Дизайн трамвая
А давайте поговорим о дизайне подвижного состава городского транспорта, ну скажем на примере трамвая. На самом деле если говорить о дизайне ГПТ, то практически все равно какой именно вид транспорта выбрать - он имеет общие черты, характерные для эпохи и в значительной степени определяется материалами, которые на тот момент применяются в машиностроении.
Сразу скажу - что я не имею ни малейшего чувства прекрасного, и дизайн для меня - пустой звук. Я не способен по своей природе отличить унылое говно от настоящего шедевра промдизайна Студии Лебедева.
Первые модели трамвая были деревянными - металлического в них было совсем не много. Они эволюционировали из конки, и были максимально легкими - чтобы вагон могли тянуть лошади. Вот например Ringhoffer DSM 1900 года выпуска в Пражском музее транспорта.
Моторный двухосный вагон тянул за собой легкий безмоторный прицеп, или даже два прицепа.
Причем совершенно не важно о какой части света мы говорим. Точно такие же трамваи производились десятками производителей по всем странам мира - они и в США, и в Японии такие. Если мы возьмем первые российские трамваи, то они как правило были "иномарками". Вот например "реплика" бельгийского вагона Эрликон в Нижегородском музее электротранспорта.
Постепенно росла мощность двигателей, вагоны становились более комфортными - например появлялось закрытое помещение для водителя. Вот, к примеру, вагон серии "Х" в Самаре в качестве памятника.
А вот интервьер салона такого вагона (это уже в Нижнем)
А вот перербургский МС-1
Это, замечу - уже тридцатые годы. Если переместиться в Японию, то мало что изменится, кроме общего интерьера. Вот например вагон Kamata Saryo 1000 1928 года выпуска в музее транспорта Йокогамы:
Принципиальные изменения произошли после конференции американских трамвайных хозяйств, решивших унифицировать типы выпускаемых в стране вагонов, чтобы снизить издержки эксплуатации. Так появилась концепция РСС. Это произошло в начале тридцатых годов, после чего новый стандарт дефакто захватил весь мир. Вот вагон в Сан-Франциско:
А вот вагон другого производителя на международной линии между Эль-Пасо (США) - Сьюдад-Хуарес (Мексика).
А вот уже РСС в Мадриде.
Как видно появилась трамвайная тележка, как мы ее знаем. У вагона появился металлический кузов и запираемые двери. Сам он стал значительно тяжелее.
А вот уже отечественный ЛМ-47. Ничего не напоминает? :)
А теперь сравните его с совершенно другим вагоном МТВ-82, также широко применявшимся в нашей стране.
И тут еще интересней - это уже троллейбус МТБ-82. Кое что напоминает?.. Так вот такими были и трамваи, и троллейбусы и даже немного речных судов - кузов был унифицированным.
А вот уже чешский РСС - прородитель знакомой нам Татры Т3, вагон Татра Т1:
Известная всем Татра Т3 - это уже 1962 год.
Любопытно, что самый массовый вагон в мире - советский КТМ-5, должен был быть ее копией не только с конструктивной, но и с дизайнерской точки зрения. Вот так выглядел прототип этого вагона:
А вот таким вагон пошел в большую серию:
"Заквадратнел" в ту пору и петербургский трамвай, вот ЛМ-68 "Аквариум"
Из котором путем удешевления и упрощения получилась ЛМ-68М - "Машка".
А это не 70-е, а 1986 год - вагон Татра KT8D5. На вагоне сказываются требования эпохи - он стал длинным (на замену сцепкам из двух-трех вагонов, применявшихся ранее), со сквозным проходом. Со временем средняя секция, под которой нет электрооборудования, становится низкопольной.
Начинается борьба за снижение уровня пола вагона. И начинается она с того, что все части вагона, кроме зоны над тележками, становятся низкопольными, а электрооборудование выносится на крышу вагона. А высота тяговых тележек снижается, за счет новой компоновки. Одновременно начинает достаточно широко применяться пластик. Вагон Шкода 13Т.
А затем борьба за низкопольность достигает апофеоза - трамвайная тележка исчезает вовсе, вагоны приобретают конструкцию именуемую "мотор-колесо", когда привод идет на конкретное колесо, и все тяговое оборудование располагается вне "жилой" зоны вагона. Вот как у Alstom Citadis 301:
Такая компоновка позволяет дизайнерам уже делать что угодно, потому что ходовая часть практически не влияет ни на салон, ни на экстерьер. Компания получает возможность делать "свое лицо" для вагонов каждого города, не меняя инженерную часть. Вот Бордо:
А вот Париж:
А вот Руан:
А вагон везде "один и тот же": Alstom Citadis 402. Вот, кстати, салон парижского вагона:
Ну и напоследок, каким трамвай будущего видят дизайнеры? Вот концепт компании Альстом для Стокгольма.
А вот таким видит дизайнер вагон Alstom Loop:
Сразу скажу - что я не имею ни малейшего чувства прекрасного, и дизайн для меня - пустой звук. Я не способен по своей природе отличить унылое говно от настоящего шедевра промдизайна Студии Лебедева.
Первые модели трамвая были деревянными - металлического в них было совсем не много. Они эволюционировали из конки, и были максимально легкими - чтобы вагон могли тянуть лошади. Вот например Ringhoffer DSM 1900 года выпуска в Пражском музее транспорта.
Моторный двухосный вагон тянул за собой легкий безмоторный прицеп, или даже два прицепа.
Причем совершенно не важно о какой части света мы говорим. Точно такие же трамваи производились десятками производителей по всем странам мира - они и в США, и в Японии такие. Если мы возьмем первые российские трамваи, то они как правило были "иномарками". Вот например "реплика" бельгийского вагона Эрликон в Нижегородском музее электротранспорта.
Постепенно росла мощность двигателей, вагоны становились более комфортными - например появлялось закрытое помещение для водителя. Вот, к примеру, вагон серии "Х" в Самаре в качестве памятника.
А вот интервьер салона такого вагона (это уже в Нижнем)
А вот перербургский МС-1
Это, замечу - уже тридцатые годы. Если переместиться в Японию, то мало что изменится, кроме общего интерьера. Вот например вагон Kamata Saryo 1000 1928 года выпуска в музее транспорта Йокогамы:
Принципиальные изменения произошли после конференции американских трамвайных хозяйств, решивших унифицировать типы выпускаемых в стране вагонов, чтобы снизить издержки эксплуатации. Так появилась концепция РСС. Это произошло в начале тридцатых годов, после чего новый стандарт дефакто захватил весь мир. Вот вагон в Сан-Франциско:
А вот вагон другого производителя на международной линии между Эль-Пасо (США) - Сьюдад-Хуарес (Мексика).
А вот уже РСС в Мадриде.
Как видно появилась трамвайная тележка, как мы ее знаем. У вагона появился металлический кузов и запираемые двери. Сам он стал значительно тяжелее.
А вот уже отечественный ЛМ-47. Ничего не напоминает? :)
А теперь сравните его с совершенно другим вагоном МТВ-82, также широко применявшимся в нашей стране.
И тут еще интересней - это уже троллейбус МТБ-82. Кое что напоминает?.. Так вот такими были и трамваи, и троллейбусы и даже немного речных судов - кузов был унифицированным.
А вот уже чешский РСС - прородитель знакомой нам Татры Т3, вагон Татра Т1:
Известная всем Татра Т3 - это уже 1962 год.
Любопытно, что самый массовый вагон в мире - советский КТМ-5, должен был быть ее копией не только с конструктивной, но и с дизайнерской точки зрения. Вот так выглядел прототип этого вагона:
А вот таким вагон пошел в большую серию:
"Заквадратнел" в ту пору и петербургский трамвай, вот ЛМ-68 "Аквариум"
Из котором путем удешевления и упрощения получилась ЛМ-68М - "Машка".
А это не 70-е, а 1986 год - вагон Татра KT8D5. На вагоне сказываются требования эпохи - он стал длинным (на замену сцепкам из двух-трех вагонов, применявшихся ранее), со сквозным проходом. Со временем средняя секция, под которой нет электрооборудования, становится низкопольной.
Начинается борьба за снижение уровня пола вагона. И начинается она с того, что все части вагона, кроме зоны над тележками, становятся низкопольными, а электрооборудование выносится на крышу вагона. А высота тяговых тележек снижается, за счет новой компоновки. Одновременно начинает достаточно широко применяться пластик. Вагон Шкода 13Т.
А затем борьба за низкопольность достигает апофеоза - трамвайная тележка исчезает вовсе, вагоны приобретают конструкцию именуемую "мотор-колесо", когда привод идет на конкретное колесо, и все тяговое оборудование располагается вне "жилой" зоны вагона. Вот как у Alstom Citadis 301:
Такая компоновка позволяет дизайнерам уже делать что угодно, потому что ходовая часть практически не влияет ни на салон, ни на экстерьер. Компания получает возможность делать "свое лицо" для вагонов каждого города, не меняя инженерную часть. Вот Бордо:
А вот Париж:
А вот Руан:
А вагон везде "один и тот же": Alstom Citadis 402. Вот, кстати, салон парижского вагона:
Ну и напоследок, каким трамвай будущего видят дизайнеры? Вот концепт компании Альстом для Стокгольма.
А вот таким видит дизайнер вагон Alstom Loop: