«Электронная птица»
Оригинал взят у russos в «Электронная птица»
Я уже много вам рассказывал про начинку Суперджета. Что там сделано и почему. Но это был рассказ об уже готовых решениях, которые в цехах завода собирались в единое целое - в прекрасный самолет.
Теперь давайте заглянем за кулисы КБ, туда, где был разработан этот самолет, где сейчас идет работа по совершенствованию его эксплуатационных качеств.
А так как современный самолет, это, по сути, летающий компьютер, то огромная работа идет по написанию и отладке программного обеспечения. Естественно, самолет это не только софт, но и еще аэродинамика, двигатели, законы управления и многое другое.
Чтобы чуть-чуть прикоснуться к прекрасному, я в один из летних дней отправился в Гражданские самолеты Сухого, чтобы посмотреть на два интеграционных стенда, где идет отработка оборудования и программного обеспечения Суперджета.
Моим гидом стал Александр Викторович Долотовский, заместитель главного конструктора ЗАО «ГСС» по аэродинамике. Человек увлеченный авиацией, своим самолетом и проектом. Хотя, все, с кем я общался в КБ, любят свой самолет и готовы говорить о нем часами. А уж если ты показываешь, что чуть-чуть понимаешь в теме, что все, держись - быстро тебя оттуда не выпустят.
В отдельном помещении стоят два интересных аппарата: пилотажный стенд и интеграционный стенд для отработки бортового оборудования. Второй сотрудники ГСС называют «электронная птица».
На пилотажном стенде идет отладка законов ручного управления. Тут надо пояснить и рассказать об этом подробнее. Как вы помните, самолет электрический и основные законы и коэффициенты заложены в программное обеспечение. Естественно, аэродинамические поверхности вносят свою лепту в полет самолета, но вот... Мы отклонили ручку на 1/3 хода на себя при выпущенных закрылках. Насколько отклонится руль высоты? А при убранных закрылках? А при заходе на посадку при минимальной высоте? Или как самолет на этой высоте должен реагировать по крену?
Еще до первого полета много времени было потрачено на отработку и отладку законов управления..
1. Располагаемся в кабине пилотажного стенда. Здесь от самолета используются только ручки управления, РУДы, педали и блок кнопок под козырьком кабины. Экраны сделаны на обычных ЖК панелях, закрытых масками.
2. Александр Викторович уже в кабине рассказывает, что с первого полета в 2008 году особых изменений в законах управления не было. Зато они кардинально изменились за время подготовки к первому полету. Так как с 2003 года, когда работа только началась, была сильно пересмотрена идеология законов управления. Сами по себе законы сделаны на основе работ ЦАГИ, которые их и разработали для перспективных транспортных самолетов. А уж далее получилась конкретная реализация этой темы: самая современная реализована в Гражданских самолетах Сухого. Законы могут быть и похожи, но вот реализованы они совершенно по-разному. И основная разница это в идеологии ограничения режимов полета. На Суперджете была принята идеология максимальной автоматизации полета и максимального использования режимов защиты.
3. Я взлетел. И на взлете допустил ошибку - рано убрал закрылки, но самолет на это отреагировал и не дал скорости дойти до опасной зоны. Александр Викторович советует что-нибудь сделать с самолетом. Даю РУДы от себя, скорость упирается в ограничение и больше не растет. Пытаюсь свалить самолет на минимальной скорости - тоже не выходит. В крен загнать и сделать бочку - куда там! И это только маленькая вершина айсберга, которая видна неподготовленному человеку сходу.
4. Далее Долотовский берет управление на себя и со словами «А сейчас мы немного похулиганим» действительно хулиганит. Пытаемся зайти на полосу с самых невероятных углов и посадочных положений. Если режимы получаются - мы садимся, если нет, то компьютер упирается и просто не выполняет команду от ручки управления. Например, на минимальной высоте дать крен влево, то самолет послушается, но ровно до тех пор, пока будет гарантировано отсутствие касания крыла с землей.
5. Пытаемся раскачать самолет по курсу, по крену, по высоте на посадке - не получается.
6. Внезапно пауза. Александру Викторовичу принесли какую-то бумажку на подпись. Работа продолжается.
7. А это кусочек мат. модели самолета на компьютере. Каждый блок можно увеличить, и он распадается на много своих составных частей. И в каждой можно что-то поменять. Коэффициент. Вбить новую формулу. Или выкинуть старый блок и вставить новый. Такой большой конструктор.
8. А это железная часть пилотажного стенда. Он занимает мало места, в отличие от «электронной птицы».
9. Здесь уже все серьезнее. Кабина - одна из первых технологических сборок перед выпуском первого летного самолета.
10. Внутри - все как в настоящем самолете.
11. Разве что камера смотрится лишней. Она во время испытаний снимает картинку с экранов.
12. В стойках размещена электрическая модель самолета. Все те блоки, что спрятаны под полом, здесь расположены в шкафах. Длины шлейфов и их конфигурация соответствуют тому, что используется в самолете.
13. Даже черные ящики стоят. Основное назначение «электронной птицы» - это установить в самолет новый прибор, новую прошивку, новый проводник и посмотреть, а что будет. Перед тем как что-то менять в реальном самолете перед испытаниями, все новое скрупулёзно обкатывают здесь.
14. Панель отказов. Несколько сотен тумблеров. Комбинируя их можно создать самые разные отказы от обрыва до короткого замыкания и посмотреть, как будут себя вести системы самолета в этой непростой ситуации. Выработать рекомендации пилотам по действиям и так далее.
15. Но мало сделать электрическую копию самолета. Ведь реальный самолет летит в атмосфере, его поверхностями управляют гидроприводы. В этих шкафах находятся электрические эквиваленты гидроприводов. Т.е. когда вы отклоняете ручку, то компьютерная часть отрабатывает это сигнал в соответствии с законами управления и выдает уже командный сигнал органам управления. А вот этот сигнал тоже надо отработать и получить обратную связь. В реальном самолете понятно, откуда его взять. А тут реальный самолет заменяет электрический эквивалент.
16. Запускаем птицу и снова взлетаем. Тут ощущения совершенно другие, хотя, по сути, то же самое.
17. Скоро здесь должны были начаться какие-то испытания, и у нас хватило времени буквально на пару кругов.
18. К сожалению, время заканчивается, а разговор нет. Увы, приходится идти на компромиссы. Хотя тем для разговора еще очень много. В следующем посту я покажу вам потрясающий по красоте заход в Мехико и расскажу немного о современной навигации.
Это лишь маленькая часть того, что происходит в конструкторском бюро, когда создают новый самолет.
Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и готовность делиться информацией о самолете.
Я уже много вам рассказывал про начинку Суперджета. Что там сделано и почему. Но это был рассказ об уже готовых решениях, которые в цехах завода собирались в единое целое - в прекрасный самолет.
Теперь давайте заглянем за кулисы КБ, туда, где был разработан этот самолет, где сейчас идет работа по совершенствованию его эксплуатационных качеств.
А так как современный самолет, это, по сути, летающий компьютер, то огромная работа идет по написанию и отладке программного обеспечения. Естественно, самолет это не только софт, но и еще аэродинамика, двигатели, законы управления и многое другое.
Чтобы чуть-чуть прикоснуться к прекрасному, я в один из летних дней отправился в Гражданские самолеты Сухого, чтобы посмотреть на два интеграционных стенда, где идет отработка оборудования и программного обеспечения Суперджета.
Моим гидом стал Александр Викторович Долотовский, заместитель главного конструктора ЗАО «ГСС» по аэродинамике. Человек увлеченный авиацией, своим самолетом и проектом. Хотя, все, с кем я общался в КБ, любят свой самолет и готовы говорить о нем часами. А уж если ты показываешь, что чуть-чуть понимаешь в теме, что все, держись - быстро тебя оттуда не выпустят.
В отдельном помещении стоят два интересных аппарата: пилотажный стенд и интеграционный стенд для отработки бортового оборудования. Второй сотрудники ГСС называют «электронная птица».
На пилотажном стенде идет отладка законов ручного управления. Тут надо пояснить и рассказать об этом подробнее. Как вы помните, самолет электрический и основные законы и коэффициенты заложены в программное обеспечение. Естественно, аэродинамические поверхности вносят свою лепту в полет самолета, но вот... Мы отклонили ручку на 1/3 хода на себя при выпущенных закрылках. Насколько отклонится руль высоты? А при убранных закрылках? А при заходе на посадку при минимальной высоте? Или как самолет на этой высоте должен реагировать по крену?
Еще до первого полета много времени было потрачено на отработку и отладку законов управления..
1. Располагаемся в кабине пилотажного стенда. Здесь от самолета используются только ручки управления, РУДы, педали и блок кнопок под козырьком кабины. Экраны сделаны на обычных ЖК панелях, закрытых масками.
2. Александр Викторович уже в кабине рассказывает, что с первого полета в 2008 году особых изменений в законах управления не было. Зато они кардинально изменились за время подготовки к первому полету. Так как с 2003 года, когда работа только началась, была сильно пересмотрена идеология законов управления. Сами по себе законы сделаны на основе работ ЦАГИ, которые их и разработали для перспективных транспортных самолетов. А уж далее получилась конкретная реализация этой темы: самая современная реализована в Гражданских самолетах Сухого. Законы могут быть и похожи, но вот реализованы они совершенно по-разному. И основная разница это в идеологии ограничения режимов полета. На Суперджете была принята идеология максимальной автоматизации полета и максимального использования режимов защиты.
3. Я взлетел. И на взлете допустил ошибку - рано убрал закрылки, но самолет на это отреагировал и не дал скорости дойти до опасной зоны. Александр Викторович советует что-нибудь сделать с самолетом. Даю РУДы от себя, скорость упирается в ограничение и больше не растет. Пытаюсь свалить самолет на минимальной скорости - тоже не выходит. В крен загнать и сделать бочку - куда там! И это только маленькая вершина айсберга, которая видна неподготовленному человеку сходу.
4. Далее Долотовский берет управление на себя и со словами «А сейчас мы немного похулиганим» действительно хулиганит. Пытаемся зайти на полосу с самых невероятных углов и посадочных положений. Если режимы получаются - мы садимся, если нет, то компьютер упирается и просто не выполняет команду от ручки управления. Например, на минимальной высоте дать крен влево, то самолет послушается, но ровно до тех пор, пока будет гарантировано отсутствие касания крыла с землей.
5. Пытаемся раскачать самолет по курсу, по крену, по высоте на посадке - не получается.
6. Внезапно пауза. Александру Викторовичу принесли какую-то бумажку на подпись. Работа продолжается.
7. А это кусочек мат. модели самолета на компьютере. Каждый блок можно увеличить, и он распадается на много своих составных частей. И в каждой можно что-то поменять. Коэффициент. Вбить новую формулу. Или выкинуть старый блок и вставить новый. Такой большой конструктор.
8. А это железная часть пилотажного стенда. Он занимает мало места, в отличие от «электронной птицы».
9. Здесь уже все серьезнее. Кабина - одна из первых технологических сборок перед выпуском первого летного самолета.
10. Внутри - все как в настоящем самолете.
11. Разве что камера смотрится лишней. Она во время испытаний снимает картинку с экранов.
12. В стойках размещена электрическая модель самолета. Все те блоки, что спрятаны под полом, здесь расположены в шкафах. Длины шлейфов и их конфигурация соответствуют тому, что используется в самолете.
13. Даже черные ящики стоят. Основное назначение «электронной птицы» - это установить в самолет новый прибор, новую прошивку, новый проводник и посмотреть, а что будет. Перед тем как что-то менять в реальном самолете перед испытаниями, все новое скрупулёзно обкатывают здесь.
14. Панель отказов. Несколько сотен тумблеров. Комбинируя их можно создать самые разные отказы от обрыва до короткого замыкания и посмотреть, как будут себя вести системы самолета в этой непростой ситуации. Выработать рекомендации пилотам по действиям и так далее.
15. Но мало сделать электрическую копию самолета. Ведь реальный самолет летит в атмосфере, его поверхностями управляют гидроприводы. В этих шкафах находятся электрические эквиваленты гидроприводов. Т.е. когда вы отклоняете ручку, то компьютерная часть отрабатывает это сигнал в соответствии с законами управления и выдает уже командный сигнал органам управления. А вот этот сигнал тоже надо отработать и получить обратную связь. В реальном самолете понятно, откуда его взять. А тут реальный самолет заменяет электрический эквивалент.
16. Запускаем птицу и снова взлетаем. Тут ощущения совершенно другие, хотя, по сути, то же самое.
17. Скоро здесь должны были начаться какие-то испытания, и у нас хватило времени буквально на пару кругов.
18. К сожалению, время заканчивается, а разговор нет. Увы, приходится идти на компромиссы. Хотя тем для разговора еще очень много. В следующем посту я покажу вам потрясающий по красоте заход в Мехико и расскажу немного о современной навигации.
Это лишь маленькая часть того, что происходит в конструкторском бюро, когда создают новый самолет.
Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и готовность делиться информацией о самолете.