Центральный Музей железнодорожного транспорта
antonio_j: Музей железнодорожного транспорта
Продолжаем знакомиться с музеями.
Центральный музей железнодорожного транспорта
Санкт-Петербург, Садовая улица, 50
В фойе музея сделаны небольшие инсталляции на тему железных дорог.
Например, современный вокзал, ну точнее современный с точки зрения времени, когда эта композиция была сделана.
Товарная станция дореволюционного времени.
Так прокладывали пути во времена паровозов.
Рабочее место дежурного по станции. Скорее всего, послереволюционного периода, судя по сочетанию головного убора и телефона.
Ну, перейдем таки к паровозам.
Состав Царскосельской железной дороги. Паровоз.
Вагон первого класса.
Вагон второго класса.
Вагон третьего класса.
Вагон для кареты.
Представлено еще несколько макетов паровозов раннего периода.
Пассажирский паровоз. Этот паровоз мог развивать скорость 60 км/ч. Мощьность этого паровоза 150 л.с.
Металлический шарнирный рукав системы Фридмана. Служил для передачи воды из тендера в котел.
Паровоз в разрезе.
Паровозы этого типа производились Коломенским заводом в конце девятнадцатого века.
Товарный паровоз. Скорость этого паровоза 37 км/ч. Мощность 420 л.с. Строились такие паровозы на заводе Зигля в Вене.
Так же можно изучить вагоны прошлых лет.
Двуосный полувагон для угля. Использовались на отечественных железных дорогах с 1861 по 1886 годы.
А вот интересный пассажирский вагон.
Первые такие вагоны не имели никакой системы отопления. Пассажирам ближе всего сидящим к выходам попросту выдавали покрывала, чтобы в них кутаться. Потом система отопления представляла собой следующую схему. Под сиденье, на станции клали горячие кирпичи, и на станциях можно было под своим сиденьем кирпичи заменить, уже за дополнительную плату.
Это купе в поезде дальнего следования.
Хотя по уровню класса, это скорее плацкарт по сравнению с современным делением вагонов на классы.
Вообще в основном вагоны самого низкого уровня выглядели в разрезе так.
Раскладывалась такая лежанка, залезали туда втроем, вчетвером, с поросеночком вместе, в общем, со всеми пожитками и скотинкой, так и ехали, а вы как думали. Ездите в плацкарте? Вот так бы вы ездили в девятнадцатом веке.
Нет, ну не все так ехали не пужайтесь, были, конечно, и купе для более состоятельных людей.
Очень обалденный макет состава поезда прямого сибирского сообщения.
Макет отлично отражает устройство различных вагонов в составе этого поезда.
Сидячие места.
Купе.
Вагонъ - Салонъ
Красота.
Перейдем, пожалуй, от старых составов к инженерной стороне железных дорог.
Макет железнодорожного моста
Макеты в музее поражают качеством и детализацией.
Составы так же перевозят и паромами.
Паровой паром ледокол для перевозки железнодорожного состава на озере Байкал, построен в 1896 году.
Ну и какой же железнодорожный музей без рельса.
Рельсовый стык на весу.
Рельсовый стык на сдвоенных шпалах.
Модель стыкового скрепления рельсов типа Р - 65
Крепление рельсов к шпалам.
Раздельное шурупно-клеммное скрепление марки К.
Скрепление с глухо заделанными в шпалу ребордами.
Скрепление с закладными болтами и клеммами типа RN.
Стрелка.
Балластировачная машина типа Б-5. Применялась на отечественных железных дорогах с 1934 года.
Я уже говорил, что макеты в музее сделаны очень качественно и очень детально, но не удержусь, чтобы не показать ящик для инструментов на базе этой самой машины, вот так любовь к макетному делу макетчиков.
Тормоза на сортировочной горке.
Макет сортировочной горки, действующий.
Закрой сифон.
Макеты локомотивов, почти современных.
Двухсекционный грузовой электровоз ВЛ80. Скорость 110 км/ч, мощность 8400 л.с. Строились такие электровозы с 1963 года.
Двухсекционный грузовой электровоз серии ВЛ85. Скорость 110 км/ч, мощность 13600 л.с. Строились с 1983 года.
Я еще помню такие электрички.
Электропоезд ЭР10. Скорость 130 км/ч. Строились с 1960 года Рижским вагоностроительным заводом.
Четырехосный двухэтажный пассажирский вагон с куполом для обозрения местности, опытный. Построен такой вагон в 1965 году Ленинградским заводом имени Егорова. На сколько я знаю дальше опытного образца этот вагон не продвинулся.
Цистерна.
Автосцепка СА-3. Разработана в 1935 году. Используется до сих пор.
Еще в музее представлена секция купейного вагона, в которых в советское время, скорее всего, ездили председатели политбюро. С самого появления этого экспоната в музее, в сами купе никто не входил. Посетителей в купе не пускают. Все заглядывали в купе через прозрачную дверь, проходя по коридору вагона. Но мы то можем многие двери открывать, даже двери купе представителей политбюро.
Такой вот диванчик и кресло в купе.
Между двумя купе располагается душевая. В душевую представители музея никогда не заглядывали, тупо не могли ее открыть. :)
Но, как это побывать в купе для генсеков и не побывать в душевой. Общими стараниями душевую сумели открыть.
Элементы декора в этом вагоне.
Бархатные занавесочки.
В музейной лавке же, полное счастье для любителей железнодорожных моделей.
Даже модель эароэкспресса можно купить.
Чух-чух-чух, ту-туууууууу…
Похожие музеи:
Музей железнодорожной техники на Рижской
Музей московской железной дороги
Выставочный зал РЖД
Железнодорожный музей в Вильнюсе
Путеводитель по музеям - рубрикатор по виртуальным музейным путешествиям, выставкам и экскурсиям.
Все музеи подряд - виртуальные экскурсии по музеям в хронологическом порядке.
Музеи мира Вконтакте
____________________
колоссальный труд!!!
и автора фоторепортажа тоже.
осталось добавить, что это - один из старейших научно-технических музеев в мире. В Манифесте императора Александра I 1809 г. об организации Института Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге (в Юсуповском дворце на Фонтанке) записано: « ...в особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные, равно как и машины при гидравлических работах употребляемые...».
[коротенько об истории музея]В 1813 г. в «особую залу» поступили первые модели. Музей был организован для учебных целей и имел шесть кабинетов (отделов): модельный и механический, строительно-рабочих инструментов, физический, геодезический, минералогический, образцов строительных материалов. В музей поступали различного рода экспонаты: модели, макеты, чертежи и документы, которые присылали организации, осуществлявшие строительство дорог, мостов, каналов и других сооружений в России.
В 1823 г. музей вместе с институтом переводится в новое здание (Московский проспект, д. 9), и в новом положении об институте говорилось, что музеем должны пользоваться не только преподаватели и студенты, но и все чины ведомства путей сообщения. С 1862 г. музей по определенным дням недели открывался для широкой публики.
В первые годы Советской власти из-за гражданской войны и последовавшей за ней послевоенной разрухи средства на музей не отпускались, здание не отапливалось, никакой работы в музее не велось. Штат музея состоял из хранителя и одного сторожа. Однако, благодаря усилиям профессоров, преподавателей и студентов Ленинградского института инженеров путей сообщения, удалось сохранить уникальное музейное собрание.
2 ноября 1924 г. музей открыли для посетителей. При открытии музея экспонаты в порядке исторического развития располагались в пяти отделах: общем, мостовом, железнодорожном, водном и архитектурном.
В 1930-1931 гг. в стране происходит реорганизация высшей школы. Из состава Ленинградского института инженеров путей сообщения отделяются факультеты: водных, воздушных, автодорожных и военных сообщений, которые становятся самостоятельными высшими учебными заведениями. После выделения этих факультетов институт стал заниматься в основном подготовкой кадров для железнодорожного транспорта, в связи с этим в 1930 г. его переименовали в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ).
В 1933 г. НКПС принял музей в своё непосредственное подчинение. Сотрудники музея проделали большую работу по его восстановлению. В 1934 г. музей открылся для посетителей. В фондах музея находилось 11843 предмета, в том числе 490 моделей и макетов. Музей впервые начинает вести работу и за пределами своего здания. Создаются павильоны-филиалы в двух самых больших парках города, проводятся передвижные выставки. В 1938 г. музей вошел в состав ЛИИЖТа.
После начала Великой Отечественной войны самые ценные коллекции музея эвакуировали в Новосибирск, музей закрылся. Для поддержания порядка и охраны в музее оставили четырёх сотрудников во главе с заместителем директора музея И.И. Хипагиным. В 1941-1942 гг. территория ЛИИЖТа подверглась сильному артиллерийскому обстрелу. От взрывов снарядов были выбиты стёкла в здании музея. Сотрудники музея зашили окна досками. Прямым попаданием двух снарядов был разрушен потолок центрального вестибюля.
После полного снятия блокады Ленинграда в марте 1944 г. в музей вернулись его фондовые материалы из Новосибирска. Штатные сотрудники начали работы по ремонту основных моделей, восстановлению экспозиции. Музей открылся для посетителей 18 мая 1948 г. Летом 1948 г. провели первую после войны выставку в честь Дня железнодорожника в Центральном парке культуры и отдыха Ленинграда. В 1948 г. провели первую послевоенную инвентаризацию фондов. В фондах насчитывалось 2001 музейный предмет, из них в экспозиции находилось 760 предметов.
В 1987 г. в жизни музея произошло важнейшее событие - он стал Центральным музеем железнодорожного транспорта МПС (ЦМЖТ). Изменение статуса позволило успешнее решать задачи комплектования фондов, повышать уровень научно-исследовательской работы по истории железнодорожного транспорта, расширять экспозиции, увеличивать выставочную и массовую работу.
В настоящее время в фондах музея более 60 тысяч единиц хранения.
полностью историю прочитать можно и нужно здесь
В настоящее время и до 13 декабря! к 60-летию Ленинградского метро в музее проходит выставка.
Продолжаем знакомиться с музеями.
Центральный музей железнодорожного транспорта
Санкт-Петербург, Садовая улица, 50
В фойе музея сделаны небольшие инсталляции на тему железных дорог.
Например, современный вокзал, ну точнее современный с точки зрения времени, когда эта композиция была сделана.
Товарная станция дореволюционного времени.
Так прокладывали пути во времена паровозов.
Рабочее место дежурного по станции. Скорее всего, послереволюционного периода, судя по сочетанию головного убора и телефона.
Ну, перейдем таки к паровозам.
Состав Царскосельской железной дороги. Паровоз.
Вагон первого класса.
Вагон второго класса.
Вагон третьего класса.
Вагон для кареты.
Представлено еще несколько макетов паровозов раннего периода.
Пассажирский паровоз. Этот паровоз мог развивать скорость 60 км/ч. Мощьность этого паровоза 150 л.с.
Металлический шарнирный рукав системы Фридмана. Служил для передачи воды из тендера в котел.
Паровоз в разрезе.
Паровозы этого типа производились Коломенским заводом в конце девятнадцатого века.
Товарный паровоз. Скорость этого паровоза 37 км/ч. Мощность 420 л.с. Строились такие паровозы на заводе Зигля в Вене.
Так же можно изучить вагоны прошлых лет.
Двуосный полувагон для угля. Использовались на отечественных железных дорогах с 1861 по 1886 годы.
А вот интересный пассажирский вагон.
Первые такие вагоны не имели никакой системы отопления. Пассажирам ближе всего сидящим к выходам попросту выдавали покрывала, чтобы в них кутаться. Потом система отопления представляла собой следующую схему. Под сиденье, на станции клали горячие кирпичи, и на станциях можно было под своим сиденьем кирпичи заменить, уже за дополнительную плату.
Это купе в поезде дальнего следования.
Хотя по уровню класса, это скорее плацкарт по сравнению с современным делением вагонов на классы.
Вообще в основном вагоны самого низкого уровня выглядели в разрезе так.
Раскладывалась такая лежанка, залезали туда втроем, вчетвером, с поросеночком вместе, в общем, со всеми пожитками и скотинкой, так и ехали, а вы как думали. Ездите в плацкарте? Вот так бы вы ездили в девятнадцатом веке.
Нет, ну не все так ехали не пужайтесь, были, конечно, и купе для более состоятельных людей.
Очень обалденный макет состава поезда прямого сибирского сообщения.
Макет отлично отражает устройство различных вагонов в составе этого поезда.
Сидячие места.
Купе.
Вагонъ - Салонъ
Красота.
Перейдем, пожалуй, от старых составов к инженерной стороне железных дорог.
Макет железнодорожного моста
Макеты в музее поражают качеством и детализацией.
Составы так же перевозят и паромами.
Паровой паром ледокол для перевозки железнодорожного состава на озере Байкал, построен в 1896 году.
Ну и какой же железнодорожный музей без рельса.
Рельсовый стык на весу.
Рельсовый стык на сдвоенных шпалах.
Модель стыкового скрепления рельсов типа Р - 65
Крепление рельсов к шпалам.
Раздельное шурупно-клеммное скрепление марки К.
Скрепление с глухо заделанными в шпалу ребордами.
Скрепление с закладными болтами и клеммами типа RN.
Стрелка.
Балластировачная машина типа Б-5. Применялась на отечественных железных дорогах с 1934 года.
Я уже говорил, что макеты в музее сделаны очень качественно и очень детально, но не удержусь, чтобы не показать ящик для инструментов на базе этой самой машины, вот так любовь к макетному делу макетчиков.
Тормоза на сортировочной горке.
Макет сортировочной горки, действующий.
Закрой сифон.
Макеты локомотивов, почти современных.
Двухсекционный грузовой электровоз ВЛ80. Скорость 110 км/ч, мощность 8400 л.с. Строились такие электровозы с 1963 года.
Двухсекционный грузовой электровоз серии ВЛ85. Скорость 110 км/ч, мощность 13600 л.с. Строились с 1983 года.
Я еще помню такие электрички.
Электропоезд ЭР10. Скорость 130 км/ч. Строились с 1960 года Рижским вагоностроительным заводом.
Четырехосный двухэтажный пассажирский вагон с куполом для обозрения местности, опытный. Построен такой вагон в 1965 году Ленинградским заводом имени Егорова. На сколько я знаю дальше опытного образца этот вагон не продвинулся.
Цистерна.
Автосцепка СА-3. Разработана в 1935 году. Используется до сих пор.
Еще в музее представлена секция купейного вагона, в которых в советское время, скорее всего, ездили председатели политбюро. С самого появления этого экспоната в музее, в сами купе никто не входил. Посетителей в купе не пускают. Все заглядывали в купе через прозрачную дверь, проходя по коридору вагона. Но мы то можем многие двери открывать, даже двери купе представителей политбюро.
Такой вот диванчик и кресло в купе.
Между двумя купе располагается душевая. В душевую представители музея никогда не заглядывали, тупо не могли ее открыть. :)
Но, как это побывать в купе для генсеков и не побывать в душевой. Общими стараниями душевую сумели открыть.
Элементы декора в этом вагоне.
Бархатные занавесочки.
В музейной лавке же, полное счастье для любителей железнодорожных моделей.
Даже модель эароэкспресса можно купить.
Чух-чух-чух, ту-туууууууу…
Похожие музеи:
Музей железнодорожной техники на Рижской
Музей московской железной дороги
Выставочный зал РЖД
Железнодорожный музей в Вильнюсе
Путеводитель по музеям - рубрикатор по виртуальным музейным путешествиям, выставкам и экскурсиям.
Все музеи подряд - виртуальные экскурсии по музеям в хронологическом порядке.
Музеи мира Вконтакте
____________________
колоссальный труд!!!
и автора фоторепортажа тоже.
осталось добавить, что это - один из старейших научно-технических музеев в мире. В Манифесте императора Александра I 1809 г. об организации Института Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге (в Юсуповском дворце на Фонтанке) записано: « ...в особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные, равно как и машины при гидравлических работах употребляемые...».
[коротенько об истории музея]В 1813 г. в «особую залу» поступили первые модели. Музей был организован для учебных целей и имел шесть кабинетов (отделов): модельный и механический, строительно-рабочих инструментов, физический, геодезический, минералогический, образцов строительных материалов. В музей поступали различного рода экспонаты: модели, макеты, чертежи и документы, которые присылали организации, осуществлявшие строительство дорог, мостов, каналов и других сооружений в России.
В 1823 г. музей вместе с институтом переводится в новое здание (Московский проспект, д. 9), и в новом положении об институте говорилось, что музеем должны пользоваться не только преподаватели и студенты, но и все чины ведомства путей сообщения. С 1862 г. музей по определенным дням недели открывался для широкой публики.
В первые годы Советской власти из-за гражданской войны и последовавшей за ней послевоенной разрухи средства на музей не отпускались, здание не отапливалось, никакой работы в музее не велось. Штат музея состоял из хранителя и одного сторожа. Однако, благодаря усилиям профессоров, преподавателей и студентов Ленинградского института инженеров путей сообщения, удалось сохранить уникальное музейное собрание.
2 ноября 1924 г. музей открыли для посетителей. При открытии музея экспонаты в порядке исторического развития располагались в пяти отделах: общем, мостовом, железнодорожном, водном и архитектурном.
В 1930-1931 гг. в стране происходит реорганизация высшей школы. Из состава Ленинградского института инженеров путей сообщения отделяются факультеты: водных, воздушных, автодорожных и военных сообщений, которые становятся самостоятельными высшими учебными заведениями. После выделения этих факультетов институт стал заниматься в основном подготовкой кадров для железнодорожного транспорта, в связи с этим в 1930 г. его переименовали в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ).
В 1933 г. НКПС принял музей в своё непосредственное подчинение. Сотрудники музея проделали большую работу по его восстановлению. В 1934 г. музей открылся для посетителей. В фондах музея находилось 11843 предмета, в том числе 490 моделей и макетов. Музей впервые начинает вести работу и за пределами своего здания. Создаются павильоны-филиалы в двух самых больших парках города, проводятся передвижные выставки. В 1938 г. музей вошел в состав ЛИИЖТа.
После начала Великой Отечественной войны самые ценные коллекции музея эвакуировали в Новосибирск, музей закрылся. Для поддержания порядка и охраны в музее оставили четырёх сотрудников во главе с заместителем директора музея И.И. Хипагиным. В 1941-1942 гг. территория ЛИИЖТа подверглась сильному артиллерийскому обстрелу. От взрывов снарядов были выбиты стёкла в здании музея. Сотрудники музея зашили окна досками. Прямым попаданием двух снарядов был разрушен потолок центрального вестибюля.
После полного снятия блокады Ленинграда в марте 1944 г. в музей вернулись его фондовые материалы из Новосибирска. Штатные сотрудники начали работы по ремонту основных моделей, восстановлению экспозиции. Музей открылся для посетителей 18 мая 1948 г. Летом 1948 г. провели первую после войны выставку в честь Дня железнодорожника в Центральном парке культуры и отдыха Ленинграда. В 1948 г. провели первую послевоенную инвентаризацию фондов. В фондах насчитывалось 2001 музейный предмет, из них в экспозиции находилось 760 предметов.
В 1987 г. в жизни музея произошло важнейшее событие - он стал Центральным музеем железнодорожного транспорта МПС (ЦМЖТ). Изменение статуса позволило успешнее решать задачи комплектования фондов, повышать уровень научно-исследовательской работы по истории железнодорожного транспорта, расширять экспозиции, увеличивать выставочную и массовую работу.
В настоящее время в фондах музея более 60 тысяч единиц хранения.
полностью историю прочитать можно и нужно здесь
В настоящее время и до 13 декабря! к 60-летию Ленинградского метро в музее проходит выставка.