>Вообще, по внимательному изучению, отсутствуют какие-либо свидетельства, что транспортный кризис предшествовал политическому, а не произошел в последствии.
Для еще более внимательного изучения я Вам предложу ознакомиться вот с такими данными.
В годы Первой мировой войны металлургические заводы перешли на изготовление металла для военных целей, а его производство для нужд железных дорог сократилось с 41 млн. пудов в 1913 году до 28 млн. в 1916 году.
Но кроме подвижного состава для безаварийной работы железных дорог необходимы были и рельсы. В них остро нуждались как при прокладке новых дорог, так и для замены на уже существующих путях. Общее увеличение норм эксплуатации существовавших путей приводил, в частности, и к повышенному износу верхнего пути.
Суммарная производительности рельсопрокатных заводов империи оценивалась в 72 млн. пудов рельс, что составляло только около 50% годовой необходимости в них.
В январе 1916 года министр путей сообщения докладывал о необходимости увеличения производства рельс на заводах империи с 440 вёрст ежемесячно до 600 вёрст. Общая же годовая потребность в рельсах оценивалась в 11 тыс. вёрст. В действительности, производство едва достигало половины от намеченного плана. По всем 12 заводам изготавливалось: в январе 1916 года - 1364 тыс. пудов рельс, в феврале - 1488 тыс. пудов, в марте - 1665 тыс. пудов, а в апреле производство рельс сократилось до катастрофически низкой цифры - 1079 тыс. пудов.
Министр путей сообщения Трепов оценивал создавшееся положение, как угрожающее.
Для решения вопроса была создана межведомственная комиссия. В течение 10 - 13 марта 1916 года она провела ряд заседаний, на которых выяснилось, что, например, Надеждинский завод (Урал) вовсе прекратил прокатку рельс и даже и не думал выполнять заказ правительства почти на 2 млн. пудов, поскольку перешёл на производство стали для снарядов.
Кроме того, комиссия выяснила, что помимо объективных трудностей одной из причин сокращения производства рельс стала «невыгодность ныне такого производства по сравнению с другими исполняемыми заказами». «Невидимая рука рынка», как всегда расставила всё по своим местам.
То, сколько металла нужно на рельсы для новых дорог - фигня, по сравнению с тем, сколько рельс нужно, чтобы существующие дороги продолжили работать. Ведь их износ в следствие нагрузки - запределен. Нагрузка на 30% больше чем в 1913 г! И многие новые дороги из тех, которые подлинее и не стратегически важные для ведения войны, во время войны практически перестали строить, например, Семиреченскую линию (в годы Первой мировой её построено только около 200 км), будущий советский Турксиб. А поголовье паровозов и вагонов несмотря на производство новых в России и закупки за границей в течение 1916 г сокращалось стремительно. Так как помимо новых парвозов и вагонов нужны еще запчасти к старым, а на них металла уже не хватает. И новые паровозы при столь напряженной эксплуатации сети отнюдь не компенсировали убыль старых.
>>>А поголовье паровозов и вагонов несмотря на производство новых в России и закупки за границей в течение 1916 г сокращалось стремительно.
Это не так. Стремительное сокращение произошло в 17, в течение 16 количество неисправных паровозов/вагонов не превосходило ~15-20% общего парка.
Что до пространной цитаты из ЖЖ неизвестного автора, то она свидетельствует лишь о неизбежных проблемах ведущей войну страны, но не о тяжести или (не)преодолимости их.
>Это не так. Стремительное сокращение произошло в 17, в течение 16 количество неисправных паровозов/вагонов не превосходило ~15-20% общего парка.
Сокращение исправных паровозов идет в течение всего 1916 г. С 16000 в январе до чуть более 10000 в феврале 1917.
Я Вам проиллюстрировал свой тезис про то, что нарашивание производства снарядов в России существенно повлияло на сокращение поставок металла в русское транспортное машиностроение во время Первой мировой войны. Отсюда отрасль росла не так быстро, как быстро в России росли потребности в перевозках, блокируя нарашивание оных. Можно сказать, что здесь нет никакой проблемы, а лишь незначительные трудности воюющей страны. А можно всё-таки проблему увидеть.
В головном сообщении, которое я прокомментировал, речь шла не о "проблеме наращивания перевозок", а о "раздрае транспортной системы, погубившем царскую Россию". Это разные вещи, по моему мнению не стоило бы их отождествлять.
>>> Сокращение исправных паровозов идет в течение всего 1916 г. С 16000 в январе до чуть более 10000 в феврале 1917.
А вот этому заявлению я попросил бы доказательств. Ни Головин, ни Сидоров этих ужасов не подтверждают.
Для еще более внимательного изучения я Вам предложу ознакомиться вот с такими данными.
В годы Первой мировой войны металлургические заводы перешли на изготовление металла для военных целей, а его производство для нужд железных дорог сократилось с 41 млн. пудов в 1913 году до 28 млн. в 1916 году.
Но кроме подвижного состава для безаварийной работы железных дорог необходимы были и рельсы. В них остро нуждались как при прокладке новых дорог, так и для замены на уже существующих путях. Общее увеличение норм эксплуатации существовавших путей приводил, в частности, и к повышенному износу верхнего пути.
Суммарная производительности рельсопрокатных заводов империи оценивалась в 72 млн. пудов рельс, что составляло только около 50% годовой необходимости в них.
В январе 1916 года министр путей сообщения докладывал о необходимости увеличения производства рельс на заводах империи с 440 вёрст ежемесячно до 600 вёрст. Общая же годовая потребность в рельсах оценивалась в 11 тыс. вёрст. В действительности, производство едва достигало половины от намеченного плана. По всем 12 заводам изготавливалось: в январе 1916 года - 1364 тыс. пудов рельс, в феврале - 1488 тыс. пудов, в марте - 1665 тыс. пудов, а в апреле производство рельс сократилось до катастрофически низкой цифры - 1079 тыс. пудов.
Министр путей сообщения Трепов оценивал создавшееся положение, как угрожающее.
Для решения вопроса была создана межведомственная комиссия. В течение 10 - 13 марта 1916 года она провела ряд заседаний, на которых выяснилось, что, например, Надеждинский завод (Урал) вовсе прекратил прокатку рельс и даже и не думал выполнять заказ правительства почти на 2 млн. пудов, поскольку перешёл на производство стали для снарядов.
Кроме того, комиссия выяснила, что помимо объективных трудностей одной из причин сокращения производства рельс стала «невыгодность ныне такого производства по сравнению с другими исполняемыми заказами». «Невидимая рука рынка», как всегда расставила всё по своим местам.
То, сколько металла нужно на рельсы для новых дорог - фигня, по сравнению с тем, сколько рельс нужно, чтобы существующие дороги продолжили работать. Ведь их износ в следствие нагрузки - запределен. Нагрузка на 30% больше чем в 1913 г! И многие новые дороги из тех, которые подлинее и не стратегически важные для ведения войны, во время войны практически перестали строить, например, Семиреченскую линию (в годы Первой мировой её построено только около 200 км), будущий советский Турксиб. А поголовье паровозов и вагонов несмотря на производство новых в России и закупки за границей в течение 1916 г сокращалось стремительно. Так как помимо новых парвозов и вагонов нужны еще запчасти к старым, а на них металла уже не хватает. И новые паровозы при столь напряженной эксплуатации сети отнюдь не компенсировали убыль старых.
Reply
Это не так. Стремительное сокращение произошло в 17, в течение 16 количество неисправных паровозов/вагонов не превосходило ~15-20% общего парка.
Что до пространной цитаты из ЖЖ неизвестного автора, то она свидетельствует лишь о неизбежных проблемах ведущей войну страны, но не о тяжести или (не)преодолимости их.
С уважением,
Asdetr.
Reply
Сокращение исправных паровозов идет в течение всего 1916 г. С 16000 в январе до чуть более 10000 в феврале 1917.
Я Вам проиллюстрировал свой тезис про то, что нарашивание производства снарядов в России существенно повлияло на сокращение поставок металла в русское транспортное машиностроение во время Первой мировой войны. Отсюда отрасль росла не так быстро, как быстро в России росли потребности в перевозках, блокируя нарашивание оных. Можно сказать, что здесь нет никакой проблемы, а лишь незначительные трудности воюющей страны. А можно всё-таки проблему увидеть.
Reply
>>> Сокращение исправных паровозов идет в течение всего 1916 г. С 16000 в январе до чуть более 10000 в феврале 1917.
А вот этому заявлению я попросил бы доказательств. Ни Головин, ни Сидоров этих ужасов не подтверждают.
С уважением,
Asdetr.
Reply
Leave a comment