможный график ротации ПЛ ЧФ, который позволяет держать на постоянной основе две лодки из шести в Средиземном и две-четыре в Чёрном море. Продолжительность боевой службы в СЗМ − один год до и один после ремонта на Балтике, который также длится один год, включая два месяца (2х1) на межфлотские переходы (2х4750 миль на 5,5-7,5 узлах). Межремонтные интервалы неодинаковы, но график цикличен. В пределах одного цикла (12 лет) одна лодка делает 4 (2х2) МФП, за весь срок службы (скажем, 30 лет) − 8 МФП (с учётом того, что самое первое развёртывание в СЗМ осуществляется после постройки в СПб до первого захода в Чёрное море).
Ресурс матчасти
За возможность выходить на БС в СЗМ, не нарушая конвенции Монтрё, приходится расплачиваться "сверхнормативным" (не связанным с использованием ПЛ по прямому назначению) износом материальной части, прежде всего − ГЭУ. В наименьшей степени это касается дизелей в составе дизель-генераторов 30ДГ (ссылка 8). Они работают только в надводном положении или под РДП и имеют назначенный ресурс до списания 50 тыс. часов (ссылка 11). В том случае, если в течение перехода время нахождения над водой и под водой одинаково, то в результате 8 МФП (примерно 5840 час.) дизели израсходуют всего 6% своего ресурса.
Несколько хуже обстоят дела с генераторами ПГ-167 (в составе 30ДГ) и гребными электродвигателями. Будучи, насколько это известно, коллекторными машинами постоянного тока ([К.Х.], том 2, стр. 237-238) с недолговечными щёточно-коллекторными узлами, они должны обладать не слишком высокими ресурсными характеристиками. Данных по лодочным ГЭД найти не удалось, однако известно, что их условные аналоги − двигатели серии 2П − имеют средний ресурс 30 тыс. час. (ссылка 12), а щётки − втрое меньший (ссылка 13). На ПЛБ пр. 636.3 с полным электродвижением есть два ГЭД − главный (ПГ-165) и экономического хода (ПГ-166), при этом на ходу (на МФП) непрерывно работает один из них: первый − над водой, второй − под водой. Тогда за 8 МФП каждый ГЭД выработает не менее 10% полного ресурса.
Думается, что 6 и 10% можно считать вполне приемлемой платой за постоянное присутствие подводных сил ЧФ в Восточном Средиземноморье, однако и тут не всё однозначно. Указанные проценты ориентировочны и относятся только к описанному выше умозрительному режиму перехода с одинаковой продолжительностью надводного и подводного плавания. При этом из-за отсутствия данных остаётся за кадром расход ресурса АБ на подводном ходу, который зависит прежде всего от числа циклов заряда-разряда. В случае же чисто надводных МФП (при работе ДГ и главного ГЭД) ресурс ПГ-165 и ПГ-167 может снизиться уже на целых 20%.
Боевая подготовка
Межфлотский переход из Тартуса в Кронштадт (и обратно) является, по сути, мероприятием боевой подготовки в открытом море длительностью в 2/3 автономности (2/3 от 45 сут.), и в этом смысле может расцениваться как сугубо положительное явление. В ходе подобных мероприятий сплачивается воинский коллектив (экипаж) и оттачиваются до автоматизма навыки использования вооружения и технических средств в естественных условиях эксплуатации ПЛ. Добиться соизмеримого эффекта, стоя у причала, решительно невозможно. Кроме того, во время перехода практически вокруг всей Европы представляются возможности для подводного плавания в наиболее интересных с военной точки зрения районах и отработки слежения за кораблями стран НАТО, в особенности вблизи их баз (Неаполя, Роты и пр.).
С другой стороны, для ПЛБ, являющихся кораблями ближней морской зоны (прежде всего − по дальности подводного плавания), было бы гораздо полезнее отрабатывать задачи боевого применения на своих ТВД со свойственными им гидрографией и гидрологией, в нашем случае − в восточной части СЗМ (включая Эгейское море от Крита до Дарданелл и подходы к Суэцкому каналу) и, конечно же, в акватории Чёрного моря.
Возможное решение проблемы
Разумеется, ГК и ГШ ВМФ виднее, и было бы глупо учить их командовать флотом. Предлагаемое решение является всего лишь одним из вариантов, который, возможно, рассматривается, и не исключено, что будет принят к исполнению. Речь идёт о том, чтобы на межправительственном (российско-турецком) уровне включить Тартус в перечень нечерноморских верфей, на которых при необходимости могут проходить ремонт ПЛБ Черноморского флота. Необходимость в данном случае подразумевает отсутствие свободных стапельных мест в сухих и плавучих доках Севастополя в конкретный момент времени, проще говоря − когда нам надо развернуть ПЛ в СЗМ. Для того, чтобы у турок или у кого-то другого не возникало лишних вопросов, необходимо иметь в Тартусе плавучий док подходящей грузоподъёмности. Особых сложностей тут быть не должно, поскольку в каталоге городецкой ССК есть плавдоки на 5, 8 и 15 тыс. тонн (ссылка 14). ■