От пары лошадей к электричеству: одесская конка
kaiser_w От пары лошадей к электричеству: одесская конка
Во второй половине XIX века население Одессы стремительно росло - от 104 тысяч человек в 1858 году до 217 тысяч к 1880-му. Естественно, что для столь крупного города требовался какой-то общественный транспорт, дабы горожане могли относительно быстро попадать из точки А в точку Б.
Многочисленные извозчики, лихачи и прочий обычный гужевой транспорт попросту не справлялся. Существовавшие уже тогда омнибусы не справлялись с пассажиропотоками - кареты были недостаточно вместительными и не очень комфортными.
Вагон одесской конки, фото из коллекции Питера Бэма
Конка или паровик?
В то же время уже существовало два технических решения, позволявших решить транспортную проблему. Оба предполагали прокладку на городских улицах рельсовых путей. Речь идёт о конно-железной дороге и обычной железной дороге с паровозом. У каждого вида были свои достоинства и недостатки. Массовое использование уличных железных дорог на конной и паровой тяге стало возможным после того, как французский инженер Альфонс Луба в 1852 году изобрел рельс с боковым жёлобом, который можно было утапливать в мостовую - точно такие же рельсы до сих пор прокладывают для обычного городского трамвая.
Уличная железная дорога на паровой тяге позволяла запустить по рельсам самый настоящий поезд, с несколькими вагонами, в которых поместились бы все желающие. Паровик мог развивать достаточно высокую скорость, хотя на городских улицах, запруженных пешеходами и пугливыми лошадьми, это было неактуально.
Но вот недостатков при использовании паровиков на улицах тоже хватало. Во-первых, имелась весьма нехилая угроза пожара - вылетающие из дымовой трубы искры запросто могли что-то поджечь. Во-вторых, дым нравился далеко не всем. В-третьих, в то время соседство громыхающей и дымной железяки запросто могло спровоцировать ДТП - встречные лошади могли «понести» со всеми вытекающими последствиями. Поэтому в ряде городов пытались как-то приспособить паровозы для улиц: на дымовые трубы ставили специальные пламя- и искрогасители, или даже применяли паровозы-танки. В последних не было топки и парового котла: паровоз заправляли паром от стационарной котельной установки на конечной станции, а дальше он ехал столько, на сколько хватало запаса пара. Тем не менее, в городских условиях паровики оказались распространены мало - прежде всего, из-за высокой пожароопасности.
Зато конная тяга оказалась куда популярнее. Преимуществ, сравнительно с паровиком, хоть отбавляй: никакой опасности пожара, никакого дыма, привычные всем лошади никого не пугают, а вместо дорогой паровой машины, опытного машиниста - обычные лошади да кучер. Да, конка не такая вместительная - упряжка из пары лошадей тянет всего один вагончик вместимостью до 50 человек (максимум, обычно до 30). А использование рельсового пути даёт возможность резко повысить эффективность по сравнению с омнибусами: там пара лошадей с трудом тащила экипаж на 15-20 человек по мостовой, а по рельсам та же пара лошадей везёт вагон на полсотни людей.
В России конка начала появляться с 1860-х годав. В Санкт-Петербурге первые вагоны конки пошли в 1863-м году - по Невскому проспекту. В 1872-м году к делу конно-железных дорог подключилась Москва, а в 1875-м - Казань. Как правило, в подавляющем большинстве городов Российской империи конку строили и обслуживали всевозможные «Бельгийские общества» - в каждом городе своё.
Конка в Одессе
Вопрос о прокладке по одесским улицам конки начали поднимать ещё в 1860-х - на основе опыта зарубежных городов и Санкт-Петербурга. Южная, неофициальная столица желала ни в чём не отставать от северной, официальной. Но дело затянулось - как из-за отсутствия средств, так и из-за бюрократической волокиты.
27 августа 1879-го года Одесская городская дума заключила договор о строительстве конки с Анонимным Бельгийским обществом конно-железных дорог. И уже весной 1880-го года открылась первая линия дороги «Ланжерон» - с маршрутом от угла Ришельевской и Почтовой (Жуковского), дальше - по Почтовой, Канатной, Сабанскому переулку и Александровскому парку. К осени линию продолжили до Тираспольской площади, через Тираспольскую и Прохоровскую улицы к станции Одесса-Товарная, где тогда располагался вокзал (так называемый Большой вокзал). Стоимость билета составляла 5 копеек - от Тираспольской площади до Ланжерона или до Товарной, или 10 копеек - по всей линии. Стоя в вагонах могли ехать только шесть человек, и только на задней площадке.
Конка на Тираспольской площади. Открытый вагончик
Открытый вагон конки на фоне Оперного театра, 1903 год
Кстати, вагоны конки были трёх типов. Открытые, в которые можно было запрыгнуть прямо во время движения, вмещали всего пару десятков человек. Таких вагончиков имелось 115. Закрытые, рассчитанные на 20-30 человек, их было 85 штук. И, наконец, в начале ХХ века появились, в количестве 40 единиц, закрытые вагоны с империалом - открытой площадкой на крыше. Они вмещали до 50 человек. Ехать на империале женщинам первоначально было запрещено, запрет отменили после бурных дискуссий в 1903-м году.
Конка на Преображенской угол Елисаветинской, 1900 год
В 1881-м году построили вторую линию - от Толкучего рынка на углу Старопортофранковской и Разумовской по Большой Арнаутской до Белинского (у Юнкерского училища). Затем линию продолжили на Малый Фонтан по Малофонтанской дороге (будущему Французскому бульвару). В 1881-м году также проложили линии на Большой Фонтан, а в 1883-м - на Пересыпь. С 1883-го года появилась линия на Хаджибеевский лиман.
Конка на улице Московской у Пересыпского моста, 1895 год
Правда, для фактически загородных линий на Большой Фонтан и Хаджибейский лиман сделали исключение - на них правили бал не лошади, а паровик. Здесь можно было не опасаться возможного в тесной городской застройке пожара. И поэтому людей перевозили на миниатюрных поездах по 5-6 вагончиков - таких же, как и у конки. Кургузые паровозики имели несообразно высокую дымовую трубу, за что и получили прозвище «Ванька-Головатый». Остановки паровика «по взрослому» назывались станциями - по номерам, от первой до шестнадцатой на линии Большого Фонтана и от первой до седьмой на Хаджибейском лимане.
Паровик на 16-й станции Большого Фонтана, 1885 год
Паровик на Большом Фонтане. Фото Крикора Магникиана из архива А. Петросян
За первые 8 лет работы конки создали по всем имеющимся линиям 19 маршрутов, общая длина которых составила 47 верст. Номеров, как сейчас принято, они не имели, а назывались по конечным остановкам. Уже в 1884-м году, через четыре года после открытия, конка и паровик Бельгийского общества перевезли за год 8,7 миллиона пассажиров. А к началу ХХ века эта цифра возросла более чем вдвое.
Авария конки на Тираспольской площади, 1904 год
Первое депо вагонов конки и паровика находилось на Куликовом поле. А конюшни - на улице Ботанической (ныне проспект Гагарина) между Канатной и Французским бульваром. Затем, в 1898-м году, депо переехало в начало улицы Водопроводной - туда, где сейчас располагается трамвайное депо №1.
Одесская конка стала одним из символов событий революции 1905-го года в нашем городе. Так, на Нежинской из вагончиков конки сооружали баррикады. Регулярно конка становилась объектом пристального внимания налётчиков.
Баррикады из вагонов конки на Нежинской
Конечная станция паровика на Хаджибейском лимане. Тут же - конка, которая следовала дальше, до Нерубайского
«Вечером вооруженная группа грабителей напала на вагон конки, переполненный пассажирами, среди которых находился кассир мельниц. Сделав несколько выстрелов в воздух, грабители обшарили карманы публики, похитили у кассира 500 рублей и, приказав не двигаться с места, скрылись», - писала газета «Русское слово» за 19 января 1908-го года.
Первый директор «Одесской конно-железной дороги» Камбье, заодно - основатель курорта в Аркадии прославился в народной поэзии:
Пленительная конка,
Камбье миллионы несла,
Ему одесская сторонка
Второю родиной была.
От конки к трамваю
Формально история конки закончилась в 1910-1912 годах, когда большую часть её линий электрифицировали и пустили по ним трамвай. Таким образом, для строительства трамвая на большинстве его маршрутов не понадобилось прокладывать рельсовые пути - Бельгийское общество максимально воспользовалось имеющимися ресурсами.
Надо отметить, что городские линии конки в начале ХХ века уже не могли справиться с пассажиропотоком более чем 400-тысячного города. Вагонов откровенно не хватало. Не спасали даже поставки уже упомянутых вагончиков с империалом с чешского завода «Татра-Смихов» - того самого, с которого в 1960-х в Одессу приходили трамваи «Татра».
Трамвай и конка на Тираспольской площади, 1912 год
Скорость конки была низкой. Не стоит забывать и о том, что улицы с конкой воняли куда сильнее, чем улицы без конки - лошади регулярно оставляли отходы своей жизнедеятельности прямо на мостовой.
Несмотря на пуск трамвая, конка продержалась до 1917 года - на некоторых окраинных линиях. Например - на продолжении Хаджибейского паровика аж до села Нерубайское. Паровик на Фонтан заменили на электрический трамвай в 1912-м году, а на Хаджибей - в 1913-м.
Но затем и конка, и паровик вернулись. В 1918-м году, когда во время гражданской войны начались перебои с подачей электричества. Поэтому в 1918-1920 годах на ряде линий в центре Одессы снова заработала конка. А паровики на Фонтан и Хаджибей с 1918-го года ходили снова - как и за пару десятков лет до этого. Только в 1922-м «Ванька-Головатый» окончательно ушёл с Фонтана, а на следующий год - и с Хаджибейской линии. Несколько десятков вагонов конки Бельгийское общество продало в другие города, в частности в Аккерман и Евпаторию. Кстати, в соседнем Аккермане конка работала с 1905-го по 1930-й год.
Конка в Аккермане у особняка Ярошевича. Фото Н.Ф. Ян
Закрытый вагон конки в Аккермане на улице Измаильской, вагон куплен в Одессе
В целом же одесская конка выполнила свою задачу и для своего времени оказалась вполне адекватным видом общественного транспорта. Но уже в конце 1890-х годов конка перестала справляться с возложенными на неё задачами. А трамвай в силу финансовых и, прежде всего, бюрократических сложностей появился в Одессе только в 1910-м году, если не считать короткой линии в Люстдорфе.
Опубликовано на Таймере.
Старые фото взяты с www.odessastory.info, www/transphoto.ru. www.old-akkerman.livejournal.com