Минтранс заменит железнодорожные семафоры на систему ГЛОНАСС
В результате пропускная способность российской железнодорожной системы может возрасти в несколько раз
Фото: ИТАР-ТАСС
Внедрение спутниковых навигационных технологий на железной дороге в перспективе позволит отказаться от привычной системы управления движением с помощью семафорной сигнализации. Переход на спутниковую навигацию позволит уплотнить движение минимум на 30%, максимум в пять раз, рассказал «Известиям» заместитель министра транспорта Алексей Цыденов, курирующий железнодорожный транспорт.
- Для апробирования системы нами на сегодня выбран перегон Ургал-Комсомольск-на-Амуре на БАМе, посмотрим, насколько это будет эффективно, - сказал Цыденов.
Спутниковые системы организации движения сегодня используются в нескольких странах, главным образом в тех местностях, где погодные условия могут сделать сигналы светофора неразличимыми для машиниста. Например, спутниковая система организации движения применяется на Цинхай-Тибетской железной дороге в Китае, где поезд проходит через горные перевалы высотой более 5 тыс. м над уровнем моря.
Цыденов отметил, что на отдельных перегонах, оборудованных системой полуавтоматической блокировки, спутниковая навигация позволит уплотнить движение в разы. Полуавтоматическая блокировка подразумевает протяженность одного регулируемого участка (блок-участка) от одной станции до другой. В российских реалиях это означает, что один поезд может занимать десятки километров пути - пока он не достигнет станции, ограничивающей перегон, другой поезд на участок не пустят. Пути, где предусмотрено более интенсивное движение, оборудуются системами автоматической блокировки, при которой межстанционные перегоны делят на отдельные блок-участки длинной от 1 до 2,6 км. Каждый блок-участок ограничен семафором, который выдает сигнальные показания автоматически в зависимости от наличия состава на данном перегоне.
По словам Цыденова, говорить о сроках повсеместного перехода на спутниковую навигацию российских железных дорог сейчас преждевременно, поскольку нерешенной остается так называемая проблема «последнего вагона». По ходу движения один или несколько вагонов состава могут отцепиться. Если машинист этого не заметил и уехал, а вагоны остались на путях, данный участок автоматически заблокирует семафор: по рельсам пропущен слабый ток, поэтому стоящий на них вагон замкнет цепь, просигнализировав таким образом о том, что путь занят. Тогда идущий следом поезд остановится на красный свет. Если же машинист поезда будет получать информацию не от семафора, а с экрана навигатора, то он увидит, что состав участок прошел и путь свободен.
- Пока готового решения этой проблемы нет, - говорит Цыденов, - но над ней предметно работают, и решение будет найдено.
По данным Роскосмоса, к сегодняшнему дню на локомотивы и пассажирские вагоны РЖД установлено около 10 тыс. навигационных терминалов. Полностью оснащение подвижного состава телематическими устройствами ГЛОНАСС/GPS должно быть завершено к началу следующего года.
Иван Чеберко
http://izvestia.ru/news/534616
Фото: ИТАР-ТАСС
Внедрение спутниковых навигационных технологий на железной дороге в перспективе позволит отказаться от привычной системы управления движением с помощью семафорной сигнализации. Переход на спутниковую навигацию позволит уплотнить движение минимум на 30%, максимум в пять раз, рассказал «Известиям» заместитель министра транспорта Алексей Цыденов, курирующий железнодорожный транспорт.
- Для апробирования системы нами на сегодня выбран перегон Ургал-Комсомольск-на-Амуре на БАМе, посмотрим, насколько это будет эффективно, - сказал Цыденов.
Спутниковые системы организации движения сегодня используются в нескольких странах, главным образом в тех местностях, где погодные условия могут сделать сигналы светофора неразличимыми для машиниста. Например, спутниковая система организации движения применяется на Цинхай-Тибетской железной дороге в Китае, где поезд проходит через горные перевалы высотой более 5 тыс. м над уровнем моря.
Цыденов отметил, что на отдельных перегонах, оборудованных системой полуавтоматической блокировки, спутниковая навигация позволит уплотнить движение в разы. Полуавтоматическая блокировка подразумевает протяженность одного регулируемого участка (блок-участка) от одной станции до другой. В российских реалиях это означает, что один поезд может занимать десятки километров пути - пока он не достигнет станции, ограничивающей перегон, другой поезд на участок не пустят. Пути, где предусмотрено более интенсивное движение, оборудуются системами автоматической блокировки, при которой межстанционные перегоны делят на отдельные блок-участки длинной от 1 до 2,6 км. Каждый блок-участок ограничен семафором, который выдает сигнальные показания автоматически в зависимости от наличия состава на данном перегоне.
По словам Цыденова, говорить о сроках повсеместного перехода на спутниковую навигацию российских железных дорог сейчас преждевременно, поскольку нерешенной остается так называемая проблема «последнего вагона». По ходу движения один или несколько вагонов состава могут отцепиться. Если машинист этого не заметил и уехал, а вагоны остались на путях, данный участок автоматически заблокирует семафор: по рельсам пропущен слабый ток, поэтому стоящий на них вагон замкнет цепь, просигнализировав таким образом о том, что путь занят. Тогда идущий следом поезд остановится на красный свет. Если же машинист поезда будет получать информацию не от семафора, а с экрана навигатора, то он увидит, что состав участок прошел и путь свободен.
- Пока готового решения этой проблемы нет, - говорит Цыденов, - но над ней предметно работают, и решение будет найдено.
По данным Роскосмоса, к сегодняшнему дню на локомотивы и пассажирские вагоны РЖД установлено около 10 тыс. навигационных терминалов. Полностью оснащение подвижного состава телематическими устройствами ГЛОНАСС/GPS должно быть завершено к началу следующего года.
Иван Чеберко
http://izvestia.ru/news/534616