О том, почему у нас плохие дороги в стране
Мы тут в последнее время так активно обсуждаем экономику транспорта, как ее не обсуждают, наверное, нигде в стране. Успели узнать о том, что такое вторичный экономический эффект транспортной системы, узнали как и какими инструментами можно моделировать транспортную систему. А Макс Кац рассказал о том, почему городу и его жителям выгодно ограничивать автомобилепользование. Но остался как минимум один важный вопрос, о котором мы пока ничего не написали: а почему у нас такие плохие дороги?
У нас в стране все любят отвечать на этот вопрос однотипно: "все дело в одной из двух бед - дураках, что занимаются дорогами". Второй любимый ответ: "так все разворовали". Давайте, что ли посмотрим, как там дела обстоят на самом деле.
Самарский блогер redallert2000 взялся посчитать сколько собирается "дорожных" налогов, и сколько денег тратят в Самарской области на дороги. Он проанализировал данные по бюджету и его исполнению за 2011 год, и выяснил, что суммарно на дороги было выделено порядка 11 миллиардов (при этом фактически освоены были не все деньги), при том, что всех налогов (а также акцизов и прочих сборов) в бюджет поступило 5,9 миллиарда.
Важно прокомментировать границы применимости этих данных: во-первых, для разных регионов они несколько разнятся. Например в Москве на дороги тратят в процентном соотношении еще больше, и там автомобилисты покрывают не 53% прямых дорожных расходов, а меньше. Во-вторых, тут не учтены вторичные доходы и вторичные расходы - те, о которых я рассказывал в статье о "вторичном экономическом эффекте". Надо пояснить, потому что это ужасно важно.
Очень важный момент - его обычно сложно понять людям: соотношения доходов и расходов, когда мы говорим о вторичном эффекте, по разному ведут себя в городской территории и вне городов. В городах у нас высокая плотность застройки, и очень большие пассажиропотоки - поэтому действует та картинка, которую показал в своем посте Макс Кац. То есть автомобиль вместо положительного вторичного экономического эффекта наносит значительный вторичный ущерб. А вот если мы возьмем пригород - где потоки маленькие, и общественный транспорт оказывается не эффективен, в плане себестоимости перевозки людей, то вторичный экономический эффект от автомобиля наоборот возрастает.
То есть, когда автомобилисты говорят, что автомобиль - двигатель экономики, то это и правда так - но не для городов, а для межгорода и пригорода. В городе двигатель экономики - общественный транспорт. А автомобиль, который в основном используется в режиме поехал на работу, на 8 часов бросил его, поехал обратно после работы - наоборот экономический паразит. Он создает пробки, из-за которых растет среднее время корреспонденций и транспортная усталость, из-за которой падает производительность труда, ну и так далее, как я писал ранее. То есть уходя в застроенную территорию, мы претерпеваем фазовый переход - меняются экономические свойства среды.
Я напомню, немного, о том - какие эффекты транспортной системы надо учитывать, для автомобиля и общественного транспорта. Приведу модель по-Вучику, то что отмечено звездочкой - затрудняется оценить в цифрах даже сам автор:
Так вот с учетом этого дела, в нашей стране расходы оценивал, на моей памяти, только Михаил Блинкин. В зарубежной практике исследования заказывает государство, а у нас оно на науку не тратит денег - поэтому получает кучу лишних расходов "по недоумию". В результате исследований мало. Вот, как пишет Блинкин в предисловии к книге "Транспорт в городах удобных для жизни", в части его оценки экономики транспортной системы: "Мне уже доводилось писать о том, что акцизы на бензин в сумме с транспортным налогом покрывают у нас менее 40% суммарных затрат бюджетной системы на содержание и развитие автомобильных дорог".
То есть если мы возьмем все расходы "в прямую", где не надо никакой науки - надо только сравнить два столбца цифр, то автомобилисты оплачивают порядка 50% расходов, которые идут на них. Если мы доверим оценить "вторичный эффект" М.Блинкину, и внесем коррективы с учетом на него, то эта цифра упадет до 40% и ниже. Я, пробуя сделать оценки для Самары понимаю, что Блинкин считал по Москве, и понимая какую критику вызовет результат его расчета взял в статью самую верхнюю оценку, максимально лояльную к автомобилистам. Например, для Москвы, с развитой сетью метро, не так страшны ДТП на путях трамвая. А вот в Екатеринбурге (где большая часть трамвайного полотна выделенная, но трамвая является основным видом транспорта в городе) - ежедневные потери трамвайного транспорта из-за ДТП составляют порядка 130 потерянных рейсов в сутки, для троллейбуса до 320 потерянных рейсов.
Но мы все же будем придерживаться консервативных оценок - но даже на их основе, придется сказать - автомобилисты, это вторая по уровню бюджетных дотаций социальная группа в России, после пенсионеров. Автомобилисты почему-то регулярно уверены, что если они платят транспортный налог - то им все чего-то должны: дороги, парковки... Но на практике все, в чем они крутятся - это один огромный Собес. И если бы на дороги и правда шли только те деньги, которые они платят в бюджет, если бы стали учитывать весь ущерб от автомобилизации, то все стало бы в разы хуже - как мы показали выше, минимум в два раза.
Отсюда первый интересный факт: дороги хреновые у нас не потому, что все разворовывается, а потому что дороги у нас - это разновидность социального обеспечения широкой группы населения - автомобилистов.
Я уверен, что в комментариях мне тут же зададут вопрос: "Хочешь сказать не воруют?! У нас дороги в 10 раз дороже чем в Китае!" Так что отвечу на него сразу - воруют. Но вовсе не так масштабно, как принято об этом думать. Любимые цифры, которые называются при обсуждении воровства - 40%. Так вот, родные мои, если вы немного представляете себе экономику и затраты на дорожный фонд, то если бы все было так - то а) дорог бы у нас не было совсем, а не как сейчас б) весь список миллиардеров форбс состоял бы целиком и исключительно из россиян. Столько своровать без разрушения отрасли экономики невозможно. Совсем не возможно. У меня есть знакомые подрядчики строительства дорог, у меня есть знакомые чиновники в системе транспорта. Так вот, я вам скажу суммируя мой личный опыт общения с разными людьми - разворовывается порядка 10-15%. Я допускаю, что есть и проекты с распилом в 40% - но это единичные события, точно не система.
За счет чего же так дорожают дороги в нашей стране?.. Начнем со СНиПов и ГОСТов. Они устаревшие на тысячи лет. По ним невозможно строить дешево. Государство пыталось привлечь к строительству дорог иностранцев - они отказались! Я в твиттере давал ссылку на эту историю. То есть внедрять новые технологии экономии у нас напрямую запрещает законодательство. Потом у нас есть стандарты составления смет, которые говорят о том, сколько и что должно стоить. Этот механизм очень не совершенный и цифры выдает завышенные, пусть и не очень сильно. Но люди в отрасли признают, что эта система негодная. Следующий важный фактор - отсутствие доступной инфраструктуры: у нас нет бетоно-асфальтных заводов через каждый метр территории, нет и конкуренции для поставщиков. В результате у нас ужасно дорогим оказывается цемент, весьма дорогими - металлоконструкции. Причем взять другие просто напросто негде - начинают тогда расти расходы на логистику и доставку к месту стройки. Еще один важный момент - стоимость кредитных денег. У нас очень дорогие кредиты, а долгосрочное кредитование вообще не развито совершенно. А ведь строят то за деньги в любом случае - и их надо где-то брать. Бюджет может запросто заплатить в конце строительного сезона, потому что так устроен бюджетный процесс... а строить надо пока позволяет погода. В результате приходится кредитоваться за дорого, и закладывать стоимость этого дела в смету.
Опять же если кратко - у нас и правда гораздо дороже строить, чем в Китае или Финляндии, и не из-за климата, а из-за общего уровня развития инфраструктуры, отсталой законодательной и нормативной базы, дорогих кредитов.. кстати, еще низкого уровня производительности труда. То есть, воровать, конечно тоже воруют - но процентов 10. Какого-то колоссального прорыва в строительстве дорог достичь от того, что станут воровать 5 процентов не выйдет.
То есть, в сумме выходит, что строить у нас все дорого... а деньги на строительство выделяются государством по принципам дотаций.
На это накладывается и еще одна штука - у нас уже лет 20 никто не занимался капремонтом существующих дорог. У нас обычно снимают фрезой верхний слой асфальта, не меняя нижнее строение и баласт, и кладут сверху снова. Дорога рассыпается потому, что там щебень колесами разбили в труху уже, и его вода вымывает при каждом ливне. То есть надо снимать 2 метра дороги, и начинать с нового баласта. Но на это совсем нет денег. Поэтому меняют верхний слой - чтобы хоть как-то залатать дырки, а на следующий год он снова разваливается. Еще дикая проблема - перегруженные грузовики. То есть всем стройкам, и прочим потребителям грузового трафика выгодно грузить грузовики выше крыши. Они пользуются тем, что внутри города никто грузовики не взвешивает и нагружают их выше всяких норм. Эти грузовики разбивают баласт в усиленном режиме, а поймать их - очень не простая задачка. В результате получается что в городе куча дорог, которая требует капремонта, на который совсем нет денег, а организации-резиденты добивают эти дороги в усиленном режиме.
Самое забавное, что люди совершенно не понимают этой истории - почитайте автомобилистов: они пишут каждый год после зимы примерно такие сообщения: "Вот улицу Иваново чинили в прошлом году, а в этом уже трещинами пошла - разворовали сволочи мои транспортные налоги, процентов 40, гады, так мало еще и в 10 раз дороже чем в Финляндии все сделали! А там дороги то нормальные!"
В этих сообщениях ложно все - от первого до последнего слова.
1) Автомобилисты не оплатили этот ремонт своими налогами, так как они сидят на дотациях и минимум 60% всей их деятельности оплачивают бюджеты разных уровней
2) Улица пошла трещинами не потому, что кто-то что-то разворовал - а потому что ей нужен капремонт, на который нет денег и в помине, а при простой замене верхней дорожной одежды сделать улицу долговечной не возможно, даже не воруя вообще. А в Финляндии не было "лихих 90х" и дороги просто регулярно капитально ремонтировали, так что там такой проблемы нет
3) Разворовывают 10-15%, но никак не 40%... хотя, конечно, и тут хвалить не за что...
4) Дороги в 10 раз дороже по объективным причинам, а не потому что кто-то что-то ворует, и сравнение с другими странами просто не корректно с точки зрения экономики.
Что же делать?.. Идти по принципу "users pay their way", который есть на Западе. В городах автомобилисты должны начать платить 100% денег, идущих на их обслуживание. Для этого надо вводить платную парковку, и использовать ее, как инструмент для возврата средств, затрачиваемых на дорожную деятельность. Это не будет "оплата воздуха" - как любят говорить о платной парковке у обочины дороги автомобилисты - это будет экономический механизм отказа от "бесплатных завтраков", которыми их сейчас кормит государство на равне с пенсионерами. В пригородной зоне должны создаваться платные автомагистрали. При этом, устанавливая цены, надо помнить, что в пригороде какая-то часть поездок полезная для экономики. Так что можно оставлять "бесплатную альтернативу", можно в каких-то объемах на первом этапе субсидировать перевозки (в первую очередь, наверное, для грузового транспорта). Но в целом, пока у нас автомобилисты не начнут платить за все, чем они пользуются, полную цену - нормальных дорог ожидать не приходится.
«Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки» - цитирует Вукана Р.Вучика Михаил Блинкин, и добавляет от себя: "Эту фразу мне доводилось неоднократно цитировать летом и осенью 2010 г. в ходе обсуждений, связанных с воссозданием федерального дорожного фонда и определением его доходных источников". Остается посмотреть насколько наши власти (которых россияне в значительной части считают кровопийцами), окажутся способны отказаться кормить население "бесплатными завтраками" в популистских целях.
У нас в стране все любят отвечать на этот вопрос однотипно: "все дело в одной из двух бед - дураках, что занимаются дорогами". Второй любимый ответ: "так все разворовали". Давайте, что ли посмотрим, как там дела обстоят на самом деле.
Самарский блогер redallert2000 взялся посчитать сколько собирается "дорожных" налогов, и сколько денег тратят в Самарской области на дороги. Он проанализировал данные по бюджету и его исполнению за 2011 год, и выяснил, что суммарно на дороги было выделено порядка 11 миллиардов (при этом фактически освоены были не все деньги), при том, что всех налогов (а также акцизов и прочих сборов) в бюджет поступило 5,9 миллиарда.
Важно прокомментировать границы применимости этих данных: во-первых, для разных регионов они несколько разнятся. Например в Москве на дороги тратят в процентном соотношении еще больше, и там автомобилисты покрывают не 53% прямых дорожных расходов, а меньше. Во-вторых, тут не учтены вторичные доходы и вторичные расходы - те, о которых я рассказывал в статье о "вторичном экономическом эффекте". Надо пояснить, потому что это ужасно важно.
Очень важный момент - его обычно сложно понять людям: соотношения доходов и расходов, когда мы говорим о вторичном эффекте, по разному ведут себя в городской территории и вне городов. В городах у нас высокая плотность застройки, и очень большие пассажиропотоки - поэтому действует та картинка, которую показал в своем посте Макс Кац. То есть автомобиль вместо положительного вторичного экономического эффекта наносит значительный вторичный ущерб. А вот если мы возьмем пригород - где потоки маленькие, и общественный транспорт оказывается не эффективен, в плане себестоимости перевозки людей, то вторичный экономический эффект от автомобиля наоборот возрастает.
То есть, когда автомобилисты говорят, что автомобиль - двигатель экономики, то это и правда так - но не для городов, а для межгорода и пригорода. В городе двигатель экономики - общественный транспорт. А автомобиль, который в основном используется в режиме поехал на работу, на 8 часов бросил его, поехал обратно после работы - наоборот экономический паразит. Он создает пробки, из-за которых растет среднее время корреспонденций и транспортная усталость, из-за которой падает производительность труда, ну и так далее, как я писал ранее. То есть уходя в застроенную территорию, мы претерпеваем фазовый переход - меняются экономические свойства среды.
Я напомню, немного, о том - какие эффекты транспортной системы надо учитывать, для автомобиля и общественного транспорта. Приведу модель по-Вучику, то что отмечено звездочкой - затрудняется оценить в цифрах даже сам автор:
Так вот с учетом этого дела, в нашей стране расходы оценивал, на моей памяти, только Михаил Блинкин. В зарубежной практике исследования заказывает государство, а у нас оно на науку не тратит денег - поэтому получает кучу лишних расходов "по недоумию". В результате исследований мало. Вот, как пишет Блинкин в предисловии к книге "Транспорт в городах удобных для жизни", в части его оценки экономики транспортной системы: "Мне уже доводилось писать о том, что акцизы на бензин в сумме с транспортным налогом покрывают у нас менее 40% суммарных затрат бюджетной системы на содержание и развитие автомобильных дорог".
То есть если мы возьмем все расходы "в прямую", где не надо никакой науки - надо только сравнить два столбца цифр, то автомобилисты оплачивают порядка 50% расходов, которые идут на них. Если мы доверим оценить "вторичный эффект" М.Блинкину, и внесем коррективы с учетом на него, то эта цифра упадет до 40% и ниже. Я, пробуя сделать оценки для Самары понимаю, что Блинкин считал по Москве, и понимая какую критику вызовет результат его расчета взял в статью самую верхнюю оценку, максимально лояльную к автомобилистам. Например, для Москвы, с развитой сетью метро, не так страшны ДТП на путях трамвая. А вот в Екатеринбурге (где большая часть трамвайного полотна выделенная, но трамвая является основным видом транспорта в городе) - ежедневные потери трамвайного транспорта из-за ДТП составляют порядка 130 потерянных рейсов в сутки, для троллейбуса до 320 потерянных рейсов.
Но мы все же будем придерживаться консервативных оценок - но даже на их основе, придется сказать - автомобилисты, это вторая по уровню бюджетных дотаций социальная группа в России, после пенсионеров. Автомобилисты почему-то регулярно уверены, что если они платят транспортный налог - то им все чего-то должны: дороги, парковки... Но на практике все, в чем они крутятся - это один огромный Собес. И если бы на дороги и правда шли только те деньги, которые они платят в бюджет, если бы стали учитывать весь ущерб от автомобилизации, то все стало бы в разы хуже - как мы показали выше, минимум в два раза.
Отсюда первый интересный факт: дороги хреновые у нас не потому, что все разворовывается, а потому что дороги у нас - это разновидность социального обеспечения широкой группы населения - автомобилистов.
Я уверен, что в комментариях мне тут же зададут вопрос: "Хочешь сказать не воруют?! У нас дороги в 10 раз дороже чем в Китае!" Так что отвечу на него сразу - воруют. Но вовсе не так масштабно, как принято об этом думать. Любимые цифры, которые называются при обсуждении воровства - 40%. Так вот, родные мои, если вы немного представляете себе экономику и затраты на дорожный фонд, то если бы все было так - то а) дорог бы у нас не было совсем, а не как сейчас б) весь список миллиардеров форбс состоял бы целиком и исключительно из россиян. Столько своровать без разрушения отрасли экономики невозможно. Совсем не возможно. У меня есть знакомые подрядчики строительства дорог, у меня есть знакомые чиновники в системе транспорта. Так вот, я вам скажу суммируя мой личный опыт общения с разными людьми - разворовывается порядка 10-15%. Я допускаю, что есть и проекты с распилом в 40% - но это единичные события, точно не система.
За счет чего же так дорожают дороги в нашей стране?.. Начнем со СНиПов и ГОСТов. Они устаревшие на тысячи лет. По ним невозможно строить дешево. Государство пыталось привлечь к строительству дорог иностранцев - они отказались! Я в твиттере давал ссылку на эту историю. То есть внедрять новые технологии экономии у нас напрямую запрещает законодательство. Потом у нас есть стандарты составления смет, которые говорят о том, сколько и что должно стоить. Этот механизм очень не совершенный и цифры выдает завышенные, пусть и не очень сильно. Но люди в отрасли признают, что эта система негодная. Следующий важный фактор - отсутствие доступной инфраструктуры: у нас нет бетоно-асфальтных заводов через каждый метр территории, нет и конкуренции для поставщиков. В результате у нас ужасно дорогим оказывается цемент, весьма дорогими - металлоконструкции. Причем взять другие просто напросто негде - начинают тогда расти расходы на логистику и доставку к месту стройки. Еще один важный момент - стоимость кредитных денег. У нас очень дорогие кредиты, а долгосрочное кредитование вообще не развито совершенно. А ведь строят то за деньги в любом случае - и их надо где-то брать. Бюджет может запросто заплатить в конце строительного сезона, потому что так устроен бюджетный процесс... а строить надо пока позволяет погода. В результате приходится кредитоваться за дорого, и закладывать стоимость этого дела в смету.
Опять же если кратко - у нас и правда гораздо дороже строить, чем в Китае или Финляндии, и не из-за климата, а из-за общего уровня развития инфраструктуры, отсталой законодательной и нормативной базы, дорогих кредитов.. кстати, еще низкого уровня производительности труда. То есть, воровать, конечно тоже воруют - но процентов 10. Какого-то колоссального прорыва в строительстве дорог достичь от того, что станут воровать 5 процентов не выйдет.
То есть, в сумме выходит, что строить у нас все дорого... а деньги на строительство выделяются государством по принципам дотаций.
На это накладывается и еще одна штука - у нас уже лет 20 никто не занимался капремонтом существующих дорог. У нас обычно снимают фрезой верхний слой асфальта, не меняя нижнее строение и баласт, и кладут сверху снова. Дорога рассыпается потому, что там щебень колесами разбили в труху уже, и его вода вымывает при каждом ливне. То есть надо снимать 2 метра дороги, и начинать с нового баласта. Но на это совсем нет денег. Поэтому меняют верхний слой - чтобы хоть как-то залатать дырки, а на следующий год он снова разваливается. Еще дикая проблема - перегруженные грузовики. То есть всем стройкам, и прочим потребителям грузового трафика выгодно грузить грузовики выше крыши. Они пользуются тем, что внутри города никто грузовики не взвешивает и нагружают их выше всяких норм. Эти грузовики разбивают баласт в усиленном режиме, а поймать их - очень не простая задачка. В результате получается что в городе куча дорог, которая требует капремонта, на который совсем нет денег, а организации-резиденты добивают эти дороги в усиленном режиме.
Самое забавное, что люди совершенно не понимают этой истории - почитайте автомобилистов: они пишут каждый год после зимы примерно такие сообщения: "Вот улицу Иваново чинили в прошлом году, а в этом уже трещинами пошла - разворовали сволочи мои транспортные налоги, процентов 40, гады, так мало еще и в 10 раз дороже чем в Финляндии все сделали! А там дороги то нормальные!"
В этих сообщениях ложно все - от первого до последнего слова.
1) Автомобилисты не оплатили этот ремонт своими налогами, так как они сидят на дотациях и минимум 60% всей их деятельности оплачивают бюджеты разных уровней
2) Улица пошла трещинами не потому, что кто-то что-то разворовал - а потому что ей нужен капремонт, на который нет денег и в помине, а при простой замене верхней дорожной одежды сделать улицу долговечной не возможно, даже не воруя вообще. А в Финляндии не было "лихих 90х" и дороги просто регулярно капитально ремонтировали, так что там такой проблемы нет
3) Разворовывают 10-15%, но никак не 40%... хотя, конечно, и тут хвалить не за что...
4) Дороги в 10 раз дороже по объективным причинам, а не потому что кто-то что-то ворует, и сравнение с другими странами просто не корректно с точки зрения экономики.
Что же делать?.. Идти по принципу "users pay their way", который есть на Западе. В городах автомобилисты должны начать платить 100% денег, идущих на их обслуживание. Для этого надо вводить платную парковку, и использовать ее, как инструмент для возврата средств, затрачиваемых на дорожную деятельность. Это не будет "оплата воздуха" - как любят говорить о платной парковке у обочины дороги автомобилисты - это будет экономический механизм отказа от "бесплатных завтраков", которыми их сейчас кормит государство на равне с пенсионерами. В пригородной зоне должны создаваться платные автомагистрали. При этом, устанавливая цены, надо помнить, что в пригороде какая-то часть поездок полезная для экономики. Так что можно оставлять "бесплатную альтернативу", можно в каких-то объемах на первом этапе субсидировать перевозки (в первую очередь, наверное, для грузового транспорта). Но в целом, пока у нас автомобилисты не начнут платить за все, чем они пользуются, полную цену - нормальных дорог ожидать не приходится.
«Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки» - цитирует Вукана Р.Вучика Михаил Блинкин, и добавляет от себя: "Эту фразу мне доводилось неоднократно цитировать летом и осенью 2010 г. в ходе обсуждений, связанных с воссозданием федерального дорожного фонда и определением его доходных источников". Остается посмотреть насколько наши власти (которых россияне в значительной части считают кровопийцами), окажутся способны отказаться кормить население "бесплатными завтраками" в популистских целях.