Ограничение скорости трафика
Аннотация: Вукан Вучик подарил мне свою книгу, которая второй том его монографии - про экономику и организацию транспортных систем (я сам ее выпросил, он хотел поступить традиционно и подарить "Транспорт в городах...", которая по сути сборник статей, а мне хотелось серьезного чтива). Получив в руки такой могучий труд, в котором чуть ли не каждую страницу украшают милые глазу математические формулы я подумал, что настало время перевести его на русский и выложить для людей (опыт научил, что люди у нас английским не владеют, а значит по классификации М.К. в представителей гомосапиенс не входят). Замысел был красив и прост - брать по главе, переводить, адаптировать, фотать графики и формулы, аккуратно верстать и выкладывать раз в неделю. Но жена убрала книжку в чемодан и затея канула. Но на этом история не закончилась...
Но нам повезло. Сестра сходила в книжный и сделала то, до чего у меня ни разу не дошел ум - спросила что-нибудь про транспорт у консультанта. Ей сходу предложили справочник по ремонту автомобиля ВАЗ 2101 на английском языке, а вот с транспорт плэнинг возникли затруднения. Однако на самом высоком этаже Барнес и Ноблес все же нашлась одна книжка: "Работы: анатомия города" автора Кейт Эсчер. В книжке снабженной миллионом картинок, которые могли бы осилить "Городские проекты", но пока не осилили, с минимумом английского текста рассказано как устроен Нью Йорк. Сложно описать масштаб этого действа... но там описано все - от акведуков и доставки почты, до канализации и транспорта. Там указаны, к примеру, аварийные коды машинистов поездов нью-йоркской подземки и приведены типичные крышки люков сетей различного назначения. В общем я заныкал книжку от жены, чтобы ее не постигла судьба монографии Вучика, и начал фотографировать отдельные разделы.
Сегодня я хочу познакомить вас с разделом, о котором ничего не подозревает НИиПИ Генплана Москвы. Я уже писал немного об успокоении трафика, но в данной книге все собрано настолько на одной странице, что я не мог не слямзить это дело для вас. Напомню, что когда Тур Хотвайт во время встречи с представителями правительства Москвы спросил о том, какие меры по успокоению трафика применяются в городе его просто не поняли. "Снижать скорость автомобилей?!" - удивились наши проектанты, - "Вы должно быть шутите?!"
Местом рождения идеи успокоения движения считается Делфт (Нидерланды), в котором в начале 1960-х гг. по инициативе горожан стали проводиться мероприятия по переустройству улиц с целью уменьшения транзитного движения. Благоустройство и дизайн нового типа улиц, получившего название Woonervern (буквально “жилой двор”), должны были обеспечивать снижение скорости до 15 км/ч. Успокоение движения со временем было признано в Нидерландах наиболее эффективным приемом организации движения на местных улицах. Далее зоны успокоения получили распространение в ФРГ и Швейцарии. Затем этот опыт был принят другими странами Европы и включен в муниципальные программы многих городов США. Например, в штате Калифорния такие программы есть у 31 муниципалитета. В США первым крупным экспериментом по внедрению зоны успокоения был район Сиэтла Stevens Neighborhood. Реализация проекта завершилась в начале 1973 г. В результате достигнуто снижение интенсивности движения на 56 % и уменьшение количества ДТП до 0.
В настоящее время в США и Канаде изданы национальные руководства по проектированию зон успокоения движения. По данным прессы уже в 1990 г. количество улиц с успокоением движения достигло в Голландии и Германии - 3500, Израиле - 600, Японии - 300, что свидетельствует об их эффективности. Как сообщает специализированный сайт http://www.trafficlogix.com, результаты анализа данных 43 международных исследований эффективности успокоения движения показали, что его применение дает снижение аварийности 8-100%. При этом не было отмечено ни одного случая роста количества ДТП после введения мер успокоения движения.
Так зачем же снижать скорость автомобилей?.. В первую очередь, конечно, для безопасности. Но это не единственная цель. Вопрос влияния скорости на пропускную способность улиц, уровень шума, уровень загрязнения окружающей среды и восприятие окружающей среды человеком мы подробно разбирали в статье о необходимости ограничения скорости в населенных пунктах. Напомню, что максимальная пропускная способность улиц не линейно зависит от скорости, а имеет максимум на 45-50 км/час, уровень шума от автомобиля начинает резко расти начиная с 45 км/час (опять же зависимость не линейная), а увеличение скорости от 60 км/час не дает принципиального выигрыша во времени поездки в городской среде из-за остановок в пробках и на светофорах. Кроме того, как мы знаем, скорость потока не должна превышать более чем в 10 раз скорость движения пешехода, чтобы не вызывать у него психологического дискомфорта и чувства опасности среды, так что скорость в 50 км/час считается оптимальной для города и рекомендована ВОЗ как стандарт. В связи с перечисленным, кстати, "Городские проекты" выдвинули инициативу в РОИ по законодательному ограничению скорости в населенных пунктах России в 50 км/час (за нее следует активно голосовать, так как ныне она остается в очень подвешенном состоянии, предистория всей инициативы вот тут в блоге Ильи).
Но одно дело сказать - мы хотим ограничить скорость трафика в городе. Другой вопрос, как это сделать. Практика показывает, что водители склонны плевать даже на светофоры, не то что на знаки. То есть простое размещение знака "50 км/час" погоды не сделает. Эффективней, естественно, сопровождать такой знак камерой фотофиксации нарушений скоростного режима. Это рекомендуемый путь в рамках борьбы за успокоение трафика. Аналогично светофоры снабжаются камерами фиксирующими проезд на запрещающий сигнал. В Москве с камерами все в порядке - их активно устанавливают, и на них приходится уже более 95% выписываемых штрафов. В регионах с этим делом гораздо хуже - там камеры стоят в основном на федеральных трассах. Причина в законодательной глупости нашего государства: расходы по установке и обслуживанию камер возложены на муниципальный бюджет, а доходы от сбора штрафов, выписанных этими камерами, идут в региональный бюджет. То есть тем, кто может ставить камеры их ставить не выгодно, а тем кому это выгодно ставить камеры не имеет права по закону о распределении полномочий. Кстати, "Городские проекты" подготовили РОИ и на эту тему... правда как у нас граждане активно голосуют за правда важные изменения законодательства, которые реально можно провести в жизнь (в отличии от ограничений стоимости автомобилей чиновников), я чувствую что выдвигай не выдвигай - толку ноль.
Итак, светофоры, камеры и знаки ограничения скорости - это первый способ снижения скорости трафика в городских условиях - что называется "в лоб", но с администрированием этих способов существует масса объективных проблем. Кроме того, и светофоры и камеры требуют обслуживания и ремонта, проще говоря финансовых вливаний. Для примера - установка одного простого светофорного объекта на простом перекрестке стоит более миллиона рублей. Поэтому более простыми оказываются технические приемы, применяемые при проектировании дороги. Рассмотрим основные такие приемы (пользуясь иллюстрациями из той самой книжки).
Успокоение движения часто применяется в центрах городов. Опросы населения показали популярность таких зон, при этом население отмечало улучшение внешнего облика городской территории. Так, сторонниками мер успокоения движения в историческом центре Клагенфурта (Германия) были: 74% рядовых горожан, 40% представителей городских властей, 44% экспертов и 44% журналистов. В качестве примера можно привести исторический центр Дижона, входящий в список мирового наследия ЮНЕСКО, и являющийся одним из важнейших туристических фокусов Франции. Центр Дижона, в котором зона успокоения движения охватывает территорию 97 га, специализируется на обслуживании туристов: количество магазинов - 750; количество ресторанов и кафе - 230; суммарная площадь торговых помещений - 65 000 кв.м. В центральной исторической части принята схема одностороннего движения и выделена сеть улиц с автобусным движением. Соответственно на улицах, где разрешено движение транспорта, установлен предел скорости 30 км/ч.
Применение успокоения в центрах городов доказало свою эффективность. Приведем несколько примеров из специального отчета Международного союза дорожников PIARC:
- Брюгге (Бельгия). “Успокоение движения” введено в историческом центре города в 1992 г.: снижение количества автомобилей, приезжающих в центр -10%; снижение интенсивности движения в центре - 30%; увеличение скорости сообщения автобусных маршрутов с 19 до 22 км/ч; увеличение количества жителей, пользующихся автобусом - 33%; снижение количества ДТП в центре - 36%.
- Грац (Австрия). На главных “приоритетных” улицах города введен предел скорости 50 км/ч. Около 75% УДС, суммарная протяженность которой 800 км, имеет ограничение скорости движения 30 км/ч. Кроме того, ограничения скорости до 30 км/ч введены около школ. В результате ограничения скорости достигнуто снижение количества тяжелых ДТП - 24%, легких ДТП - 12%.
Первая группа технических решений по ограничению скорости связана с зауживанием проезжей части.
Пешеходные островки безопасности и возвышенные пешеходные переходы
Островок безопасности физически сужает улицу, и создает пространство безопасное для пешеходов.
Наплывы линии бортового камня в зоне перехода
Приподнятые посадочные площадки автобусов и приподнятые на уровень тротуара зоны пешеходных переходов. При такой организации автобус не съезжает на обочину, и за счет этого тормозит идущий за ним трафик.
Изгибы проезжей части ("шиканы")
Частичное закрытие улицы (в том числе диагональные перегородки)
Основной задачей диагональной перегородки является ограничение сквозного проезда через перекресток. Порой применяется и полное перекрытие улицы, с созданием искусственного тупика. Все эти меры направлены на ограничение транзитного трафика. Диагональные перегородки, в частности, применены на Херальд сквер в Нью Йорке. Они позволили увеличить пропускную способность улиц в прилежащих блоках.
Разделительный газон/полоса. Это приподнятая (как правило) поверхность по центру улицы, визуально сужающая проезжую часть.
Заужения проезжей части на определенном участке за счет расширения тротуара или газона, а также путем установки делиниаторов.
Отдельно тут следует сказать о заужении углов поворота. В более резкие повороты можно безопасно вписаться на меньшей скорости. Поэтому более резкие повороты вынуждают водителя ехать медленней в наиболее опасных участках улично-дорожной сети - на перекрестках.
Вторая группа решений связана с созданием искусственных неровностей дорожного полотна.
Лежачие полицейские - могут быть парабалоидные, круглые или с плоским верхом. Как вариант защита пешеходного перехода двумя лежачими полицейскими по обе стороны от "зебры". Высота таких конструкций составляет до 10 см.
Приподнятые перекрестки, за счет их использования создается визуальное свидетельство принадлежности перекрестка пешеходам.
Третья группа решений связана с мерами организации дорожного движения пешеходов, велосипедистов и парковкой.
Способствуют снижению скорости такие меры, как организация параллельной парковки на улице. Близость запаркованного автотранспорта вызывает опасения попадания в ДТП, в том числе с выезжающей с парковки машиной, в результате автомобилист чисто психологически не может ехать по такой улице быстро. Эта мера ОДД действует также как сужение ширины проезжей части улицы.
Способы организации парковки на улице:
Отдельно стоит сказать о применении кольцевых развязок. Кольцевая развязка, вынуждающая выбирать приоритет проезда, одновременно с необходимостью вписываться в повороты, вынуждает снижать скорость. В Европе, особенно во Франции, супермаленькие кольцевые развязки очень популярны даже на двухполосных дорогах.
Современное круговое движение (раундэбаут) - используется на высокозагруженных улицах, как мера успокоения трафика и замена знака "СТОП". Такая мера ОДД существенно снижает аварийность на перекрестке.
Еще один способ ОДД на перекрестках - островки для принудительного поворота. Островки для принудительного поворота блокируют определенные маневры на перекрестке, заставляя водителей выполнять только задуманные проектировщиками повороты или, другими словами, канализированные съезды.
Диагональные пешеходные переходы - тоже мера успокоения трафика.
Организация велосипедных дорожек на совмещенном полотне заставляет быть внимательней и снижать скорость. Дорожки размещаются или рядом с обочиной, или рядом с рядом парковки.
Выделение участков дорожного полотна цветом или текстурой (например, применение плитки), позволяет обратить внимание на участки снижения скорости или места возможного появления пешеходов.
Светофорные объекты с длинной зеленой фазой для пешеходов. А также светофорные объекты управляемые пешеходами.
Как видно вариантов решения проблемы есть множество, причем все они требуют "одноразовых" вложений - это не камеры и не светофоры. Однако в нашей стране применение этих технических решений сильно ограничивается отсутствием нормативной и законодательной базы. Проще говоря у нас нет ГОСТов и СНиПов на установку таких объектов на дороге. В результате муниципалитеты не решаются ставить подобные объекты - ведь за влетевшего на большой скорости в разделитель полос идиота будет кто-то отвечать, и по закону отвечать будет муниципалитет (на него возложена дорожная деятельность в границах муниципального образования). То есть даже имея желание сделать по-человечески мэрии городов находятся в заложниках у наших страдающих законодательной импотенцией депутатов Государственной Думы (естественно, ведь все это - спасение тысяч жизней людей, гибнущих ежегодно в ДТП, не так важно, как борьба с разными пропагандами). Так что тут в пору выдвигать очередную РОИ "Городских проектов" с целью обязать разработать соответствующие нормативы, но, скажу еще раз, как вы, уважаемые голосуете за них, не хочется тратить время даже на подбор формулировок и написание текста инициативы (а это замечу достаточно сложный труд, если делать по уму).
В дальнейшем я продолжу представлять интересные картинки из книжки "Работы: анатомия города". Очень бы хотелось, чтобы это вылилось в какую-то деятельность... и я считаю, что именно в таких - не политических вопросах - механизм РОИ мог бы эффективно работать. Но пока на то, как идет процесс приходится смотреть с грустью.
В заключение пример применения всего этого дела: в такой же ситуации у нас бы просто построили надземный переход. В Нью Йорке был бульвар Квинз, который характеризовался очень большой аварийностью. В течении десяти лет там погибло порядка 50 человек. Департаментом транспорта была поставлена задача, изменить инженерное обустройство бульвара с тем, чтобы снизить смертность. Для этого с 2000 года постепенно была проведена реконструкция бульвара, что позволило снизить число смертельных случаев с 9 до 2 в год к 2005 году. На картинке представлено, что было сделано на конкретном бульваре.
В посте частично использованы материалы статьи Михайлова А. Ю. д.т.н. проф., Куприянова А. Б. к.т.н., доц. "Зоны успокоения движения".
Но нам повезло. Сестра сходила в книжный и сделала то, до чего у меня ни разу не дошел ум - спросила что-нибудь про транспорт у консультанта. Ей сходу предложили справочник по ремонту автомобиля ВАЗ 2101 на английском языке, а вот с транспорт плэнинг возникли затруднения. Однако на самом высоком этаже Барнес и Ноблес все же нашлась одна книжка: "Работы: анатомия города" автора Кейт Эсчер. В книжке снабженной миллионом картинок, которые могли бы осилить "Городские проекты", но пока не осилили, с минимумом английского текста рассказано как устроен Нью Йорк. Сложно описать масштаб этого действа... но там описано все - от акведуков и доставки почты, до канализации и транспорта. Там указаны, к примеру, аварийные коды машинистов поездов нью-йоркской подземки и приведены типичные крышки люков сетей различного назначения. В общем я заныкал книжку от жены, чтобы ее не постигла судьба монографии Вучика, и начал фотографировать отдельные разделы.
Сегодня я хочу познакомить вас с разделом, о котором ничего не подозревает НИиПИ Генплана Москвы. Я уже писал немного об успокоении трафика, но в данной книге все собрано настолько на одной странице, что я не мог не слямзить это дело для вас. Напомню, что когда Тур Хотвайт во время встречи с представителями правительства Москвы спросил о том, какие меры по успокоению трафика применяются в городе его просто не поняли. "Снижать скорость автомобилей?!" - удивились наши проектанты, - "Вы должно быть шутите?!"
Местом рождения идеи успокоения движения считается Делфт (Нидерланды), в котором в начале 1960-х гг. по инициативе горожан стали проводиться мероприятия по переустройству улиц с целью уменьшения транзитного движения. Благоустройство и дизайн нового типа улиц, получившего название Woonervern (буквально “жилой двор”), должны были обеспечивать снижение скорости до 15 км/ч. Успокоение движения со временем было признано в Нидерландах наиболее эффективным приемом организации движения на местных улицах. Далее зоны успокоения получили распространение в ФРГ и Швейцарии. Затем этот опыт был принят другими странами Европы и включен в муниципальные программы многих городов США. Например, в штате Калифорния такие программы есть у 31 муниципалитета. В США первым крупным экспериментом по внедрению зоны успокоения был район Сиэтла Stevens Neighborhood. Реализация проекта завершилась в начале 1973 г. В результате достигнуто снижение интенсивности движения на 56 % и уменьшение количества ДТП до 0.
В настоящее время в США и Канаде изданы национальные руководства по проектированию зон успокоения движения. По данным прессы уже в 1990 г. количество улиц с успокоением движения достигло в Голландии и Германии - 3500, Израиле - 600, Японии - 300, что свидетельствует об их эффективности. Как сообщает специализированный сайт http://www.trafficlogix.com, результаты анализа данных 43 международных исследований эффективности успокоения движения показали, что его применение дает снижение аварийности 8-100%. При этом не было отмечено ни одного случая роста количества ДТП после введения мер успокоения движения.
Так зачем же снижать скорость автомобилей?.. В первую очередь, конечно, для безопасности. Но это не единственная цель. Вопрос влияния скорости на пропускную способность улиц, уровень шума, уровень загрязнения окружающей среды и восприятие окружающей среды человеком мы подробно разбирали в статье о необходимости ограничения скорости в населенных пунктах. Напомню, что максимальная пропускная способность улиц не линейно зависит от скорости, а имеет максимум на 45-50 км/час, уровень шума от автомобиля начинает резко расти начиная с 45 км/час (опять же зависимость не линейная), а увеличение скорости от 60 км/час не дает принципиального выигрыша во времени поездки в городской среде из-за остановок в пробках и на светофорах. Кроме того, как мы знаем, скорость потока не должна превышать более чем в 10 раз скорость движения пешехода, чтобы не вызывать у него психологического дискомфорта и чувства опасности среды, так что скорость в 50 км/час считается оптимальной для города и рекомендована ВОЗ как стандарт. В связи с перечисленным, кстати, "Городские проекты" выдвинули инициативу в РОИ по законодательному ограничению скорости в населенных пунктах России в 50 км/час (за нее следует активно голосовать, так как ныне она остается в очень подвешенном состоянии, предистория всей инициативы вот тут в блоге Ильи).
Но одно дело сказать - мы хотим ограничить скорость трафика в городе. Другой вопрос, как это сделать. Практика показывает, что водители склонны плевать даже на светофоры, не то что на знаки. То есть простое размещение знака "50 км/час" погоды не сделает. Эффективней, естественно, сопровождать такой знак камерой фотофиксации нарушений скоростного режима. Это рекомендуемый путь в рамках борьбы за успокоение трафика. Аналогично светофоры снабжаются камерами фиксирующими проезд на запрещающий сигнал. В Москве с камерами все в порядке - их активно устанавливают, и на них приходится уже более 95% выписываемых штрафов. В регионах с этим делом гораздо хуже - там камеры стоят в основном на федеральных трассах. Причина в законодательной глупости нашего государства: расходы по установке и обслуживанию камер возложены на муниципальный бюджет, а доходы от сбора штрафов, выписанных этими камерами, идут в региональный бюджет. То есть тем, кто может ставить камеры их ставить не выгодно, а тем кому это выгодно ставить камеры не имеет права по закону о распределении полномочий. Кстати, "Городские проекты" подготовили РОИ и на эту тему... правда как у нас граждане активно голосуют за правда важные изменения законодательства, которые реально можно провести в жизнь (в отличии от ограничений стоимости автомобилей чиновников), я чувствую что выдвигай не выдвигай - толку ноль.
Итак, светофоры, камеры и знаки ограничения скорости - это первый способ снижения скорости трафика в городских условиях - что называется "в лоб", но с администрированием этих способов существует масса объективных проблем. Кроме того, и светофоры и камеры требуют обслуживания и ремонта, проще говоря финансовых вливаний. Для примера - установка одного простого светофорного объекта на простом перекрестке стоит более миллиона рублей. Поэтому более простыми оказываются технические приемы, применяемые при проектировании дороги. Рассмотрим основные такие приемы (пользуясь иллюстрациями из той самой книжки).
Успокоение движения часто применяется в центрах городов. Опросы населения показали популярность таких зон, при этом население отмечало улучшение внешнего облика городской территории. Так, сторонниками мер успокоения движения в историческом центре Клагенфурта (Германия) были: 74% рядовых горожан, 40% представителей городских властей, 44% экспертов и 44% журналистов. В качестве примера можно привести исторический центр Дижона, входящий в список мирового наследия ЮНЕСКО, и являющийся одним из важнейших туристических фокусов Франции. Центр Дижона, в котором зона успокоения движения охватывает территорию 97 га, специализируется на обслуживании туристов: количество магазинов - 750; количество ресторанов и кафе - 230; суммарная площадь торговых помещений - 65 000 кв.м. В центральной исторической части принята схема одностороннего движения и выделена сеть улиц с автобусным движением. Соответственно на улицах, где разрешено движение транспорта, установлен предел скорости 30 км/ч.
Применение успокоения в центрах городов доказало свою эффективность. Приведем несколько примеров из специального отчета Международного союза дорожников PIARC:
- Брюгге (Бельгия). “Успокоение движения” введено в историческом центре города в 1992 г.: снижение количества автомобилей, приезжающих в центр -10%; снижение интенсивности движения в центре - 30%; увеличение скорости сообщения автобусных маршрутов с 19 до 22 км/ч; увеличение количества жителей, пользующихся автобусом - 33%; снижение количества ДТП в центре - 36%.
- Грац (Австрия). На главных “приоритетных” улицах города введен предел скорости 50 км/ч. Около 75% УДС, суммарная протяженность которой 800 км, имеет ограничение скорости движения 30 км/ч. Кроме того, ограничения скорости до 30 км/ч введены около школ. В результате ограничения скорости достигнуто снижение количества тяжелых ДТП - 24%, легких ДТП - 12%.
Первая группа технических решений по ограничению скорости связана с зауживанием проезжей части.
Пешеходные островки безопасности и возвышенные пешеходные переходы
Островок безопасности физически сужает улицу, и создает пространство безопасное для пешеходов.
Наплывы линии бортового камня в зоне перехода
Приподнятые посадочные площадки автобусов и приподнятые на уровень тротуара зоны пешеходных переходов. При такой организации автобус не съезжает на обочину, и за счет этого тормозит идущий за ним трафик.
Изгибы проезжей части ("шиканы")
Частичное закрытие улицы (в том числе диагональные перегородки)
Основной задачей диагональной перегородки является ограничение сквозного проезда через перекресток. Порой применяется и полное перекрытие улицы, с созданием искусственного тупика. Все эти меры направлены на ограничение транзитного трафика. Диагональные перегородки, в частности, применены на Херальд сквер в Нью Йорке. Они позволили увеличить пропускную способность улиц в прилежащих блоках.
Разделительный газон/полоса. Это приподнятая (как правило) поверхность по центру улицы, визуально сужающая проезжую часть.
Заужения проезжей части на определенном участке за счет расширения тротуара или газона, а также путем установки делиниаторов.
Отдельно тут следует сказать о заужении углов поворота. В более резкие повороты можно безопасно вписаться на меньшей скорости. Поэтому более резкие повороты вынуждают водителя ехать медленней в наиболее опасных участках улично-дорожной сети - на перекрестках.
Вторая группа решений связана с созданием искусственных неровностей дорожного полотна.
Лежачие полицейские - могут быть парабалоидные, круглые или с плоским верхом. Как вариант защита пешеходного перехода двумя лежачими полицейскими по обе стороны от "зебры". Высота таких конструкций составляет до 10 см.
Приподнятые перекрестки, за счет их использования создается визуальное свидетельство принадлежности перекрестка пешеходам.
Третья группа решений связана с мерами организации дорожного движения пешеходов, велосипедистов и парковкой.
Способствуют снижению скорости такие меры, как организация параллельной парковки на улице. Близость запаркованного автотранспорта вызывает опасения попадания в ДТП, в том числе с выезжающей с парковки машиной, в результате автомобилист чисто психологически не может ехать по такой улице быстро. Эта мера ОДД действует также как сужение ширины проезжей части улицы.
Способы организации парковки на улице:
Отдельно стоит сказать о применении кольцевых развязок. Кольцевая развязка, вынуждающая выбирать приоритет проезда, одновременно с необходимостью вписываться в повороты, вынуждает снижать скорость. В Европе, особенно во Франции, супермаленькие кольцевые развязки очень популярны даже на двухполосных дорогах.
Современное круговое движение (раундэбаут) - используется на высокозагруженных улицах, как мера успокоения трафика и замена знака "СТОП". Такая мера ОДД существенно снижает аварийность на перекрестке.
Еще один способ ОДД на перекрестках - островки для принудительного поворота. Островки для принудительного поворота блокируют определенные маневры на перекрестке, заставляя водителей выполнять только задуманные проектировщиками повороты или, другими словами, канализированные съезды.
Диагональные пешеходные переходы - тоже мера успокоения трафика.
Организация велосипедных дорожек на совмещенном полотне заставляет быть внимательней и снижать скорость. Дорожки размещаются или рядом с обочиной, или рядом с рядом парковки.
Выделение участков дорожного полотна цветом или текстурой (например, применение плитки), позволяет обратить внимание на участки снижения скорости или места возможного появления пешеходов.
Светофорные объекты с длинной зеленой фазой для пешеходов. А также светофорные объекты управляемые пешеходами.
Как видно вариантов решения проблемы есть множество, причем все они требуют "одноразовых" вложений - это не камеры и не светофоры. Однако в нашей стране применение этих технических решений сильно ограничивается отсутствием нормативной и законодательной базы. Проще говоря у нас нет ГОСТов и СНиПов на установку таких объектов на дороге. В результате муниципалитеты не решаются ставить подобные объекты - ведь за влетевшего на большой скорости в разделитель полос идиота будет кто-то отвечать, и по закону отвечать будет муниципалитет (на него возложена дорожная деятельность в границах муниципального образования). То есть даже имея желание сделать по-человечески мэрии городов находятся в заложниках у наших страдающих законодательной импотенцией депутатов Государственной Думы (естественно, ведь все это - спасение тысяч жизней людей, гибнущих ежегодно в ДТП, не так важно, как борьба с разными пропагандами). Так что тут в пору выдвигать очередную РОИ "Городских проектов" с целью обязать разработать соответствующие нормативы, но, скажу еще раз, как вы, уважаемые голосуете за них, не хочется тратить время даже на подбор формулировок и написание текста инициативы (а это замечу достаточно сложный труд, если делать по уму).
В дальнейшем я продолжу представлять интересные картинки из книжки "Работы: анатомия города". Очень бы хотелось, чтобы это вылилось в какую-то деятельность... и я считаю, что именно в таких - не политических вопросах - механизм РОИ мог бы эффективно работать. Но пока на то, как идет процесс приходится смотреть с грустью.
В заключение пример применения всего этого дела: в такой же ситуации у нас бы просто построили надземный переход. В Нью Йорке был бульвар Квинз, который характеризовался очень большой аварийностью. В течении десяти лет там погибло порядка 50 человек. Департаментом транспорта была поставлена задача, изменить инженерное обустройство бульвара с тем, чтобы снизить смертность. Для этого с 2000 года постепенно была проведена реконструкция бульвара, что позволило снизить число смертельных случаев с 9 до 2 в год к 2005 году. На картинке представлено, что было сделано на конкретном бульваре.
В посте частично использованы материалы статьи Михайлова А. Ю. д.т.н. проф., Куприянова А. Б. к.т.н., доц. "Зоны успокоения движения".