Дневник технаря любителя. Часть 19. Хронология сборки мотора. Без эмоций, только факты.
Итак прежняя статья про сборку мотора была утеряна. Но я решил все же поделиться фотками того периода, ну и какие-никакие коментарии дать к ним. Понимаю, что изложение будет выглядеть гораздо тусклее, чем я задумывал заранее. Но все же... Лучше, чем ничего. Тем более, что меня об этом просят. А если просят, почему бы не рассказать.
16.08.2014
Распаковка,подготовка, запрессовка втулок в коленвал. Шедшие в комплекте резьбовые втулки не подходят к моему винту. Пришлось менять.
Первый этап: сборка картера. Подготовка деталей. Промывка. Хоть все детали новые, надо отмыть консервант и прочистить, продуть сжатым воздухом масляные магистрали.
Далее - промеры выбегов коленвала и распредвала.
17.08.2014
Распаковка,подготовка рабочего пространства. Детали первого этапа:
Подшипники коленвала и шатунов, крепеж картера, шатуны, распредвал
А также вспомогательные материалы: смазки, растворители, герметики, коробочки-тряпочки.
Основная смазка, на которой практически все собирается: Масло Aeroshell 100 + присадка STP Oil Threatment. Основной растворитель: бензин.
Первым делом вкручиваются заглушки в масляные магистрали. На герметике Permatex Aviation Form-a-gasket. Затягиваются моментом 40 in-lb.
18.08.2014
Сборка коленвала. Устанавливаем на стенд, смазываем Oil+STP.
Устанавливаем шатуны с подшипниками. Затягиваем, проверяем зазоры. Шатуны должны быть одной "весовой" категории для обеспечения минимального разброса по массе, и соответственно, оптимизации по вибрациям и балансировке. Есть еще так называемая "сервисная" категория - для полевых ремонтов. По задумке шатуны этой категории можно ставить с шатунами любой весовой категории - разброс по массам конечно будет больше, чем внутри этих категорий, но не должен выходить за лимиты, описанные в мануале. Мои шатуны оказались все этой "сервисной" категории, однако, видимо, были из одной партии, поэтому разбросы по массам между ними были очень невелики. И дополнительно на противоположные цилиндры я подобрал шатуны так, чтобы они оказались с минимальными разбросами по массам.
Момент при затяжке был неслабый. Как помню, что-то типа 420 in-lb. Моментынй ключ, одолженный в мастерской тянул слабее при той же цифре, чем мой. Не знал, которому верить. Затянул тем, который посильнее, т.е. моим.
После установки всех шатунов ставим сверху ведущую приводную шестерню коленвала - царь-шестерню, которая приводит все остальное: распредвал, магнето, вакуум-насос. Момент затяжки - 204 in-lb (опять же по памяти, могу ошибаться, а в мануал лезть лень). Здесь на кадре место под нее пока пустое.
Смазка на основе дисульфида молибдена. У меня была другая - из автомагазина, но в мастерской обнаружилась вот эта. Специальная для распредвалов. Позаимствовал.
Подготавливаю к установке распредвал...
...расставляю по местам площадки толкателей. Трущиеся места смазываю этой черной смазкой.
После снимаем со стенда коленвал с шатунами. Расставляем по местам половинки подшипников. Передний подшипник надеваем на коленвал, ориентируем его как положено, и вкладываем коленвал в левую половину картера. Располагаем на месте распредвал.
Далее предстоит ответственная операция сборки половин картера. Перед ней надо еще раз все тщательно проверить, потом переделывать или хотя бы посмотреть на все детали будет уже затруднительно.
Я на всякий случай еще раз проверяю выбеги распреда и коленвала, убеждаюсь, что они в допусках.
Теперь надо сделать следующее:
Вообще для герметизации шва по мануалу предусмотрена прокладка простой шелковой веревки, однако местные механики настояли на каком-то специальном герметике. Пока я находился в замешательстве, взяли и все промазали. Также сказали, что сальник можно вполне надеть и после сборки картера - я впал в еще большее замешательство...
Далее, т.к. герметик не должен был по замыслу иметь длительного контакта с воздухом, надо было быстренько надеть правую половину, что мы втроем довольно оперативно, хотя и сумбурно, проделали.
Силовые шпильки натурально заколачиваются молотком. Причем в мануале написано что-то про обрезиненную киянку, но ей ничего не получалось. Пришлось по наущению местных механиков брать нормальную кувалду и ей, через алюминиевую проставку, от души отоваривать. Бил, и при этом сильно переживал. Потом, в соответствии с процедурой в мануале, последовательно стянул шпильки "половинным" моментом (300 in-lb?) и потихоньку закрутил крепеж по стыку половин.
Проконтрил гайки в месте слива масла в поддон. На удивление, получилось с первого раза и вполне достойно.
Установил и законтрил регулировочный клапан давления масла. Тоже без кувалды здесь не обошлось. Дело в том, что на новых клапанах шарик не всегда плотно садится в закрываемое им сливное отверстие масляной магистрали, и это, бывает, вызывает потом плавающие проблемы с давлением масла. Чтобы их избежать, шарик необходимо "подружить" с посадочным местом. Для этого шарик сажается на надлежащее ему отверстие и сверху, через проставку, отоваривается кувалдой. Ни в каком мануале такая операция, естественно, не описана.
Результаты первого дня сборки.
19.08.2014
Второй день сборки.
Когда говорили, что сальник коленвала можно надеть после сборки картера, я, честно говоря, сомневался. Надо будет как-то протащить сальник через фланец коленвала, а его диаметр раза эдак в три побольше внутреннего диаметра сальника. Меня успокоили, что операция отработанная, и когда дойдет дело до нее, только позови - все сделают в лучшем виде. Следующий день начался с этого. Меня попросили размягчить сальник в кипятке, расслабиться и наблюдать за работой мастеров:
После этой, прямо скажем, насильственной операции, я протер сальник насухо и усадил его на герметике на полагающееся ему место.
Далее по плану была установка цилиндров. Вообще, перед установкой цилиндров обычно промеряются зазоры в кольцах на допуски, однако тут, как сказали - новые комплекты цилиндров-поршней-колец, и проблем быть не должно.
Поршни, также как и шатуны все оказались одинаковыми по массе, и мы, вдвоем с Костей, довольно быстро накинули все 4 цилиндра.
После этого я их должным образом протянул, затем мы нежно накрыли тряпочкой то, что уже можно было без натяжки назвать мотором и пошли отмечать день авиации.
20.08.2014
Однако на следующий день выяснилось, что вращение двигателя вокруг коленвала на стенде стало не совсем равномерным - в мертвых точках появилось какое-то подклинивание.
Скинув один из цилиндров, я выяснил, что зазоры колец в верхней части гильзы выходят-таки за пределы, а на верхнем компрессионном кольце даже совсем пропадают из-за сужения гильзы в верхней части (т.н. тепловой зазор).
Снял все цилиндры и целый день провел, растачивая кольца до допусков.
В конечном итоге, к вечеру все цилиндры опять оказались на местах. Подклинивание при проворачивании ушло.
Установив валики приводных шестерен на тыльную сторону, на этот день закончил работы.
21-22.08.2014 Дача, помыться-побриться, навестить семью.
23.08.2014
Начал работы с установки приводных шестерен и вала тахометра. Операция в принципе несложная, но ответственная, т.к. именно здесь задается жесткая связь между коленвалом и распредвалом (обеспечиваются должные фазы газораспределения). Однако, перепутать что-либо трудно - зубцы шестерен, требующие совмещения, помечены.
Далее приступил к работам по установке маслонасоса.
Здесь, сама по себе установка тоже достаточно проста - пара шестеренок, домик, валик, три гайки на шпильки... Однако зазор между шестеренками и домиком очень мал (это правильно, чем меньше будет этот зазор, тем более производительным будет насос). Но, т.к. домик сидит на шпильках тоже не совсем плотно, оказывается весьма трудно закрепить насос так, чтобы шестеренки не касались стенок. Таким образом, где-то полтора часа ушло на установку маслонасоса.
После того, как, в конце-концов, маслонасос встал на место, можно устанавливать крышку агрегатов, совместив приводные валы и установив на место приводной "гвоздь" бензонасоса. Смотрю еще раз на правильность установки шестеренок, обезжириваю поверхности, мажу их и прокладку Aviation Form-a-Gasket и сажаю крышку на место.
Затягиваю болты. И теперь на то, что внутри можно посмотреть либо через отверстия навесного оборудования, либо так, снизу, пока еще не стоит на месте поддон.
Двигаемся далее. Распаковал и промыл гидрокомпенсаторы. Расставил по местам. Установил и закрепил трубы толкателей и вложил в них сами толкатели.
Приступаем к установке коромысел клапанов. Подготоавливаем необходимые детали и материалы. Отмываем валики коромысел и сами коромысла.
Устанавливаю коромысла на места, и промеряю "сухие" зазоры (Dry Tappet Clearance). Эти зазоры замеряются при незаполненных гидрокомпенсаторах и должны составлять порядка 2 мм.
У меня практически на всех на миллиметр больше, что выше лимитов, приведенных в руководстве. Я расстроился, ибо тут по руководству надо было взять другие толкатели - на миллиметр длиннее, соответственно, а эти выкинуть. Очевидно, у меня не имелось на миллиметр длиннее, да и вообще каких-либо других толкателей. Заказывать?.. Ждать еще несколько месяцев... И еще не факт, что с первого раза удастся попасть в размер.
Выслушав мнение местных механиков - "такой зазор компенсаторы выберут", скрепя сердце, решил продолжать сборку. В конце-концов, я знаю об этом, и если что-то будет ненормально, можно будет поменять толкатели "в полях".
24.08.2014
Установил адаптер масляного фильтра. На этом моторе он несколько проще, чем был раньше: в нем нет предохранительного клапана перепуска в случае засорения масляного фильтра. Поэтому нужно теперь использовать сами фильтры другой марки, имеющие в своем составе такие клапаны.
Как и прошлый адаптер, этот содержит термостат (на фото ввернут снизу и законтрен), с прогревом масла открывающийся и направляющий масло через радиатор. Он же выполняет роль предохранительного клапана в случае засорения маслорадиатора, и при превышении некоего критического давления на входе в радиатор, начинает перепускать масло, минуя его.
Продолжил "оформлять" крышку аггрегатов: ввернул фитинг сапуна картера, установил заглушку на отверстие регулятора оборотов (использование его и ВИШ не планируется) и адаптер вакуум-насоса.
25.08.2014
Подготовил и установил масляный поддон.
Это единственная деталь, за исключением некоторого навесного оборудования, оставшаяся от старого мотора. Т.к. краски, чтобы сделать все одним тоном у меня не имелось, а старая на поддоне сидела вполне прочно, несмотря на почтенный возраст, решил оставить как есть.
Ограничился лишь тем, что загрунтовал патрубки впуска в тех местах, где они открыты и активно ржавели, не будучи покрашенными.
Далее установил впускные трубы. В их установке был один тонкий момент: при установке надо постоянно следить, чтобы фланец трубы со стороны цилиндра не выскакивал из канавки накладки, с помощью которой труба притягивается к впускному окну. Как выяснилось, если за этим не уследить, то труба притянется, оставив практически незаметную щель, через которую, тем не менее, будет подсасываться лишний воздух и беднить смесь. До сих пор не очень понятно как уследить за этим в "полевых" условиях, когда подходы к трубам исключительно затруднены и фланцы находятся вне видимости при установке.
Затем установил трубки возврата масла из клапанных коробок, и, погрустив еще немного о превышенных лимитах толкателей, закрыл крышки клапанных коробок.
26.08.2014
Ко мне приехал Серега (aviator098) и поучаствовал в процессе. В компании с ним сделали следующее:
Выяснилось, что новый венец не подошел. Число зубъев не стыковалось с имеющейся шестерней на стартере. Пришлось ехать домой за старым венцом, и ставить его.
После этого установил на место стартер, выставил зажигание на угол 25 градусов до ВМТ и синхронизировал магнето, пользуясь специальным приборчиком.
27.08.2014
Попытался установить генератор. Выяснилось, что старый кронштейн крепления генератора не подходит к имеющемуся на картере фланцу.
Ниже на фото старый кронштейн, который крепился к стыку половин картера. Новый картер оказался слегка другой, на том месте у него отлив и фланец для установки генераторов. И под этот фланец необходимо как-то материализовать мысль, зарисованную на газетке маркером.
Приступил к материализации. Пока это только макет из дюральки. Если по размерам все подойдет, изготовим из стали.
Прошел день... Подгонка макета, поиски куска стали нужной толщины, много работ болгаркой, автогеном, станками - шлифовальным и сверлильным, шкуркой, напильником, конечно кувалдой и прочими инструментами. В результате вышло следующее:
Прикрутил к фланцу. Прикинул генератор - промахнулись. Кронштейн по длине оказался коротковат. Миллиметров эдак на 5. Видимо, когда гнули под автогеном, где-то не учли толщину.
Покопавшись в местных запасах, нашел толстую стальную шайбу, почти подходящую по высоте. Почти... После двух ударов кувалдой по кронштейну подошла совсем. Очень хорошо и плотно.
28.08.2014
Приварили шайбу к кронштейну.
Далее кронштейн был зачищен, покрашен и установлен на место начисто.
Далее я взялся затягивать магнето. Магнето затягиваются также приличным моментом - что-то около 200 in-lb. И вот я уже протянул 3 гайки из четырех. А четвертая никак не хотела затягиваться. Снял головку, посмотрел... Сказать, что расстроился - не сказать ничего. Шайбы были обе вмурованы во фланец и туда же уже наполовину вошла гайка. Примерно та же ситуация при ближайшем рассмотрении оказалась и на остальных трех гайках.
Нет, опечатки в мануале не было, момент был указан правильный. Нет, и ключ мой тоже работал правильно. Причина банальна - я промахнулся с шайбами. Нигде не указывался их тип. В мануале напротив этой позиции было указано просто washer. Вот я и взял стандартную шайбу из оставшегося крепежа, шедшего с мотором.
Выковырнуть обратно шайбы, окончательно не ушатав фланцы оказалось непростой задачей. Они весьма плотно засели во фланцах, вдобавок еще и заклинились в резьбе. Часа через два, перепробовав множество инструментов, я умудрился-таки достать шайбы обратно и снять магнето.
Покопавшись в запчастях старого мотора, я обнаружил шайбы, которые изначально стояли на старых магнето. Хотя старые и ржавые, но толстые и широкие. Прикинув размер шайб и поизучав фланцы, решили, что я не совсем их ушатал, хотя и очень старался. И если зачистить внутренние поверхности фланцев, то велика вероятность, что магнето будут-таки нормально держаться.
Но оказалось, что это еще не все неприятности. Вдобавок к шайбам я перепутал также и прокладки под фланцы магнето. Я поставил круглые прокладки, которые прижимались магнето в районе отверстий в крышке агрегатов, но "уши" фланца оставались вне прокладки. Как потом оказалось, эти прокладки шли под адаптеры для магнето другой марки. А в моем случае, в результате затяжки уши, хоть и на доли миллиметров, а все же изогнулись, выбрав высоту прокладок. Когда нашлись нужные прокладки, как ни тяни, а все равно, из-за деформированных ушей центральная часть прижималась теперь плохо, что, очевидно, грозило течью масла из-под магнето.
Пришлось выравнивать фланцы и шлифовать поверхности. Так прошел еще один день. Но в конце него магнето вновь оказались на двигателе. По-новой выставлено зажигание и отригулирована синхронизация, и после этого магнето были наконец-то затянуты.
29.08.2014
Так, в муках, двигатель почти родился! Осталось малость:
Со всеми операциями, кроме крайней, я разобрался очень быстро.
А вот прокачка маслом выглядела как цирковой номер, жаль, никто не снимал на видео. Дело в том, что пуск двигателя вообще, а первый пуск и подавно - довольно тяжелая в плане смазки операция для двигателя. Чтобы хоть как-то обеспечить наличие масла на поверхностях трения, двигатель перед первым пуском некоторое время вращают стартером, прогоняя таким образом масло через него. Но, чтобы свести к минимуму вращение без масла вообще, крайне желатьельно предварительно еще как-нибудь прогнать масло через магистрали, заполнив их. Для этого мы и решили прокачать литра 3 масла вручную. Процедура выглядела следующим образом:
В конечном итоге большая часть масла из бадейки ушла в мотор. Я вытер с пола масляные пятна, а со лба - пот, и позвонил Севе, сказав, что готов к перевозке двигателя из Мячково в Ступино.
30.08.2014
Так и закончилась моя мячковская ссылка, а вместе с ней и отпуск-2014. Впереди осталось два выходных, за которые мы успели:
16.08.2014
Распаковка,подготовка, запрессовка втулок в коленвал. Шедшие в комплекте резьбовые втулки не подходят к моему винту. Пришлось менять.
Первый этап: сборка картера. Подготовка деталей. Промывка. Хоть все детали новые, надо отмыть консервант и прочистить, продуть сжатым воздухом масляные магистрали.
Далее - промеры выбегов коленвала и распредвала.
17.08.2014
Распаковка,подготовка рабочего пространства. Детали первого этапа:
Подшипники коленвала и шатунов, крепеж картера, шатуны, распредвал
А также вспомогательные материалы: смазки, растворители, герметики, коробочки-тряпочки.
Основная смазка, на которой практически все собирается: Масло Aeroshell 100 + присадка STP Oil Threatment. Основной растворитель: бензин.
Первым делом вкручиваются заглушки в масляные магистрали. На герметике Permatex Aviation Form-a-gasket. Затягиваются моментом 40 in-lb.
18.08.2014
Сборка коленвала. Устанавливаем на стенд, смазываем Oil+STP.
Устанавливаем шатуны с подшипниками. Затягиваем, проверяем зазоры. Шатуны должны быть одной "весовой" категории для обеспечения минимального разброса по массе, и соответственно, оптимизации по вибрациям и балансировке. Есть еще так называемая "сервисная" категория - для полевых ремонтов. По задумке шатуны этой категории можно ставить с шатунами любой весовой категории - разброс по массам конечно будет больше, чем внутри этих категорий, но не должен выходить за лимиты, описанные в мануале. Мои шатуны оказались все этой "сервисной" категории, однако, видимо, были из одной партии, поэтому разбросы по массам между ними были очень невелики. И дополнительно на противоположные цилиндры я подобрал шатуны так, чтобы они оказались с минимальными разбросами по массам.
Момент при затяжке был неслабый. Как помню, что-то типа 420 in-lb. Моментынй ключ, одолженный в мастерской тянул слабее при той же цифре, чем мой. Не знал, которому верить. Затянул тем, который посильнее, т.е. моим.
После установки всех шатунов ставим сверху ведущую приводную шестерню коленвала - царь-шестерню, которая приводит все остальное: распредвал, магнето, вакуум-насос. Момент затяжки - 204 in-lb (опять же по памяти, могу ошибаться, а в мануал лезть лень). Здесь на кадре место под нее пока пустое.
Смазка на основе дисульфида молибдена. У меня была другая - из автомагазина, но в мастерской обнаружилась вот эта. Специальная для распредвалов. Позаимствовал.
Подготавливаю к установке распредвал...
...расставляю по местам площадки толкателей. Трущиеся места смазываю этой черной смазкой.
После снимаем со стенда коленвал с шатунами. Расставляем по местам половинки подшипников. Передний подшипник надеваем на коленвал, ориентируем его как положено, и вкладываем коленвал в левую половину картера. Располагаем на месте распредвал.
Далее предстоит ответственная операция сборки половин картера. Перед ней надо еще раз все тщательно проверить, потом переделывать или хотя бы посмотреть на все детали будет уже затруднительно.
Я на всякий случай еще раз проверяю выбеги распреда и коленвала, убеждаюсь, что они в допусках.
Теперь надо сделать следующее:
- Разместить в правой половине оставшиеся площадки толкателей
- Одеть на коленвал сальник
- Обеспечить герметизацию шва половин картера
- Аккуратно одеть сверху правую половину картера
- Вбить силовые сквозные шпильки
- Стянуть половины картера соответствующим крепежом
Вообще для герметизации шва по мануалу предусмотрена прокладка простой шелковой веревки, однако местные механики настояли на каком-то специальном герметике. Пока я находился в замешательстве, взяли и все промазали. Также сказали, что сальник можно вполне надеть и после сборки картера - я впал в еще большее замешательство...
Далее, т.к. герметик не должен был по замыслу иметь длительного контакта с воздухом, надо было быстренько надеть правую половину, что мы втроем довольно оперативно, хотя и сумбурно, проделали.
Силовые шпильки натурально заколачиваются молотком. Причем в мануале написано что-то про обрезиненную киянку, но ей ничего не получалось. Пришлось по наущению местных механиков брать нормальную кувалду и ей, через алюминиевую проставку, от души отоваривать. Бил, и при этом сильно переживал. Потом, в соответствии с процедурой в мануале, последовательно стянул шпильки "половинным" моментом (300 in-lb?) и потихоньку закрутил крепеж по стыку половин.
Проконтрил гайки в месте слива масла в поддон. На удивление, получилось с первого раза и вполне достойно.
Установил и законтрил регулировочный клапан давления масла. Тоже без кувалды здесь не обошлось. Дело в том, что на новых клапанах шарик не всегда плотно садится в закрываемое им сливное отверстие масляной магистрали, и это, бывает, вызывает потом плавающие проблемы с давлением масла. Чтобы их избежать, шарик необходимо "подружить" с посадочным местом. Для этого шарик сажается на надлежащее ему отверстие и сверху, через проставку, отоваривается кувалдой. Ни в каком мануале такая операция, естественно, не описана.
Результаты первого дня сборки.
19.08.2014
Второй день сборки.
Когда говорили, что сальник коленвала можно надеть после сборки картера, я, честно говоря, сомневался. Надо будет как-то протащить сальник через фланец коленвала, а его диаметр раза эдак в три побольше внутреннего диаметра сальника. Меня успокоили, что операция отработанная, и когда дойдет дело до нее, только позови - все сделают в лучшем виде. Следующий день начался с этого. Меня попросили размягчить сальник в кипятке, расслабиться и наблюдать за работой мастеров:
Click to viewПосле этой, прямо скажем, насильственной операции, я протер сальник насухо и усадил его на герметике на полагающееся ему место.
Далее по плану была установка цилиндров. Вообще, перед установкой цилиндров обычно промеряются зазоры в кольцах на допуски, однако тут, как сказали - новые комплекты цилиндров-поршней-колец, и проблем быть не должно.
Поршни, также как и шатуны все оказались одинаковыми по массе, и мы, вдвоем с Костей, довольно быстро накинули все 4 цилиндра.
После этого я их должным образом протянул, затем мы нежно накрыли тряпочкой то, что уже можно было без натяжки назвать мотором и пошли отмечать день авиации.
20.08.2014
Однако на следующий день выяснилось, что вращение двигателя вокруг коленвала на стенде стало не совсем равномерным - в мертвых точках появилось какое-то подклинивание.
Скинув один из цилиндров, я выяснил, что зазоры колец в верхней части гильзы выходят-таки за пределы, а на верхнем компрессионном кольце даже совсем пропадают из-за сужения гильзы в верхней части (т.н. тепловой зазор).
Снял все цилиндры и целый день провел, растачивая кольца до допусков.
В конечном итоге, к вечеру все цилиндры опять оказались на местах. Подклинивание при проворачивании ушло.
Установив валики приводных шестерен на тыльную сторону, на этот день закончил работы.
21-22.08.2014 Дача, помыться-побриться, навестить семью.
23.08.2014
Начал работы с установки приводных шестерен и вала тахометра. Операция в принципе несложная, но ответственная, т.к. именно здесь задается жесткая связь между коленвалом и распредвалом (обеспечиваются должные фазы газораспределения). Однако, перепутать что-либо трудно - зубцы шестерен, требующие совмещения, помечены.
Далее приступил к работам по установке маслонасоса.
Здесь, сама по себе установка тоже достаточно проста - пара шестеренок, домик, валик, три гайки на шпильки... Однако зазор между шестеренками и домиком очень мал (это правильно, чем меньше будет этот зазор, тем более производительным будет насос). Но, т.к. домик сидит на шпильках тоже не совсем плотно, оказывается весьма трудно закрепить насос так, чтобы шестеренки не касались стенок. Таким образом, где-то полтора часа ушло на установку маслонасоса.
После того, как, в конце-концов, маслонасос встал на место, можно устанавливать крышку агрегатов, совместив приводные валы и установив на место приводной "гвоздь" бензонасоса. Смотрю еще раз на правильность установки шестеренок, обезжириваю поверхности, мажу их и прокладку Aviation Form-a-Gasket и сажаю крышку на место.
Затягиваю болты. И теперь на то, что внутри можно посмотреть либо через отверстия навесного оборудования, либо так, снизу, пока еще не стоит на месте поддон.
Двигаемся далее. Распаковал и промыл гидрокомпенсаторы. Расставил по местам. Установил и закрепил трубы толкателей и вложил в них сами толкатели.
Приступаем к установке коромысел клапанов. Подготоавливаем необходимые детали и материалы. Отмываем валики коромысел и сами коромысла.
Устанавливаю коромысла на места, и промеряю "сухие" зазоры (Dry Tappet Clearance). Эти зазоры замеряются при незаполненных гидрокомпенсаторах и должны составлять порядка 2 мм.
У меня практически на всех на миллиметр больше, что выше лимитов, приведенных в руководстве. Я расстроился, ибо тут по руководству надо было взять другие толкатели - на миллиметр длиннее, соответственно, а эти выкинуть. Очевидно, у меня не имелось на миллиметр длиннее, да и вообще каких-либо других толкателей. Заказывать?.. Ждать еще несколько месяцев... И еще не факт, что с первого раза удастся попасть в размер.
Выслушав мнение местных механиков - "такой зазор компенсаторы выберут", скрепя сердце, решил продолжать сборку. В конце-концов, я знаю об этом, и если что-то будет ненормально, можно будет поменять толкатели "в полях".
24.08.2014
Установил адаптер масляного фильтра. На этом моторе он несколько проще, чем был раньше: в нем нет предохранительного клапана перепуска в случае засорения масляного фильтра. Поэтому нужно теперь использовать сами фильтры другой марки, имеющие в своем составе такие клапаны.
Как и прошлый адаптер, этот содержит термостат (на фото ввернут снизу и законтрен), с прогревом масла открывающийся и направляющий масло через радиатор. Он же выполняет роль предохранительного клапана в случае засорения маслорадиатора, и при превышении некоего критического давления на входе в радиатор, начинает перепускать масло, минуя его.
Продолжил "оформлять" крышку аггрегатов: ввернул фитинг сапуна картера, установил заглушку на отверстие регулятора оборотов (использование его и ВИШ не планируется) и адаптер вакуум-насоса.
25.08.2014
Подготовил и установил масляный поддон.
Это единственная деталь, за исключением некоторого навесного оборудования, оставшаяся от старого мотора. Т.к. краски, чтобы сделать все одним тоном у меня не имелось, а старая на поддоне сидела вполне прочно, несмотря на почтенный возраст, решил оставить как есть.
Ограничился лишь тем, что загрунтовал патрубки впуска в тех местах, где они открыты и активно ржавели, не будучи покрашенными.
Далее установил впускные трубы. В их установке был один тонкий момент: при установке надо постоянно следить, чтобы фланец трубы со стороны цилиндра не выскакивал из канавки накладки, с помощью которой труба притягивается к впускному окну. Как выяснилось, если за этим не уследить, то труба притянется, оставив практически незаметную щель, через которую, тем не менее, будет подсасываться лишний воздух и беднить смесь. До сих пор не очень понятно как уследить за этим в "полевых" условиях, когда подходы к трубам исключительно затруднены и фланцы находятся вне видимости при установке.
Затем установил трубки возврата масла из клапанных коробок, и, погрустив еще немного о превышенных лимитах толкателей, закрыл крышки клапанных коробок.
26.08.2014
Ко мне приехал Серега (aviator098) и поучаствовал в процессе. В компании с ним сделали следующее:
- Установили вакуумный и топливный насосы
- Установили трубки предпускового шприцевания
- Установили датчик температуры масла
- Ввернули маслозаливную горловину
- Накинули магнето
- Надели зубчатый венец стартера
- Закрыли отверстия заглушками и начерно накрутили масляный фильтр
Выяснилось, что новый венец не подошел. Число зубъев не стыковалось с имеющейся шестерней на стартере. Пришлось ехать домой за старым венцом, и ставить его.
После этого установил на место стартер, выставил зажигание на угол 25 градусов до ВМТ и синхронизировал магнето, пользуясь специальным приборчиком.
27.08.2014
Попытался установить генератор. Выяснилось, что старый кронштейн крепления генератора не подходит к имеющемуся на картере фланцу.
Ниже на фото старый кронштейн, который крепился к стыку половин картера. Новый картер оказался слегка другой, на том месте у него отлив и фланец для установки генераторов. И под этот фланец необходимо как-то материализовать мысль, зарисованную на газетке маркером.
Приступил к материализации. Пока это только макет из дюральки. Если по размерам все подойдет, изготовим из стали.
Прошел день... Подгонка макета, поиски куска стали нужной толщины, много работ болгаркой, автогеном, станками - шлифовальным и сверлильным, шкуркой, напильником, конечно кувалдой и прочими инструментами. В результате вышло следующее:
Прикрутил к фланцу. Прикинул генератор - промахнулись. Кронштейн по длине оказался коротковат. Миллиметров эдак на 5. Видимо, когда гнули под автогеном, где-то не учли толщину.
Покопавшись в местных запасах, нашел толстую стальную шайбу, почти подходящую по высоте. Почти... После двух ударов кувалдой по кронштейну подошла совсем. Очень хорошо и плотно.
28.08.2014
Приварили шайбу к кронштейну.
Далее кронштейн был зачищен, покрашен и установлен на место начисто.
Далее я взялся затягивать магнето. Магнето затягиваются также приличным моментом - что-то около 200 in-lb. И вот я уже протянул 3 гайки из четырех. А четвертая никак не хотела затягиваться. Снял головку, посмотрел... Сказать, что расстроился - не сказать ничего. Шайбы были обе вмурованы во фланец и туда же уже наполовину вошла гайка. Примерно та же ситуация при ближайшем рассмотрении оказалась и на остальных трех гайках.
Нет, опечатки в мануале не было, момент был указан правильный. Нет, и ключ мой тоже работал правильно. Причина банальна - я промахнулся с шайбами. Нигде не указывался их тип. В мануале напротив этой позиции было указано просто washer. Вот я и взял стандартную шайбу из оставшегося крепежа, шедшего с мотором.
Выковырнуть обратно шайбы, окончательно не ушатав фланцы оказалось непростой задачей. Они весьма плотно засели во фланцах, вдобавок еще и заклинились в резьбе. Часа через два, перепробовав множество инструментов, я умудрился-таки достать шайбы обратно и снять магнето.
Покопавшись в запчастях старого мотора, я обнаружил шайбы, которые изначально стояли на старых магнето. Хотя старые и ржавые, но толстые и широкие. Прикинув размер шайб и поизучав фланцы, решили, что я не совсем их ушатал, хотя и очень старался. И если зачистить внутренние поверхности фланцев, то велика вероятность, что магнето будут-таки нормально держаться.
Но оказалось, что это еще не все неприятности. Вдобавок к шайбам я перепутал также и прокладки под фланцы магнето. Я поставил круглые прокладки, которые прижимались магнето в районе отверстий в крышке агрегатов, но "уши" фланца оставались вне прокладки. Как потом оказалось, эти прокладки шли под адаптеры для магнето другой марки. А в моем случае, в результате затяжки уши, хоть и на доли миллиметров, а все же изогнулись, выбрав высоту прокладок. Когда нашлись нужные прокладки, как ни тяни, а все равно, из-за деформированных ушей центральная часть прижималась теперь плохо, что, очевидно, грозило течью масла из-под магнето.
Пришлось выравнивать фланцы и шлифовать поверхности. Так прошел еще один день. Но в конце него магнето вновь оказались на двигателе. По-новой выставлено зажигание и отригулирована синхронизация, и после этого магнето были наконец-то затянуты.
29.08.2014
Так, в муках, двигатель почти родился! Осталось малость:
- Установить в поддон сетчатый фильтр забора масла
- Установить в поддон клапан слива масла
- Затянуть и законтрить масляный фильтр
- Выполнить предварительную прокачку масла
Со всеми операциями, кроме крайней, я разобрался очень быстро.
А вот прокачка маслом выглядела как цирковой номер, жаль, никто не снимал на видео. Дело в том, что пуск двигателя вообще, а первый пуск и подавно - довольно тяжелая в плане смазки операция для двигателя. Чтобы хоть как-то обеспечить наличие масла на поверхностях трения, двигатель перед первым пуском некоторое время вращают стартером, прогоняя таким образом масло через него. Но, чтобы свести к минимуму вращение без масла вообще, крайне желатьельно предварительно еще как-нибудь прогнать масло через магистрали, заполнив их. Для этого мы и решили прокачать литра 3 масла вручную. Процедура выглядела следующим образом:
- Наливаем бадейку масла
- Берем нехитрое приспособление на основе аккумуляторной дрели, по смыслу - кустарный насос
- Один шланг от него погружаем в бадейку, другой прикручиваем вместо датчика температуры масла
- Двое человек бегают вокруг мотора, вращая его за цилиндры
- Синхронно с ними бегает третий с бадейкой, шлангами и приспособой, закачивая масло
- Масло течет из самых неожиданных мест
- Люди скользят, мотор норовит завалиться на бок - шум-гам, матюги, хохот...
В конечном итоге большая часть масла из бадейки ушла в мотор. Я вытер с пола масляные пятна, а со лба - пот, и позвонил Севе, сказав, что готов к перевозке двигателя из Мячково в Ступино.
30.08.2014
Так и закончилась моя мячковская ссылка, а вместе с ней и отпуск-2014. Впереди осталось два выходных, за которые мы успели:
- Привезти мотор в Ступино и навесить его на самолет
- Подключить шланги топливной системы к топливному насосу и датчику давления топлива
- Установить дефлекторы охлаждения
- Установить начисто свечи, высоковольтыне провода, крышки магнето
- Поставить выпускной коллектор
- Вкрутить датчики температур головок цилиндров и установить в выпускных патрубках датчики температур выхлопа цилиндров
- Понять, что генератор при существующем ремне ложится на выпускной коллектор - нужен ремень меньшего диаметра
- Понять, что фитинг вентиляции картера не стыкуется с существующей трубой и существующим шлангом