Авианосец как обуза для немца
По ходу дискуссии.
Ув. fonzeppelin решил развить тему "осевых авианосцев", которую я затронул на прошлой неделе. А я, в свою очередь, попробую развить тему немецких авианосцев дальше. Разгоним, так сказать, волну флотофобии по океану ЖЖ.
Настоящий текст вдохновлён прозвучавшим в каментах у ув. fonzeppelin вопроса о том, а что было бы, если бы с "Бисмарком" и "Принцем Ойгеном" в поход отправил "Граф Цеппелин". Иными словами, возник вопрос о ценности авианосца для рейдерских операций - в том виде и в той обстановке, в которой их проводил немецкий флот в 1940-1941 гг. Обсуждение этого вопроса видится полезным, поскольку позволяет чуть лучше понять как специфику авианосных операций, так и проблемы немцев.
Немецкая идея
Около полутора лет назад я рецензировал статью Маркуса Фолкнера "The Kriegsmarine and the Aircraft Carrier: The Design and Operational Purpose of the Graf Zeppelin, 1933-1940". Прелюбопытный текст о том, как в немецком флоте родилась и развивалась идея применения авианосца. Для настоящего текста важны два ключевых наблюдения Фолкнера. Первое: авианосец как таковой появился в немецких планах в начале 30-х и он, действительно, появился как корабль для действий на коммуникациях. Точнее, как корабль обеспечения рейдера: ключевой задачей авианосца поначалу виделась разведка в интересах рейдера - с тем, чтобы рейдер мог искать жертвы или уклоняться от охотников. Второе: идеологию применения авианосца немцы разрабатывали в рамках сценария войны с Францией, каковой был основным - не сказать единственным - до мая 1938 г. Этот сценарий давал возможность рассчитывать на столкновение с противником если не равным, то близким по силам - как минимум после заключения англо-немецкого морского соглашения 1935 г. К чему это привело - вспомним в заключении, пока же просто зафиксируем этот момент: вплоть до мая 1938 г. немецкий флот планировал войну с Францией.
Проблема №1: топливо
Выгода от применения авианосца на коммуникациях вроде как очевидны - существенное увеличение "поисковой производительности", возможность нанесения дальних ударов как по торговым судам, так и по боевым кораблям - а вот с недостатками стоит разобраться отдельно. Очевидно, что одна из ключвых проблем рейдера - возможно, ключевая - проблема с топливом. Поэтому кораблю, действующему на коммуникациях, не стоит развивать полный ход без особой нужды. У авианосца же нужда возникает чаще - поскольку взлётно-посадочные операции обычно проводятся на относительно большой скорости. Иными словами, чем чаще рейдерская группа пытается использовать преимущество, даваемое авианосцем - тем больше топлива тратится. Впрочем, повышенный расход топлива из-за взлётно-посадочных операций, будучи проблемой серьёзной, меркнет перед проблемой более очевидной: коль скоро авианосец обеспечивает действий рейдера, в группе появляется ещё один, "лишний" крупный боевой корабль. Который требует топлива даже больше, чем корабль (корабли) обеспечиваемые.
Проблема №2: скрытность
Другой ключевой проблемой рейдера является скрытность - способность своевременного уклонения от охотников. Эта проблема породила идею использования авианосца на коммуникациях, однако выгоды в данном случае вполне могли быть нивелированы недостатками: появление палубного самолёта-разведчика над конвоем или отрядом охотников могло раньше времени указать противнику примерное положение рейдера, с точностью 100-200 миль. Дополнительной проблемой мог стать радиообмен между разведчиком и кораблём. Наконец, с появлением радаров проблема становилась ещё более острой - охотник мог засечь разведчик, или истребитель воздушного патруля на дистанции, исключающей обнаружение корабля. Очевидно, что последнее соображение не играло роли ни в начале, ни в середине 30-х, когда немецкая идея родилась и развивалась.
Проблема №3: подвижность
Для действий на коммуникациях важна способность быстро менять район действия - для того, чтобы наносить внезапаные удары по коммуникациям или отрываться от преследования. При этом идея о том, что "Цеппелин" мог спасти "Бисмарк" - это идея о том, как Ме-109Т разгоняют "Суордфиши". Проблема здесь в том, что проведение взлётно-посадочных операций резко уменьшает среднюю путевую скорость. Между тем, если сценарий предполагает отрыв от противника с авианосцами, и непрерывное поддержание воздушного патруля - для борьбы с разведчиками и/или ударными самолётами - то взлётно-посадочные операции должны проводится относительно часто. В наихудшем случае, если уходить приходится "по ветру", авианосец вынужден ложиться на обратный курс. При относительно короткой продолжительности взлётно-посадочных операций - скажем, 15 минут - полуторачасовом "цикле" операций, и скорости корабля в 24 узла путевая скорость снизится на треть. На больших дистанциях, при забегах продолжительностью в 2-3 дня (а это - временной масштаб операции по поимке "Бисмарка") такое снижение может быть роковым.
Аналогичная проблема возникает и при ведении разведки - только в данном случае важнее проблема Point Option. Авианосец, выславший разведчики в круговой поиск (что вполне может требоваться в океанском рейде) резко ограничен в манёвре - и если один из разведчиков обнаружит "Дюнкерк" и "Страсбур" на расстоянии, скажем, 50-60 миль от авианосца, то перед командиром рейдерской группы возникнет очень неприятная дилемма.
Проблема №4: погода
Не менее важной была и проблема погоды. Если проведение взлётно-посадочных операций затрудняется погодой - авианосец становится кораблём исключительно вредным, о его безопасности надо заботиться, а пользы от него немного. В Атлантике такая ситуация была скорее ожидаемой - многие, думаю, знают о бое между "Хиппером" и "Бервиком", однако чуть менее широко известен тот факт, что в составе конвоя, атакованного "Хиппером", было аж два авианосца, и с мостика одного из них - "Формидэйбла" - даже видели вспышки залпов. Однако сложные погодные условия не позволили британцам использовать палубную авиацию - и в аналогичной ситуации мог оказаться немецкий адмирал, которому посчастливилось бы взять с собой авианосец.
Дополнительная проблема №1: законы войны
Ещё одной проблемой - которую, отметим, в явном виде указывал Редер - была проблема применения палубной авиации против торговых судов. Атака без предупреждения была действием предосудительным. И, если на определённом этапе, это уже мало кого волновало - то как минимум в первые годы войны такой вопрос нельзя было обходить стороной.
Дополнительная проблема №2: подводная угроза
Ещё одной важной проблемой применения авианосцев являлась их относительная уязвимость для атак подводных лодок. Стандартным и эффективным способом снижения подводной угрозы было движение зигзагом на высокой скорости. Авианосец, ведущий взлётно-посадочные операции, вынужден двигаться прямым курсом - и именно этим, отчасти, объясняется тот факт, что флотские авианосцы во время войны страдали от подводных лодок сильнее, чем линкоры. Впрочем, при операциях в Атлантике это была проблема "второго порядка" (хотя её немцы отмечали) - она стала бы ключевой при действиях против арктических конвоев, где немецким ударным группам приходилось пересекать подводные завесы (да, самое время вспомнить атаку К-21, и немецкий зигзаг).
Резюме
Собственно, перечисленное выше - объяснение заголовка. При этом я сознательно обошёл стороной вопросы обеспечения боевой подготовки. Даже если бы они были успешно решены, применение авианосца немецким флотом на атлантических коммуникациях было сопряжено с целым рядом потенциальных проблем, которые превращали авианосец в обузу. Командующему группой пришлось бы крепко думать при каждом решении о проведении очередной взлётно-посадочной сессии - и одновременно ему приходилось принимать меры по обеспечению безопасности авианосца. Рассуждения о возможной роли "Цеппелина" в операции "Рейнюбунг" следует начинать со сценария прорыва через Датский пролив - где должно было быть место "Цеппелина", можно ли было бы его защитить "Норфолка" и "Суффолка".
Из сказанного, впрочем, не следует, что авианосец был безусловно бесполезен для немцев. Авианосец во время Второй мировой был в первую очередь средством для набегов - и немцы, как и другие, могли извлечь из него пользу именно в этом качестве. Собственно, мысль такая, очевидно, появилась в немецком флоте на излёте работ над авианосной концепцией: в статье Фолкнера отмечено, что на штабных играх 1937 г., последних играх по сценарию "против Франции", немецкий авианосец "атаковал" Касабланку. При борьбе с относительно равным противником и возможности выйти на оперативный простор использование авианосца сулило явные выгоды. С Британие ситуация менялась. Где и как немцы могли бы организовать набеги - вопрос отдельный, среди потенциальных целей могли быть и Скапа-Флоу, и дозорные линии на рубеже Гренландия-Исландия-Фарерские острова. Так, или иначе, авианосец хорошо подходил для набеговых действий - и был (бы) плохим, очень плохим рейдером.