Честно говоря, не совсем понимаю насчет аккумуляторов. Вот рекуперационное торможение- это полезно, тут и спора никакого нет. А аккумуляторы на 60 км автономного хода троллейбуса- это, как я понимаю, 120-130 квт- час, при относительно недорогих системах 30 вт-час на килограмм имеем как первое приближение три- четыре тонны перевозимой нагрузки: стоит ли такая овчинка выделки с учетом расхода ресурса шасси и затрат на "возить себя"? В общем, не все так просто и здорово на мой взгляд.
Тут вопрос уже к конкретной сети и топологии, какие маршруты и как делать.. То есть я не хочу сказать, что троллейбус с 60 км хода это оч нужная вещь. Оч нужная вещь - это троллейбус на 5 км такого хода. Просто важно, что технология есть, и что ее можно применять - точнее выбирая нишу и параметры. Здесь вопрос скорее даже не в этом - а в самом подходе к информации в высокотехнологическом проекте...
Тут согласен. Возможно- для городского транспорта такое решение представляется логичным- с системой "заправки"- то есть с пунктами замена аккумуляторов на заряженные. Тогда речь пойдет скорее о 10 км как о "нормативе"- то есть о допзагрузке в пределах тонны максимум.
Если может 60 км автономного хода, то меньше уж запросто - лайт эдишен, так сказать. Тут напрашивается такая интересная штука, как на зиму прибавлять емкость батарей а летом убавлять - ТО такое. Мне вот интересно - таким аккумуляторным троллейбусам же наверное проще рекуперировать энергию в аккумуляторы, "для себя", чем в сеть? Все сложные условия на тему экономии - находится или не находится на участке контактной сети другой потребляющий троллейбус, куда имеет смысл запускать троллейбусы с рекуперацией "в сеть" а куда нет - станут неактуальными. Это так? И еще, Антон - а какие потери в электросетях троллейбусных - там действительно киловатт электроэнергии стоит примерно столько же, как и для населения? У нас же ведь и электроэнергетика в стране уникальная непохожая на весь остальной мир штука.
Вот рекуперационное торможение- это полезно, тут и спора никакого нет. А аккумуляторы на 60 км автономного хода троллейбуса- это, как я понимаю, 120-130 квт- час, при относительно недорогих системах 30 вт-час на килограмм имеем как первое приближение три- четыре тонны перевозимой нагрузки: стоит ли такая овчинка выделки с учетом расхода ресурса шасси и затрат на "возить себя"?
В общем, не все так просто и здорово на мой взгляд.
Reply
Reply
Reply
Reply
Тут напрашивается такая интересная штука, как на зиму прибавлять емкость батарей а летом убавлять - ТО такое.
Мне вот интересно - таким аккумуляторным троллейбусам же наверное проще рекуперировать энергию в аккумуляторы, "для себя", чем в сеть? Все сложные условия на тему экономии - находится или не находится на участке контактной сети другой потребляющий троллейбус, куда имеет смысл запускать троллейбусы с рекуперацией "в сеть" а куда нет - станут неактуальными. Это так?
И еще, Антон - а какие потери в электросетях троллейбусных - там действительно киловатт электроэнергии стоит примерно столько же, как и для населения? У нас же ведь и электроэнергетика в стране уникальная непохожая на весь остальной мир штука.
Reply
Reply
Leave a comment