О магистральных и местных улицах, на примере Самары
В городах Европы в жилой зоне скорость движения автомобилей ограничена 50 км/час. В Германии сейчас на повестку вынесено обсуждение ограничения скорости в жилых зонах до 30 км/час. Все эти меры направлены на снижение уровня аварийности в городах, и вопреки расхожему мнению, имеют под собой не исключительное человеколюбие европейцев, а очень тщательный экономический расчет.
В России на сайте МАДИ есть отличный справочник по безопасности дорожного движения, подготовленный Министерством транспорта Норвегии. Если вы почитаете, например, главу "3.11. Ограничение скорости движения", то в ней перечислен перечень параметров, по которым ведется оценка социально-экономического эффекта от мер ограничения скоростного режима: "В анализ эффекта от реализации мероприятия были включены: потери от ДТП, потери, связанные с временем движения, расходы на горючее и выбросы СО2 и SO2, расходы на местную очистку воздуха и износ дорожных покрытий из-за шипованных шин". Вообще очень любопытная книга, которую советую к прочтению всем без исключения.
Отдельным вопросом являются автомагистрали, на которых разрешена большая скорость движения - до 110 км/час. В Германии на данный момент автомагистрали вообще не имеют верхнего ограничения скорости, хотя власти сейчас активно обсуждают возможность его введения. Но каковы они эти магистрали - и имеют ли они что-то общее с нашими магистральными улицами?..
Европейская автомагистраль в обязательном порядке физически защищена от любых посторонних потоков. В той же книге, на которую я сослался ранее, говорится: "Автомагистрали должны быть предназначены для пропуска только транзитного движения с тем, чтобы избежать создания конфликтных ситуаций между местным и транзитным транспортными потоками", "Автомагистрали строятся без прямых съездов к различным частным сооружениям вдоль дороги. Только транспортные средства, которые на законных основаниях могут двигаться со скоростью не ниже 40 км/ч, допускаются для движения по автомагистралям. Движение тракторов, мопедов, пешеходов и велосипедистов по автомагистралям запрещено. Автомагистрали класса А не имеют пересечений в одном уровне с другими государственными или частными дорогами".
То есть автомагистралью является МКАД и Третье транспортное кольцо в Москве, но таковой не является Ленинградский проспект столицы или улица Ново-Садовая в Самаре. Дело в том, что Ново-Садовая и Ленинградка строились для обеспечения не транзитных, а местных транспортных потоков. Вдоль них непосредственно расположено огромно число точек притяжения людей - и жилая зона, и торговые центры, и культурные объекты и места приложения труда... То есть если мы захотим, например, изъять Ново-Садовую улицу из числа улиц обеспечивающих распределение местных потоков, то нам нужно будет строить для нее несколько дублеров, которые будут обеспечивать подвоз к жилым зонам и торговым центрам.
У нас в наследие от советского подхода к городскому планированию осталась не только УДС, из расчета 60 автомобилей на 1000 жителей. Очень проблемной вещью являются вот эти могучие проспекты - типа Ново-Садовой, или любого "вылетного" проспекта Москвы... Это те самые пространства, на которых непрерывно смешиваются транзитные и местные потоки, которые мешают друг другу. Еще хуже, что эти проспекты проходят через жилую застройку, то есть повышение скорости движения на них - это дело достаточно самоубийственное.
Но есть и еще один огромный минус попыток превращения классических советских проспектов в магистрали: магистраль по определению имеет небольшое число съездов. То есть выезд/съезд на нее любого местного трафика происходит в небольшом числе точек, которые в условиях нашей плотности УДС просто не смогут этот трафик "переварить". Это выливается в огромные очереди из машин, желающих свернуть с магистрали, которые можно видеть в часы-пик на МКАДе и ТТК. Зачастую причиной пробки на магистрали типа МКАД является хвост на три полосы от какого-то из его съездов. То есть изъятие улицы из местной сети УДС, для превращения ее в магистраль, резко ухудшает обстановку в существующей УДС города. Причем неразвитость местной УДС будет тормозить и саму магистраль, делая ее совершенно бесполезной затеей.
Еще один важный момент - магистраль разрывает местные сообщения районов, как автомобильные, так и пешеходные. Естественно над или под ней можно построить пешеходные переходы, но их невозможно построить так, чтобы они отвечали требованиям комфортности пешеходных зон. В городе человек может пройти до 500 метров, но если при этом ему надо просто чтобы перейти магистраль пройти 150 метров перехода (померил переход над Ленинградкой) + пути к нему (а переходы невозможно натыкать часто - это банально дорого) - то магистраль становится непреодолимым препятствием. Кроме того разноуровневые переходы банально не удобны пешеходам - значительная часть людей оказывается вынуждена подниматься и опускаться, и тратить на это уйму собственных сил. Иногда это сделать можно - но что если это приходится делать при каждом походе в магазин?..
Еще одна проблема - общественный транспорт, маршрутный общественный транспорт по определению создает местный поток, причем не быстрый поток. То есть, если мы строим магистраль - снимаем ограничения скорости и пр, то мы должны идти до конца и запрещать движение по ней общественного транспорта (или жестко отделять его потоки от основных потоков магистрали делая BRT или LRT линию). Если мы оставляем там общественный транспорт - то у нас не может быть той безопасности, ради которой и задумывались магистрали. Просто невозможно смешать быстрый (до 90 км/час) и медленный (до 40 км/час) потоки на одной улице, по обочинам поставить по полсотни людей через каждые 500 метров, и думать что это окажется безопасной идеей.
Автомобильные магистрали, также как и полотно железной дороги, разрывают город на отдельные зоны доступности. Почему в Самаре населенная зона на побережье реки Самары относится к депрессивным?.. Потому что отделена от города железнодорожной линией, отрывающей этот кусок от центров городской активности. Это линию сложно пересечь пешком, а автомобильных перездов через нее и того меньше. Аналогичный депрессивный район Зубчаниновка, окруженная со всех сторон железнодорожными линиями. Точно также районы будут отрываться и при строительстве магистралей на базе существующих проспектов.
Строительство многоуровневых развязок, подземных и надземных пешеходных переходов на существующей УДС обычных постсоветских городов - совершенно бессмысленная трата денег. Плотность капилярной местной дорожной сети такова, что съезды с этих магистралей не справятся с существующим трафиком и будут блокировать магистраль. Изъятие улицы для строительства магистрали мало того, что нарушит связность существующей УДС города, автоматически создав дефицит транспортной доступности для кучи существующих уже сейчас объектов, так еще и приведет в среднесрочной перспективе к дроблению города на анклавы, с появлением новых депрессивных зон. Это совершенно не улучшит ситуацию с безопасностью движения (ради чего во многом и задумывались магистрали), так как не позволит разделить потоки имеющие разную скорость. И вот чего точно не будет в результате, так это уменьшения времени поездки, о котором так мечтают автомобилисты ратуя за строительство развязок и надземных пешеходных переходов.
Почему же тогда власти так упорно хотят строить развязки и разноуровневые переходы?.. Тут есть несколько причин... И первая, ее нельзя отрицать, отсутствие у них грамотных специалистов по транспортному планированию. Чиновник не господь бог, и не всеведущ.. Те же заблуждения, которым подвержены обычные автомобилисты ему не чужды. Вторая важнейшая причина - невероятно огромное и сильное строительное лобби. Строители кровно заинтересованы в строительстве самых дорогих объектов, эффективность подобных решений их вообще не интересует. Третья причина - общественное мнение. Автомобилисты большой голосистой толпой поддерживают идею строительства вредных для них объектов, не понимая чего добиваются в реальности. В итоге получается, что строительные компании с удовольствием пилят бюджет вместе с прикормленными чиновниками, под одобрительные возгласы автомобилистов.
Вот вам Самара, для примера. У нас планируется строительство большого числа многоуровневых развязок и надземных переходов к ЧМ-2018... задача - создание по Ново-Садовой бессветофорной магистрали. Это проект на который придется выкинуть не просто много, а чудовищно много денег - при этом он совершенно бесполезен. На эту улицу через Фрунзенский мост выйдет транзитный поток идущий через город, причем чтобы попасть на магистраль ему придется пройти сперва через исторический центр города. Там УДС не позволяет его пропустить - поэтому он разделится, часть пойдет по историческим улицам Куйбышева и Фрунзе, часть в рекреационной зоне набережной Волги. Этот поток создаст там пробки, которых сейчас там практически нет. Это ухудшит местную экологию, угробит зону отдыха и историческое наследие. Дальше поток выйдет на саму Ново-Садовую, которая будет практически изъята из существующей УДС. Транзитный поток будет тормозиться пробками у съездов с Ново-Садовой, которые будут на развязках с поперечниками. Из-за снижения числа таких выездов пробками будут парализованы все поперечники вдоль Ново-Садовой, на подъездах к ней. Особенно печальная участь ждет район улицы Солнечная, если та не будет построена, как дублер Ново-Садовой по всей длине... Дело в том, что этот престижный район окажется зажат между Волгой и Ново-Садовой, а его УДС очень не развита, и самодостаточностью этот классический спальный район не обладает. Так что там начнутся депрессивные процессы, начнет снижаться стоимость жилья и так далее. Я не думаю что Солнечную достроят, если все деньги ухнут в Ново-Садовую.
Увеличится ли скорость передвижения? Немного - для транзитного транспорта. Для жителей города - снизится, из-за проблем на съездах между местной УДС и магистралью. Улучшится ли безопасность дорожного движения? Снизится - так как законодательно будет повышен скоростной предел на дороге, в зоне жилой застройки, при смешанных по скоростям потоках.
А что делать надо?.. А делать надо вот что: оставить Ново-Садовую и Московское шоссе в покое, признав их тем, чем они являются - местными улицами. Следить на них за ограничением скорости в 60 км/час с помощью камер, делать их нормальными безопасными местными улицами в пятне жилой застройки. На них нужны светофоры, плоскостные переходы, с островками безопасности, выделенные полосы общественного транспорта (на Московском шоссе). Вообщем вернуть надо эти выкидыши советского градостроения людям. А вот параллельно надо заниматься двумя, или даже тремя, вещами. Во-первых, разноуровневой магистралью "Центральная" - обязательно, чтобы значительная ее часть в жилой зоне прошла на сплошной эстакаде или в тоннеле, не нарушающих связность местной УДС. Магистраль должна иметь мостовой переход через Самару. Поскольку мостовой переход построить - это не ишака купить, то до момента его постройки на нее должна вести с Фрунзенского моста обводная дорога по берегу реки Самары - это вторая важная тема. В сумме эти две магистрали будут отводить поток от центральной части города, пуская его в объезд, и тем самым разгружая основные улицы для местного трафика. Ни на обводной, ни на Центральной не нужен никакой общественный транспорт (на самой улице - в отводе Центральной, безусловно, нужна линия ЛРТ), никаких пешеходные зоны. Они принципиально должны быть из них вынесены, и отделены физически. А третье, практически вишенка в этом торте - это строительство поперечников по Авроре, 22 партсъезду и прочим улицам, где они не достроены. Это увеличит связность УДС, позволив разгрузить Ново-Садовую и Московское шоссе, для нормального выполнения ими функций местных дорог.
Вот немного Самары, для тех, кто не знает как она выглядит:
Красным - землеотвод магистрали Центральная, Синим - обводная дорога и Фрунзенский мостовой переход.
В России на сайте МАДИ есть отличный справочник по безопасности дорожного движения, подготовленный Министерством транспорта Норвегии. Если вы почитаете, например, главу "3.11. Ограничение скорости движения", то в ней перечислен перечень параметров, по которым ведется оценка социально-экономического эффекта от мер ограничения скоростного режима: "В анализ эффекта от реализации мероприятия были включены: потери от ДТП, потери, связанные с временем движения, расходы на горючее и выбросы СО2 и SO2, расходы на местную очистку воздуха и износ дорожных покрытий из-за шипованных шин". Вообще очень любопытная книга, которую советую к прочтению всем без исключения.
Отдельным вопросом являются автомагистрали, на которых разрешена большая скорость движения - до 110 км/час. В Германии на данный момент автомагистрали вообще не имеют верхнего ограничения скорости, хотя власти сейчас активно обсуждают возможность его введения. Но каковы они эти магистрали - и имеют ли они что-то общее с нашими магистральными улицами?..
Европейская автомагистраль в обязательном порядке физически защищена от любых посторонних потоков. В той же книге, на которую я сослался ранее, говорится: "Автомагистрали должны быть предназначены для пропуска только транзитного движения с тем, чтобы избежать создания конфликтных ситуаций между местным и транзитным транспортными потоками", "Автомагистрали строятся без прямых съездов к различным частным сооружениям вдоль дороги. Только транспортные средства, которые на законных основаниях могут двигаться со скоростью не ниже 40 км/ч, допускаются для движения по автомагистралям. Движение тракторов, мопедов, пешеходов и велосипедистов по автомагистралям запрещено. Автомагистрали класса А не имеют пересечений в одном уровне с другими государственными или частными дорогами".
То есть автомагистралью является МКАД и Третье транспортное кольцо в Москве, но таковой не является Ленинградский проспект столицы или улица Ново-Садовая в Самаре. Дело в том, что Ново-Садовая и Ленинградка строились для обеспечения не транзитных, а местных транспортных потоков. Вдоль них непосредственно расположено огромно число точек притяжения людей - и жилая зона, и торговые центры, и культурные объекты и места приложения труда... То есть если мы захотим, например, изъять Ново-Садовую улицу из числа улиц обеспечивающих распределение местных потоков, то нам нужно будет строить для нее несколько дублеров, которые будут обеспечивать подвоз к жилым зонам и торговым центрам.
У нас в наследие от советского подхода к городскому планированию осталась не только УДС, из расчета 60 автомобилей на 1000 жителей. Очень проблемной вещью являются вот эти могучие проспекты - типа Ново-Садовой, или любого "вылетного" проспекта Москвы... Это те самые пространства, на которых непрерывно смешиваются транзитные и местные потоки, которые мешают друг другу. Еще хуже, что эти проспекты проходят через жилую застройку, то есть повышение скорости движения на них - это дело достаточно самоубийственное.
Но есть и еще один огромный минус попыток превращения классических советских проспектов в магистрали: магистраль по определению имеет небольшое число съездов. То есть выезд/съезд на нее любого местного трафика происходит в небольшом числе точек, которые в условиях нашей плотности УДС просто не смогут этот трафик "переварить". Это выливается в огромные очереди из машин, желающих свернуть с магистрали, которые можно видеть в часы-пик на МКАДе и ТТК. Зачастую причиной пробки на магистрали типа МКАД является хвост на три полосы от какого-то из его съездов. То есть изъятие улицы из местной сети УДС, для превращения ее в магистраль, резко ухудшает обстановку в существующей УДС города. Причем неразвитость местной УДС будет тормозить и саму магистраль, делая ее совершенно бесполезной затеей.
Еще один важный момент - магистраль разрывает местные сообщения районов, как автомобильные, так и пешеходные. Естественно над или под ней можно построить пешеходные переходы, но их невозможно построить так, чтобы они отвечали требованиям комфортности пешеходных зон. В городе человек может пройти до 500 метров, но если при этом ему надо просто чтобы перейти магистраль пройти 150 метров перехода (померил переход над Ленинградкой) + пути к нему (а переходы невозможно натыкать часто - это банально дорого) - то магистраль становится непреодолимым препятствием. Кроме того разноуровневые переходы банально не удобны пешеходам - значительная часть людей оказывается вынуждена подниматься и опускаться, и тратить на это уйму собственных сил. Иногда это сделать можно - но что если это приходится делать при каждом походе в магазин?..
Еще одна проблема - общественный транспорт, маршрутный общественный транспорт по определению создает местный поток, причем не быстрый поток. То есть, если мы строим магистраль - снимаем ограничения скорости и пр, то мы должны идти до конца и запрещать движение по ней общественного транспорта (или жестко отделять его потоки от основных потоков магистрали делая BRT или LRT линию). Если мы оставляем там общественный транспорт - то у нас не может быть той безопасности, ради которой и задумывались магистрали. Просто невозможно смешать быстрый (до 90 км/час) и медленный (до 40 км/час) потоки на одной улице, по обочинам поставить по полсотни людей через каждые 500 метров, и думать что это окажется безопасной идеей.
Автомобильные магистрали, также как и полотно железной дороги, разрывают город на отдельные зоны доступности. Почему в Самаре населенная зона на побережье реки Самары относится к депрессивным?.. Потому что отделена от города железнодорожной линией, отрывающей этот кусок от центров городской активности. Это линию сложно пересечь пешком, а автомобильных перездов через нее и того меньше. Аналогичный депрессивный район Зубчаниновка, окруженная со всех сторон железнодорожными линиями. Точно также районы будут отрываться и при строительстве магистралей на базе существующих проспектов.
Строительство многоуровневых развязок, подземных и надземных пешеходных переходов на существующей УДС обычных постсоветских городов - совершенно бессмысленная трата денег. Плотность капилярной местной дорожной сети такова, что съезды с этих магистралей не справятся с существующим трафиком и будут блокировать магистраль. Изъятие улицы для строительства магистрали мало того, что нарушит связность существующей УДС города, автоматически создав дефицит транспортной доступности для кучи существующих уже сейчас объектов, так еще и приведет в среднесрочной перспективе к дроблению города на анклавы, с появлением новых депрессивных зон. Это совершенно не улучшит ситуацию с безопасностью движения (ради чего во многом и задумывались магистрали), так как не позволит разделить потоки имеющие разную скорость. И вот чего точно не будет в результате, так это уменьшения времени поездки, о котором так мечтают автомобилисты ратуя за строительство развязок и надземных пешеходных переходов.
Почему же тогда власти так упорно хотят строить развязки и разноуровневые переходы?.. Тут есть несколько причин... И первая, ее нельзя отрицать, отсутствие у них грамотных специалистов по транспортному планированию. Чиновник не господь бог, и не всеведущ.. Те же заблуждения, которым подвержены обычные автомобилисты ему не чужды. Вторая важнейшая причина - невероятно огромное и сильное строительное лобби. Строители кровно заинтересованы в строительстве самых дорогих объектов, эффективность подобных решений их вообще не интересует. Третья причина - общественное мнение. Автомобилисты большой голосистой толпой поддерживают идею строительства вредных для них объектов, не понимая чего добиваются в реальности. В итоге получается, что строительные компании с удовольствием пилят бюджет вместе с прикормленными чиновниками, под одобрительные возгласы автомобилистов.
Вот вам Самара, для примера. У нас планируется строительство большого числа многоуровневых развязок и надземных переходов к ЧМ-2018... задача - создание по Ново-Садовой бессветофорной магистрали. Это проект на который придется выкинуть не просто много, а чудовищно много денег - при этом он совершенно бесполезен. На эту улицу через Фрунзенский мост выйдет транзитный поток идущий через город, причем чтобы попасть на магистраль ему придется пройти сперва через исторический центр города. Там УДС не позволяет его пропустить - поэтому он разделится, часть пойдет по историческим улицам Куйбышева и Фрунзе, часть в рекреационной зоне набережной Волги. Этот поток создаст там пробки, которых сейчас там практически нет. Это ухудшит местную экологию, угробит зону отдыха и историческое наследие. Дальше поток выйдет на саму Ново-Садовую, которая будет практически изъята из существующей УДС. Транзитный поток будет тормозиться пробками у съездов с Ново-Садовой, которые будут на развязках с поперечниками. Из-за снижения числа таких выездов пробками будут парализованы все поперечники вдоль Ново-Садовой, на подъездах к ней. Особенно печальная участь ждет район улицы Солнечная, если та не будет построена, как дублер Ново-Садовой по всей длине... Дело в том, что этот престижный район окажется зажат между Волгой и Ново-Садовой, а его УДС очень не развита, и самодостаточностью этот классический спальный район не обладает. Так что там начнутся депрессивные процессы, начнет снижаться стоимость жилья и так далее. Я не думаю что Солнечную достроят, если все деньги ухнут в Ново-Садовую.
Увеличится ли скорость передвижения? Немного - для транзитного транспорта. Для жителей города - снизится, из-за проблем на съездах между местной УДС и магистралью. Улучшится ли безопасность дорожного движения? Снизится - так как законодательно будет повышен скоростной предел на дороге, в зоне жилой застройки, при смешанных по скоростям потоках.
А что делать надо?.. А делать надо вот что: оставить Ново-Садовую и Московское шоссе в покое, признав их тем, чем они являются - местными улицами. Следить на них за ограничением скорости в 60 км/час с помощью камер, делать их нормальными безопасными местными улицами в пятне жилой застройки. На них нужны светофоры, плоскостные переходы, с островками безопасности, выделенные полосы общественного транспорта (на Московском шоссе). Вообщем вернуть надо эти выкидыши советского градостроения людям. А вот параллельно надо заниматься двумя, или даже тремя, вещами. Во-первых, разноуровневой магистралью "Центральная" - обязательно, чтобы значительная ее часть в жилой зоне прошла на сплошной эстакаде или в тоннеле, не нарушающих связность местной УДС. Магистраль должна иметь мостовой переход через Самару. Поскольку мостовой переход построить - это не ишака купить, то до момента его постройки на нее должна вести с Фрунзенского моста обводная дорога по берегу реки Самары - это вторая важная тема. В сумме эти две магистрали будут отводить поток от центральной части города, пуская его в объезд, и тем самым разгружая основные улицы для местного трафика. Ни на обводной, ни на Центральной не нужен никакой общественный транспорт (на самой улице - в отводе Центральной, безусловно, нужна линия ЛРТ), никаких пешеходные зоны. Они принципиально должны быть из них вынесены, и отделены физически. А третье, практически вишенка в этом торте - это строительство поперечников по Авроре, 22 партсъезду и прочим улицам, где они не достроены. Это увеличит связность УДС, позволив разгрузить Ново-Садовую и Московское шоссе, для нормального выполнения ими функций местных дорог.
Вот немного Самары, для тех, кто не знает как она выглядит:
Красным - землеотвод магистрали Центральная, Синим - обводная дорога и Фрунзенский мостовой переход.