Перспективы электротранспорта
"Американское консалтинговое агентство McKinsey подготовило доклад, согласно которому стоимость аккумуляторных батарей, используемых в электромобилях и подзаряжаемых гибридах к концу десятилетия снизится на 45%, а стоимость самих машин упадет на 30-40%.
В России снижение стоимости таких машин может быть закреплено на законодательном уровне. Российское энергетическое агентство готовит проект закона, который освободит владельцев электромобилей от уплаты транспортного налога. Производители электрических машин, в свою очередь, не будут платить налог на добавленную стоимость"
http://www.gazeta.ru/auto/news/2012/08/08/n_2475189.shtml
По сути фактор электромобилей уже сейчас надо принимать во внимание при перспективном планировании транспортных систем городов. Те электробусы, которые есть сейчас все еще очень ненадежны и дороги, особенно для нашего климата. Но в эти технологии вкладываются серьезные средства, и оснований не верить в данном прогнозе МакКинзи у меня нет.
Что это значит на практике, например для Самары? Это ставит под огромный вопрос целесообразность крупного троллейбусного строительства (например линии на продолжение улицы 22-Партсъезда, которое сейчас обсуждается). Исходя из создания через 3 года, новая линия просто не успеет окупиться до смены троллейбуса электробусом. В нынешней редакции Стратегии развития транспортного комплекса г.о. Самара на 2011-2020 годы рассматривается несколько перспективных направлений развития троллейбуса: в сторону Мехзавода и на Сухой Самарке. Но я уже не вижу смысла переносить их в новую редакцию, тем более что в сторону Мехзавода, вероятно, потребуется построить рельсовый путь.
Стоит вопрос о том, чтобы обязательно доделать "проблемные места" - то, что окупится или не приведет к потерям больших кусков не выработавшей свой ресурс инфраструктуры. Для Самары это в первую очередь линия по улице Соколова (1,5 км), для которой МП ТТУ уже получило готовый проект. Это нужно для повышения связности сети и восстановления значительного участка существующей линии по набережной Волги. Второй участок троллейбусного строительства - проспект Кирова (2 км). Здесь в ходе реконструкции улицы в связи с вводом Кировского мостового перехода будет временно демонтирована контактная сеть и разворотное кольцо, которые затем будут восстановлены, но уже с учетом новых условий дороги. Третий участок также связан с мостовым строительством, но уже на Фрунзенском мостовом переходе (2 км). Соответственно он нужен для того, чтобы не потерять существующую в Куйбышевском районе сеть. Кроме этого остаются в паре мест мелочи, по строительству поворотов, в центре по переносу участка линии 6-го маршрута. Но в целом после проведения этого строительства троллейбусная сеть Самары может считаться завершенной.
При этом закупки троллейбусов будут экономически целесообразны еще достаточно долго - в условиях существующей троллейбусной инфраструктуры менять троллейбус электробусом нет экономического смысла и на горизонте 5 лет я его не ожидаю. То есть нам придется не наращивать парк, но поддерживать его инвентарную численность. С учетом огромного уровня износа подвижного состава троллейбуса закупки троллейбусов будут нужны еще порядка 8 лет. Хотя в финале это скорее всего будут уже троллейбусы с АХ на аккумуляторах, которые смогут до 50% трассы проходить без подключения к КС.
Аналогично, по прежнему целесообразно перейти на скоростные элементы КС (стрелки и, особенно, кривые) на двух основных магистралях города: Московском шоссе и проспекте Кирова. Эти меры дадут окупаемость по совокупности всех факторов, думаю, хотя не считал, на уровне пары лет.
Сейчас я могу сказать, что раздел посвященный перспективам электробуса - это самый большой пробел в первой редакции "Стратегии..." и очень здорово, что сейчас мы его ликвидируем во втором издании.
В России снижение стоимости таких машин может быть закреплено на законодательном уровне. Российское энергетическое агентство готовит проект закона, который освободит владельцев электромобилей от уплаты транспортного налога. Производители электрических машин, в свою очередь, не будут платить налог на добавленную стоимость"
http://www.gazeta.ru/auto/news/2012/08/08/n_2475189.shtml
По сути фактор электромобилей уже сейчас надо принимать во внимание при перспективном планировании транспортных систем городов. Те электробусы, которые есть сейчас все еще очень ненадежны и дороги, особенно для нашего климата. Но в эти технологии вкладываются серьезные средства, и оснований не верить в данном прогнозе МакКинзи у меня нет.
Что это значит на практике, например для Самары? Это ставит под огромный вопрос целесообразность крупного троллейбусного строительства (например линии на продолжение улицы 22-Партсъезда, которое сейчас обсуждается). Исходя из создания через 3 года, новая линия просто не успеет окупиться до смены троллейбуса электробусом. В нынешней редакции Стратегии развития транспортного комплекса г.о. Самара на 2011-2020 годы рассматривается несколько перспективных направлений развития троллейбуса: в сторону Мехзавода и на Сухой Самарке. Но я уже не вижу смысла переносить их в новую редакцию, тем более что в сторону Мехзавода, вероятно, потребуется построить рельсовый путь.
Стоит вопрос о том, чтобы обязательно доделать "проблемные места" - то, что окупится или не приведет к потерям больших кусков не выработавшей свой ресурс инфраструктуры. Для Самары это в первую очередь линия по улице Соколова (1,5 км), для которой МП ТТУ уже получило готовый проект. Это нужно для повышения связности сети и восстановления значительного участка существующей линии по набережной Волги. Второй участок троллейбусного строительства - проспект Кирова (2 км). Здесь в ходе реконструкции улицы в связи с вводом Кировского мостового перехода будет временно демонтирована контактная сеть и разворотное кольцо, которые затем будут восстановлены, но уже с учетом новых условий дороги. Третий участок также связан с мостовым строительством, но уже на Фрунзенском мостовом переходе (2 км). Соответственно он нужен для того, чтобы не потерять существующую в Куйбышевском районе сеть. Кроме этого остаются в паре мест мелочи, по строительству поворотов, в центре по переносу участка линии 6-го маршрута. Но в целом после проведения этого строительства троллейбусная сеть Самары может считаться завершенной.
При этом закупки троллейбусов будут экономически целесообразны еще достаточно долго - в условиях существующей троллейбусной инфраструктуры менять троллейбус электробусом нет экономического смысла и на горизонте 5 лет я его не ожидаю. То есть нам придется не наращивать парк, но поддерживать его инвентарную численность. С учетом огромного уровня износа подвижного состава троллейбуса закупки троллейбусов будут нужны еще порядка 8 лет. Хотя в финале это скорее всего будут уже троллейбусы с АХ на аккумуляторах, которые смогут до 50% трассы проходить без подключения к КС.
Аналогично, по прежнему целесообразно перейти на скоростные элементы КС (стрелки и, особенно, кривые) на двух основных магистралях города: Московском шоссе и проспекте Кирова. Эти меры дадут окупаемость по совокупности всех факторов, думаю, хотя не считал, на уровне пары лет.
Сейчас я могу сказать, что раздел посвященный перспективам электробуса - это самый большой пробел в первой редакции "Стратегии..." и очень здорово, что сейчас мы его ликвидируем во втором издании.