Метрофест 25 февраля. Часть первая: история проектов московского метро
Оригинал взят у kventz в Метрофест 25 февраля. Часть первая: история проектов московского метро
25 февраля прошёл очередной «Метрофест». Тема дня - архитектурные конкурсы на разработку проектов будущих станций метро.
1.
В прошлый четверг любители метро собрались на очередное большое мероприятие, посвящённое Московскому метрополитену. Цикл мероприятий «Метрофест», который организует «Мосинжпроект» - это публичные лекции архитекторов, инженеров и урбанистов о развитии рельсового транспорта мегаполиса. Вход на «Метрофест» традиционно свободный и бесплатный. При этом слушатели имеют возможность в довольно свободной обстановке пообщаться с инженерами, архитекторами и руководителями, которые принимают участие в развитии метрополитена и других видов рельсового транспорта Москвы.
Первый рассказ был посвящён роли архитектурных конкурсов в метро Москвы: оказывается, это вовсе не новейшее изобретение.
Роль архитектурных конкурсов в становлении облика московского метро
Сергей Кузнецов, главный архитектор города Москвы - первый заместитель председателя Москомархитектуры
2.
Метрополитен - в первую очередь транспортное и инженерное сооружение, причём во многих странах этим и ограничивались. Но в Москве, а затем и в других городах СССР метрополитен стал настоящим событием, в том числе архитектурным. И архитектуре Московского метрополитена по разным причинам изначально уделялось гораздо больше внимания. Вопрос, «Зачем?». Ведь люди в метро будут ездить в любом случае, будь оно красивым или нет. Зачем же тогда прилагать какие-то усилия, устраивать архитектурные конкурсы, выбирать лучшие проекты, искать лучшие архитектурные решения? Всё дело в эмоциях и эмоциональном фоне, который создаёт архитектурный объект. Именно этот эмоциональный фон и определяет качество жизни человека, это уже серьёзно влияет, в том числе и на производительность труда, и на межличностные отношения, и на культурный уровень, и на развитие общества в целом.
Одна из задач архитектурных конкурсов как раз и состоит в том, чтобы найти оптимальный баланс между технологичностью и стоимостью с одной стороны и архитектурой и дизайном с другой.
Помимо эмоционального настроя также важна «адресность», метро должно быть своеобразным навигатором по городу, пассажир должен узнавать станцию не только по её названию (которое по советской традиции размещается на путевых стенах и плохо видно из вагонов), но и по её внешнему облику.
В целом в истории Московского метрополитена можно выделить несколько крупных архитектурных эпох. Если не углубляться в стили, то можно выделить три этапа. С 1935 по 1960 годы архитектура в метро стояла едва ли не на первом месте, в эти годы появились самые грандиозные станции, отражающие, впрочем, такие же грандиозные замыслы на поверхности. Затем шёл трудный этап упрощения, удешевления и унификации, который продолжался примерно до 2000 года и сегодня мы находимся в третьем этапе, сегодня проектировщики пытаются найти баланс между технологией и дизайном.
Нельзя сказать, что тема архитектурных конкурсов нова для Москвы. Собственно, первые архитектурные конкурсы проходили уже для станций первых очередей.
3.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Интерес к архитектуре, популярность архитектуры всегда связаны с конкурсной практикой. Те «иконы» архитектуры, выдающиеся станции, которые мы знаем, создавались часто именно на конкурсной основе, даже, если проект-победитель в итоге реализовывался не точно в своём первозданном виде. Глубина анализа и широта выбора проектов всегда давали свой результат.
4.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
С 60-х годов прошлого века в архитектуре метрополитена произошли резкие изменения. Кое-где декор ещё оставался, но постепенно пришли к полностью унифицированным станциям с самыми минимальными отличиями. Возвращаясь к вопросу, зачем нужен дизайн. Метро даёт ощущение причастности к городскому сообществу и в случае откровенно слабой архитектуры станций происходит расслоение города по месту жительства на довольных и недовольных и порождает скрытые конфронтации.
Две крайние станции московского метро, Румянцево и особенно Саларьево, уже демонстрируют работу по поиску новых образов, которую ведёт Москомархитектура с архитекторами. К примеру, названия станций также повторяются и на платформе, хотя, конечно, лучше всего, когда пассажир узнаёт станцию уже по её внешнему виду. При этом стоит отметить, что дизайнерские решения находятся в рамках уже заданных технологических условий.
5.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Будущие станции будут демонстрировать разнообразие как архитектурных и дизайнерских, так и конструктивных решений. При этом архитекторы стараются, чтобы внешний вид станции был каким-то образом связан с названием и топонимикой места.
6.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Первые конкурсы прошли по станциям Новопеределкино и Солнцево.
7.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Архитектурные конкурсы дают определённый простор для выбора решения. Помимо этого такие конкурсы дают возможность заявить о себе новым, молодым архитекторам и студиям. В конечном итоге это позволяет повысить и качество, и разнообразие архитектуры подземного пространства.
8.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Следующий конкурс прошёл по станциям Терехово и Нижние Мнёвники, о них будет отдельный большой рассказ. Сейчас уже готовится очередной конкурс на новые станции метро, причём, вполне возможно, что на конкурс будет вынесено уже больше двух станций.
9.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Разнообразие конкурсных работ показало, что даже в рамках жёстко заданных технологических решений возможно практически неограниченное число архитектурных и дизайнерских вариаций.
***
Следующий рассказ хоть и немного выбивается из заявленной темы прошедшего «Метрофеста», но всё же в чём-то перекликается с предыдущим: авторы также предложили совершить экскурсию по истории проектов московского метро с 30-х годов до наших дней.
Эволюция архитектуры московского метро: от «Кропоткинской» до «Жулебино»
Александр Попов (russos), блоггер, фотограф, историк метро. Андрей Суриков (rosmetrostroy), историк метро, автор сайта «Росметрострой», организатор экскурсий по истории Московского метрополитена
10.
Первая очередь московского метро может показаться слишком скромной и даже простоватой по сравнению с более поздними станциями, но стоит учитывать культурный и исторический контекст, в котором появились эти первые проекты. 1935 год. Люди живут в бараках или наспех приспособленных коммуналках. Место работы также красотой или удобством не отличается. Хуже того, оно находится далеко от дома и до него нужно по два-три часа добираться в смертельно переполненном трамвае. И тут открывается станция Кропоткинская или, скажем, Сокольники. Настоящее чудо, сотворённое за очень короткий срок. Первые работы начались в конце 1931 года, а работы по дизайну и архитектуры начались ещё позже, после того как работы по строительству уже начались. То, что сейчас кажется довольно простым, на тот момент воспринималось как настоящие огромные подземные дворцы, показывающие что советское метро может быть лучшим в мире.
11. Сокольники
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
На тот момент у архитекторов не было никакого запаса по времени, все архитектурные проекты были сделаны примерно за три недели, проекты всех 13 станций первой очереди. В феврале 1934 года были выданы задания на проектирование, а закончены проекты были уже к 25 марта. При этом дополнительную сложность представляло то, что архитекторы не имели почти никаких исходных данных, не видели перед собой никаких примеров уже построенных станций, никакого образца. Что говорить, если в стране было только два человека, которые действительно знали, как строить метро: Семён Николаевич Розанов и Вениамин Львович Маковский, но они не были архитекторами. Ни один архитектор не представлял, как же должен в итоге выглядеть его проект. Архитекторы спускались в шахты, в котлованы, но работы шли на ранних стадиях и это мало что давало. В результате первая очередь была спроектирована по наитию. Каждый архитектор использовал известные ему образцы наземной архитектуры.
12. Охотный ряд
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
В первой очереди была широко использована типизация проектов: Сокольники, Арбатская, Смоленская, Комсомольская (несмотря на балконы), Парк Культуры - один типовой проект станций мелкого заложения, все 4 станции глубокого заложения также строились по одному типовому проекту. Таким образом архитекторы были сильно привязаны к существующей инженерной основе.
При этом перед архитекторами ставилась одна главная задача. И это вовсе не показать передовую роль развития СССР, как это часто представляют. Задача была сугубо утилитарной: людей нужно было каким-то образом привлечь под землю. В 1934 году, за исключением горстки людей, которые в принципе могли видеть метро в других странах, никто не мог даже представить себе, что в принципе можно спуститься под землю и там ехать на поезде. Для большинства людей это было просто страшно. Задача была в том, чтобы максимально убрать тоннельность сооружений станций, чтобы человек не видел сугубо технологичного объекта, чтобы, спустившись на станцию, он не паниковал. Архитектура, дизайн, выбор цветовых решений должны вызывать максимальное успокоение, умиротворение.
13. Комсомольская (радиальная)
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Перед открытием метро, когда началась обкатка, с начала 1935 года в метро организовывались экскурсии, попасть на которые считалось очень престижно, это была своего рода премия за отличную работу. Рабочие и служащие Москвы и даже других городов приезжали специально для того, чтобы посмотреть на метро: просторное, чистое, светлое и не страшное.
По сравнению с другими метрополитенами того времени, где о качестве стреды особо не думали, московское метро задало новую планку и показано, что метрополитен может быть качественным, комфортным и быстрым способом перевезти пассажиром. Поэтому звание лучшего в мире метрополитена московское метро заслужило вполне по праву.
Более того, уже тогда были заложены лучшие на тот момент технические характеристики. Это Нью-Йоркские длины станций и Нью-Йоркский габарит тоннелей, на тот момент лучшие в мире. Диаметр тоннеля 5,6 м против тех же 3,5 м в Лондоне. Длина станции 150-157 м против 75 м в Париже. Брались лучшие и самые передовые образцы. Именно благодаря этим, заложенным ещё в 1935 году характеристикам метрополитен и перевозит свои 9 миллионов пассажиров в день, благодаря этому в 1990-х годах метрополитен смог перевозить то огромное количество жителей Подмосковья, которые приехали в Москву работать. Пример киевского метро, где длина станций рассчитана только на пять вагонов показал, насколько дальновидной оказалась идея сделать восьмивагонные составы и станции. Хотя изначально составы в Москве состояли только из четырёх вагонов (а в отдельный период и вовсе из двух).
14. Кропоткинская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Многие станции московского метро являются памятниками архитектуры. Вместе с тем, почти все станции подвергались тем или иным изменениям. Например, ни на одной станции первой очереди не было привычного нам гранитного пола, как правило это был асфальт. Путевые стены изначально отделывались плиткой, которая на некоторых станциях уже позже заменялась на мрамор. Многие станции из-за крайне сжатых сроков сдавались в упрощённом оформлении. В процессе эксплуатации выяснялось, что некоторые материалы просто плохо приспособлены для условия метрополитена. Почти все станции пережили изменения по освещению: нормы освещённости постоянно ужесточались.
Любопытный факт. В 1937 году по причине его «ржавления» (постепенного пожелтения) в отделке станций категорически отказались от белого мрамора Коелга, пожалуй, самого распространённого отделочного материала на станциях метро последних десятилетий.
15. Динамо
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Уже ко второй очереди пришло окончательное понимание того, как должен выглядеть метрополитен и какими характеристиками он должен обладать.
16. Маяковская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Жемчужиной второй очереди (да и всего московского и не только московского метро) стала станция Маяковская - первая в мире колонная станция глубокого заложения. В целом вторая очередь сделала большой скачок по уровню своей архитектуры.
17. Сокол
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Вместе с тем, на второй очереди довольно мало художественного оформления станций. Если на первой очереди, пожалуй, за исключением Комсомольской, его вообще практически нет, то на второй очереди декор появляется, но в небольших количествах. Бум художественного оформления начинается только с третьей очереди.
18. Новокузнецкая
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
В этом плане любопытным примером является станция Новокузнецкая Ивана Георгиевича Таранова. Мозаики на станции были изначально предназначены для Павелецкой. Таранов добавил множество мраморных деталей, создающих определённый уют: диваны, перед ними выложенные мрамором коврики. Вместе с тем на станции присутствует ярко выраженный контраст: богато украшенный центральный зал и очень простая и скромная путевая стена с названиями станции, сделанными в виде совершенно непримечательных типовых конторских табличек. Дело в том, что участок открывали во время войны и две станции (Новокузнецкая и Павелецкая) были открыты позже. Отделочные работы в центральном зале Новокузнецкой проходили уже тогда, когда по участку было открыто движение, поэтому отделку путевых стен отложили на более позднее время. Именно в таком виде она и сохранилась до наших дней.
19. Белорусская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Следующим этапом в строительстве метро стала четвёртая очередь: Кольцевая линия и глубокая часть Арбатской линии. Основной тематикой оформления станций стала Победа и дружба народов. Как пример можно представить Белорусскую кольцевую. Она тоже подверглась изменениям, стёршийся мозаичный пол был заменён на гранитный с более упрощённым рисунком. Любопытно, что первым использовать гранит предложил Алексей Николаевич Душкин, первой станцией с изначально гранитным полом стала Автозаводская. С тех пор практика показала, что никакой другой материал не подходит для метрополитена лучше, чем гранит.
20. Комсомольская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
В метро, пожалуй, как нигде больше конструкция и архитектура связаны между собой. Ещё одна история связана со станцией Комсомольская (кольцевая). Конструктор сделал уникальный проект: высокий потолок в центральном зале, тонкие колонны и небольшие боковые залы. Распределение усилий было таким, что оно позволило отказаться от распорки в центральном зале и получить огромной высоты свод центрального зала - диаметр 11,5 метров. Архитекторы, которые готовили проект отделки, изначально скрыли тонкие колонны за отделкой, значительно увеличив их диаметр. Произошёл конфликт между архитекторами и инженерами. Неизвестно, до чего дошёл спор, но в итоговом проекте отделанные колонны оказались максимально приближены к форме конструкций.
Отделка Комсомольской, хоть и выглядит цельной, не является изначальной: после смерти Сталина были переделаны все мозаики с его изображением, переделывались медальоны и лепнина. Стоит отметить, что эксплуатация довольно быстро показала то, насколько неудобно обслуживать станцию с таким сложным оформлением: вторая очередь Кольца была сдана 30 января 1952 года, а уже в феврале 1952 года вышла статья эксплуатационников с описанием проблем. На элементах скапливается огромное количество пыли, все элементы нужно регулярно очищать, следить за их креплением. Любые работы на своде такой высоты, в том числе замена освещения, требуют установки лесов и, соответственно, ограничения движения пассажиров. То есть задумались о проблемах эксплуатации сложно оформленных станций не при Хрущёве, а гораздо раньше, ещё в 1952 году.
21. Первомайская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
После шикарных станций первых очередей москвичей ждал настоящий холодный душ: появились «сороконожки» - новый чрезвычайно живучий типовой проект станций метро мелкого заложения. Первой станцией, построенной по этому проекту, стала Первомайская. Причём здесь ещё чувствуется какое-то влияние прошлого: колонны станции отделаны шикарным грузинским мрамором Салиети. Впрочем, задача была поставлена вполне конкретная: максимально упростить конструкцию, использовать только типовые проекты и минимум архитектурной отделки.
22. Рязанский проспект
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Таким образом мы получили Первомайскую и Щёлковскую, наземную Филёвскую линию и так далее. Само понятие «архитектура» в проектах станций было на какое-то время практически изжито. Своего апогея эта тенденция достигла, пожалуй, на станциях Рязанский проспект и Волгоградский проспект: там используется не просто типовой проект, но ещё и суженная с 10 до 8 метров платформа.
23. Пионерская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Быстро возведённая наземная Филёвская линия оказалась совершенно неприспособленной для эксплуатации в наших условиях как из-за проекта, так и из-за качества его исполнения. Стоит отметить, что проект наземного участка Киевская - Фили - это три станции с боковыми платформами. Но дальнейший участок, следующие три наземные станции - это уже станции с островными платформами. Даже короткая эксплуатация трёх станций с береговыми платформами показала нежизнеспособность самой идеи боковых платформ в московском метро. Смогут ли боковые платформы построенных на новом технологическом уровне будущих станций доказать свою жизнеспособность? Об этом мы узнаем уже довольно скоро.
24. Свиблово
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
После полного отрицания любого художественного оформления на станциях метро постепенно приходило понимание того, что какой-то декор всё же необходим. Например, на станции Свиблово мы уже видим расширенный ассортимент отделочных материалов: анодированный алюминий, сталь, появляются элементы лепнины, фрески, мозаика.
25. Кузнецкий мост
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Яркими событиями, подтверждающими эту тенденцию стали открытые в 1975 году станции Кузнецкий мост (арх. Н. А. Алёшина, Н. К. Самойлова) и Пушкинская (арх. Ю. В. Вдовин и Р. В. Баженов): с этих станций архитектура начала возвращаться в Московский метрополитен.
26. Кожуховская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Затем наступили сложные для страны 90-е года. Ещё по советским проектам продолжается строительство Люблинско-Дмитровской линии. Станции на линии получили весьма необычный, новаторский облик, было много экспериментов с формами и материалами. Именно на этой линии были построены две единственные в Москве однопролётные станции: Волжская и Марьино.
27. Бульвар Дмитрия Донского
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Открытая в 2002 году станция Бульвар Дмитрия Донского стала первой станцией московского метро, построенной за МКАД. На ней продолжается поиск новых отделочных решений, применяется минимум штукатурных работ, потолок центрального зала полностью закрыт алюминиевыми панелями. Декор станции отражает тот весьма сумбурный период в архитектуре Москвы того времени.
28. Достоевская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Переместимся на несколько лет вперёд. Станция Достоевская (2010 год) получила очень смелое оформление на тему произведений Ф. М. Достоевского. Были даже разговоры о том что это подвигнет многих граждан на самоубийства на этой станции. Практика показала, что пока что ни один человек на Достоевской этого ещё не сделал, зато неординарное художественное оформление этой станции стало привлекать к себе внимание туристов, которые с удовольствием фотографируются на фоне этих мозаик. Также с Достоевской начались эксперименты с материалами оформления путевых стен: здесь используется не мрамор или гранит, а алюминиевые панели.
29. Волоколамская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Станция Волоколамская снова показала важность внимательного и вдумчивого подбора архитектурных решений и отделочных материалов при проектировании станций метро. На любой горизонтальной поверхности станции сразу начинает скапливаться пыль, что и произошло на Волоколамской: горизонтальные части световых ниш буквально за год покрылись толстым слоем пыли, отмыть который со штукатурки уже не представляется возможным.
30. Саларьево
Новейшие станции, такие как Алма-Атинская, Жулебино, Лермонтовский проспект, Румянцево и Саларьево показали дальнейшее развитие архитектурной мысли, более уверенное применение современных отделочных материалов и более смелую игру с цветом. Осталось только более тщательно подходить к проектированию деталей, чтобы кабели для видеонаблюдения не приходилось проводить в коробах поверх мраморных колонн, как произошло с Саларьево.
В целом можно сказать, что, за редким исключением, современные станции московского метро продолжают традиции качественной архитектуры, заданные ещё в 30-х годах прошлого века. Правда, в наше время Московский метрополитен - уже не единственный метрополитен в мире, где оформлению уделяется повышенное внимание, что определённо является дополнительным стимулом поддерживать качество архитектуры московского метро на высоком уровне.
Продолжение следует…
25 февраля прошёл очередной «Метрофест». Тема дня - архитектурные конкурсы на разработку проектов будущих станций метро.
1.
В прошлый четверг любители метро собрались на очередное большое мероприятие, посвящённое Московскому метрополитену. Цикл мероприятий «Метрофест», который организует «Мосинжпроект» - это публичные лекции архитекторов, инженеров и урбанистов о развитии рельсового транспорта мегаполиса. Вход на «Метрофест» традиционно свободный и бесплатный. При этом слушатели имеют возможность в довольно свободной обстановке пообщаться с инженерами, архитекторами и руководителями, которые принимают участие в развитии метрополитена и других видов рельсового транспорта Москвы.
Первый рассказ был посвящён роли архитектурных конкурсов в метро Москвы: оказывается, это вовсе не новейшее изобретение.
Роль архитектурных конкурсов в становлении облика московского метро
Сергей Кузнецов, главный архитектор города Москвы - первый заместитель председателя Москомархитектуры
2.
Метрополитен - в первую очередь транспортное и инженерное сооружение, причём во многих странах этим и ограничивались. Но в Москве, а затем и в других городах СССР метрополитен стал настоящим событием, в том числе архитектурным. И архитектуре Московского метрополитена по разным причинам изначально уделялось гораздо больше внимания. Вопрос, «Зачем?». Ведь люди в метро будут ездить в любом случае, будь оно красивым или нет. Зачем же тогда прилагать какие-то усилия, устраивать архитектурные конкурсы, выбирать лучшие проекты, искать лучшие архитектурные решения? Всё дело в эмоциях и эмоциональном фоне, который создаёт архитектурный объект. Именно этот эмоциональный фон и определяет качество жизни человека, это уже серьёзно влияет, в том числе и на производительность труда, и на межличностные отношения, и на культурный уровень, и на развитие общества в целом.
Одна из задач архитектурных конкурсов как раз и состоит в том, чтобы найти оптимальный баланс между технологичностью и стоимостью с одной стороны и архитектурой и дизайном с другой.
Помимо эмоционального настроя также важна «адресность», метро должно быть своеобразным навигатором по городу, пассажир должен узнавать станцию не только по её названию (которое по советской традиции размещается на путевых стенах и плохо видно из вагонов), но и по её внешнему облику.
В целом в истории Московского метрополитена можно выделить несколько крупных архитектурных эпох. Если не углубляться в стили, то можно выделить три этапа. С 1935 по 1960 годы архитектура в метро стояла едва ли не на первом месте, в эти годы появились самые грандиозные станции, отражающие, впрочем, такие же грандиозные замыслы на поверхности. Затем шёл трудный этап упрощения, удешевления и унификации, который продолжался примерно до 2000 года и сегодня мы находимся в третьем этапе, сегодня проектировщики пытаются найти баланс между технологией и дизайном.
Нельзя сказать, что тема архитектурных конкурсов нова для Москвы. Собственно, первые архитектурные конкурсы проходили уже для станций первых очередей.
3.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Интерес к архитектуре, популярность архитектуры всегда связаны с конкурсной практикой. Те «иконы» архитектуры, выдающиеся станции, которые мы знаем, создавались часто именно на конкурсной основе, даже, если проект-победитель в итоге реализовывался не точно в своём первозданном виде. Глубина анализа и широта выбора проектов всегда давали свой результат.
4.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
С 60-х годов прошлого века в архитектуре метрополитена произошли резкие изменения. Кое-где декор ещё оставался, но постепенно пришли к полностью унифицированным станциям с самыми минимальными отличиями. Возвращаясь к вопросу, зачем нужен дизайн. Метро даёт ощущение причастности к городскому сообществу и в случае откровенно слабой архитектуры станций происходит расслоение города по месту жительства на довольных и недовольных и порождает скрытые конфронтации.
Две крайние станции московского метро, Румянцево и особенно Саларьево, уже демонстрируют работу по поиску новых образов, которую ведёт Москомархитектура с архитекторами. К примеру, названия станций также повторяются и на платформе, хотя, конечно, лучше всего, когда пассажир узнаёт станцию уже по её внешнему виду. При этом стоит отметить, что дизайнерские решения находятся в рамках уже заданных технологических условий.
5.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Будущие станции будут демонстрировать разнообразие как архитектурных и дизайнерских, так и конструктивных решений. При этом архитекторы стараются, чтобы внешний вид станции был каким-то образом связан с названием и топонимикой места.
6.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Первые конкурсы прошли по станциям Новопеределкино и Солнцево.
7.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Архитектурные конкурсы дают определённый простор для выбора решения. Помимо этого такие конкурсы дают возможность заявить о себе новым, молодым архитекторам и студиям. В конечном итоге это позволяет повысить и качество, и разнообразие архитектуры подземного пространства.
8.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Следующий конкурс прошёл по станциям Терехово и Нижние Мнёвники, о них будет отдельный большой рассказ. Сейчас уже готовится очередной конкурс на новые станции метро, причём, вполне возможно, что на конкурс будет вынесено уже больше двух станций.
9.
Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы
Разнообразие конкурсных работ показало, что даже в рамках жёстко заданных технологических решений возможно практически неограниченное число архитектурных и дизайнерских вариаций.
***
Следующий рассказ хоть и немного выбивается из заявленной темы прошедшего «Метрофеста», но всё же в чём-то перекликается с предыдущим: авторы также предложили совершить экскурсию по истории проектов московского метро с 30-х годов до наших дней.
Эволюция архитектуры московского метро: от «Кропоткинской» до «Жулебино»
Александр Попов (russos), блоггер, фотограф, историк метро. Андрей Суриков (rosmetrostroy), историк метро, автор сайта «Росметрострой», организатор экскурсий по истории Московского метрополитена
10.
Первая очередь московского метро может показаться слишком скромной и даже простоватой по сравнению с более поздними станциями, но стоит учитывать культурный и исторический контекст, в котором появились эти первые проекты. 1935 год. Люди живут в бараках или наспех приспособленных коммуналках. Место работы также красотой или удобством не отличается. Хуже того, оно находится далеко от дома и до него нужно по два-три часа добираться в смертельно переполненном трамвае. И тут открывается станция Кропоткинская или, скажем, Сокольники. Настоящее чудо, сотворённое за очень короткий срок. Первые работы начались в конце 1931 года, а работы по дизайну и архитектуры начались ещё позже, после того как работы по строительству уже начались. То, что сейчас кажется довольно простым, на тот момент воспринималось как настоящие огромные подземные дворцы, показывающие что советское метро может быть лучшим в мире.
11. Сокольники
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
На тот момент у архитекторов не было никакого запаса по времени, все архитектурные проекты были сделаны примерно за три недели, проекты всех 13 станций первой очереди. В феврале 1934 года были выданы задания на проектирование, а закончены проекты были уже к 25 марта. При этом дополнительную сложность представляло то, что архитекторы не имели почти никаких исходных данных, не видели перед собой никаких примеров уже построенных станций, никакого образца. Что говорить, если в стране было только два человека, которые действительно знали, как строить метро: Семён Николаевич Розанов и Вениамин Львович Маковский, но они не были архитекторами. Ни один архитектор не представлял, как же должен в итоге выглядеть его проект. Архитекторы спускались в шахты, в котлованы, но работы шли на ранних стадиях и это мало что давало. В результате первая очередь была спроектирована по наитию. Каждый архитектор использовал известные ему образцы наземной архитектуры.
12. Охотный ряд
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
В первой очереди была широко использована типизация проектов: Сокольники, Арбатская, Смоленская, Комсомольская (несмотря на балконы), Парк Культуры - один типовой проект станций мелкого заложения, все 4 станции глубокого заложения также строились по одному типовому проекту. Таким образом архитекторы были сильно привязаны к существующей инженерной основе.
При этом перед архитекторами ставилась одна главная задача. И это вовсе не показать передовую роль развития СССР, как это часто представляют. Задача была сугубо утилитарной: людей нужно было каким-то образом привлечь под землю. В 1934 году, за исключением горстки людей, которые в принципе могли видеть метро в других странах, никто не мог даже представить себе, что в принципе можно спуститься под землю и там ехать на поезде. Для большинства людей это было просто страшно. Задача была в том, чтобы максимально убрать тоннельность сооружений станций, чтобы человек не видел сугубо технологичного объекта, чтобы, спустившись на станцию, он не паниковал. Архитектура, дизайн, выбор цветовых решений должны вызывать максимальное успокоение, умиротворение.
13. Комсомольская (радиальная)
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Перед открытием метро, когда началась обкатка, с начала 1935 года в метро организовывались экскурсии, попасть на которые считалось очень престижно, это была своего рода премия за отличную работу. Рабочие и служащие Москвы и даже других городов приезжали специально для того, чтобы посмотреть на метро: просторное, чистое, светлое и не страшное.
По сравнению с другими метрополитенами того времени, где о качестве стреды особо не думали, московское метро задало новую планку и показано, что метрополитен может быть качественным, комфортным и быстрым способом перевезти пассажиром. Поэтому звание лучшего в мире метрополитена московское метро заслужило вполне по праву.
Более того, уже тогда были заложены лучшие на тот момент технические характеристики. Это Нью-Йоркские длины станций и Нью-Йоркский габарит тоннелей, на тот момент лучшие в мире. Диаметр тоннеля 5,6 м против тех же 3,5 м в Лондоне. Длина станции 150-157 м против 75 м в Париже. Брались лучшие и самые передовые образцы. Именно благодаря этим, заложенным ещё в 1935 году характеристикам метрополитен и перевозит свои 9 миллионов пассажиров в день, благодаря этому в 1990-х годах метрополитен смог перевозить то огромное количество жителей Подмосковья, которые приехали в Москву работать. Пример киевского метро, где длина станций рассчитана только на пять вагонов показал, насколько дальновидной оказалась идея сделать восьмивагонные составы и станции. Хотя изначально составы в Москве состояли только из четырёх вагонов (а в отдельный период и вовсе из двух).
14. Кропоткинская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Многие станции московского метро являются памятниками архитектуры. Вместе с тем, почти все станции подвергались тем или иным изменениям. Например, ни на одной станции первой очереди не было привычного нам гранитного пола, как правило это был асфальт. Путевые стены изначально отделывались плиткой, которая на некоторых станциях уже позже заменялась на мрамор. Многие станции из-за крайне сжатых сроков сдавались в упрощённом оформлении. В процессе эксплуатации выяснялось, что некоторые материалы просто плохо приспособлены для условия метрополитена. Почти все станции пережили изменения по освещению: нормы освещённости постоянно ужесточались.
Любопытный факт. В 1937 году по причине его «ржавления» (постепенного пожелтения) в отделке станций категорически отказались от белого мрамора Коелга, пожалуй, самого распространённого отделочного материала на станциях метро последних десятилетий.
15. Динамо
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Уже ко второй очереди пришло окончательное понимание того, как должен выглядеть метрополитен и какими характеристиками он должен обладать.
16. Маяковская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Жемчужиной второй очереди (да и всего московского и не только московского метро) стала станция Маяковская - первая в мире колонная станция глубокого заложения. В целом вторая очередь сделала большой скачок по уровню своей архитектуры.
17. Сокол
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Вместе с тем, на второй очереди довольно мало художественного оформления станций. Если на первой очереди, пожалуй, за исключением Комсомольской, его вообще практически нет, то на второй очереди декор появляется, но в небольших количествах. Бум художественного оформления начинается только с третьей очереди.
18. Новокузнецкая
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
В этом плане любопытным примером является станция Новокузнецкая Ивана Георгиевича Таранова. Мозаики на станции были изначально предназначены для Павелецкой. Таранов добавил множество мраморных деталей, создающих определённый уют: диваны, перед ними выложенные мрамором коврики. Вместе с тем на станции присутствует ярко выраженный контраст: богато украшенный центральный зал и очень простая и скромная путевая стена с названиями станции, сделанными в виде совершенно непримечательных типовых конторских табличек. Дело в том, что участок открывали во время войны и две станции (Новокузнецкая и Павелецкая) были открыты позже. Отделочные работы в центральном зале Новокузнецкой проходили уже тогда, когда по участку было открыто движение, поэтому отделку путевых стен отложили на более позднее время. Именно в таком виде она и сохранилась до наших дней.
19. Белорусская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Следующим этапом в строительстве метро стала четвёртая очередь: Кольцевая линия и глубокая часть Арбатской линии. Основной тематикой оформления станций стала Победа и дружба народов. Как пример можно представить Белорусскую кольцевую. Она тоже подверглась изменениям, стёршийся мозаичный пол был заменён на гранитный с более упрощённым рисунком. Любопытно, что первым использовать гранит предложил Алексей Николаевич Душкин, первой станцией с изначально гранитным полом стала Автозаводская. С тех пор практика показала, что никакой другой материал не подходит для метрополитена лучше, чем гранит.
20. Комсомольская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
В метро, пожалуй, как нигде больше конструкция и архитектура связаны между собой. Ещё одна история связана со станцией Комсомольская (кольцевая). Конструктор сделал уникальный проект: высокий потолок в центральном зале, тонкие колонны и небольшие боковые залы. Распределение усилий было таким, что оно позволило отказаться от распорки в центральном зале и получить огромной высоты свод центрального зала - диаметр 11,5 метров. Архитекторы, которые готовили проект отделки, изначально скрыли тонкие колонны за отделкой, значительно увеличив их диаметр. Произошёл конфликт между архитекторами и инженерами. Неизвестно, до чего дошёл спор, но в итоговом проекте отделанные колонны оказались максимально приближены к форме конструкций.
Отделка Комсомольской, хоть и выглядит цельной, не является изначальной: после смерти Сталина были переделаны все мозаики с его изображением, переделывались медальоны и лепнина. Стоит отметить, что эксплуатация довольно быстро показала то, насколько неудобно обслуживать станцию с таким сложным оформлением: вторая очередь Кольца была сдана 30 января 1952 года, а уже в феврале 1952 года вышла статья эксплуатационников с описанием проблем. На элементах скапливается огромное количество пыли, все элементы нужно регулярно очищать, следить за их креплением. Любые работы на своде такой высоты, в том числе замена освещения, требуют установки лесов и, соответственно, ограничения движения пассажиров. То есть задумались о проблемах эксплуатации сложно оформленных станций не при Хрущёве, а гораздо раньше, ещё в 1952 году.
21. Первомайская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
После шикарных станций первых очередей москвичей ждал настоящий холодный душ: появились «сороконожки» - новый чрезвычайно живучий типовой проект станций метро мелкого заложения. Первой станцией, построенной по этому проекту, стала Первомайская. Причём здесь ещё чувствуется какое-то влияние прошлого: колонны станции отделаны шикарным грузинским мрамором Салиети. Впрочем, задача была поставлена вполне конкретная: максимально упростить конструкцию, использовать только типовые проекты и минимум архитектурной отделки.
22. Рязанский проспект
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Таким образом мы получили Первомайскую и Щёлковскую, наземную Филёвскую линию и так далее. Само понятие «архитектура» в проектах станций было на какое-то время практически изжито. Своего апогея эта тенденция достигла, пожалуй, на станциях Рязанский проспект и Волгоградский проспект: там используется не просто типовой проект, но ещё и суженная с 10 до 8 метров платформа.
23. Пионерская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Быстро возведённая наземная Филёвская линия оказалась совершенно неприспособленной для эксплуатации в наших условиях как из-за проекта, так и из-за качества его исполнения. Стоит отметить, что проект наземного участка Киевская - Фили - это три станции с боковыми платформами. Но дальнейший участок, следующие три наземные станции - это уже станции с островными платформами. Даже короткая эксплуатация трёх станций с береговыми платформами показала нежизнеспособность самой идеи боковых платформ в московском метро. Смогут ли боковые платформы построенных на новом технологическом уровне будущих станций доказать свою жизнеспособность? Об этом мы узнаем уже довольно скоро.
24. Свиблово
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
После полного отрицания любого художественного оформления на станциях метро постепенно приходило понимание того, что какой-то декор всё же необходим. Например, на станции Свиблово мы уже видим расширенный ассортимент отделочных материалов: анодированный алюминий, сталь, появляются элементы лепнины, фрески, мозаика.
25. Кузнецкий мост
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Яркими событиями, подтверждающими эту тенденцию стали открытые в 1975 году станции Кузнецкий мост (арх. Н. А. Алёшина, Н. К. Самойлова) и Пушкинская (арх. Ю. В. Вдовин и Р. В. Баженов): с этих станций архитектура начала возвращаться в Московский метрополитен.
26. Кожуховская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Затем наступили сложные для страны 90-е года. Ещё по советским проектам продолжается строительство Люблинско-Дмитровской линии. Станции на линии получили весьма необычный, новаторский облик, было много экспериментов с формами и материалами. Именно на этой линии были построены две единственные в Москве однопролётные станции: Волжская и Марьино.
27. Бульвар Дмитрия Донского
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Открытая в 2002 году станция Бульвар Дмитрия Донского стала первой станцией московского метро, построенной за МКАД. На ней продолжается поиск новых отделочных решений, применяется минимум штукатурных работ, потолок центрального зала полностью закрыт алюминиевыми панелями. Декор станции отражает тот весьма сумбурный период в архитектуре Москвы того времени.
28. Достоевская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Переместимся на несколько лет вперёд. Станция Достоевская (2010 год) получила очень смелое оформление на тему произведений Ф. М. Достоевского. Были даже разговоры о том что это подвигнет многих граждан на самоубийства на этой станции. Практика показала, что пока что ни один человек на Достоевской этого ещё не сделал, зато неординарное художественное оформление этой станции стало привлекать к себе внимание туристов, которые с удовольствием фотографируются на фоне этих мозаик. Также с Достоевской начались эксперименты с материалами оформления путевых стен: здесь используется не мрамор или гранит, а алюминиевые панели.
29. Волоколамская
Фото: Тарас Симанив (kviten), «Энциклопедия нашего транспорта»
Станция Волоколамская снова показала важность внимательного и вдумчивого подбора архитектурных решений и отделочных материалов при проектировании станций метро. На любой горизонтальной поверхности станции сразу начинает скапливаться пыль, что и произошло на Волоколамской: горизонтальные части световых ниш буквально за год покрылись толстым слоем пыли, отмыть который со штукатурки уже не представляется возможным.
30. Саларьево
Новейшие станции, такие как Алма-Атинская, Жулебино, Лермонтовский проспект, Румянцево и Саларьево показали дальнейшее развитие архитектурной мысли, более уверенное применение современных отделочных материалов и более смелую игру с цветом. Осталось только более тщательно подходить к проектированию деталей, чтобы кабели для видеонаблюдения не приходилось проводить в коробах поверх мраморных колонн, как произошло с Саларьево.
В целом можно сказать, что, за редким исключением, современные станции московского метро продолжают традиции качественной архитектуры, заданные ещё в 30-х годах прошлого века. Правда, в наше время Московский метрополитен - уже не единственный метрополитен в мире, где оформлению уделяется повышенное внимание, что определённо является дополнительным стимулом поддерживать качество архитектуры московского метро на высоком уровне.
Продолжение следует…