Самарское метро или "Парад нытиков"?..
При всем моем уважении к "Самарскому обозрению", уж и не знаю на чем зиждущемся, они на этой неделе успели устроить нечто вроде парада нытиков. Причем привлекли к этому совершенно не красивому делу массу вполне уважаемых и разумных людей. Причем мне, волею редакции, этот парад практически было предначертано возглавить. Странно это - я вроде бы - к таким делам не склонен, а тут вот тебе. Речь в статье пошла о самарском метростроительстве, а точнее о "сенсационной новости" о том, что федеральный центр это строительство в 2012 году финансировать не станет.
Я хоть и болен серьезно, но пока в здравом уме и помню, что первое что сказал журналистке на эту новость, так это то, что федерального софинансирования метростроения нет уже черти сколько лет - с самого начала кризиса. И что ничего - справлялись как-то, и теперь справимся. Еще я рассказал журналистке об интересном протокольном поручении В.В.Путина о возобновлении федерального софинансирования метрополитенов и, внимание - легкого рельсового транспорта - с 2013 года.
Однако журналистка сочла за лучшее приписать мне оригинальную мысль, что "однако в свете новых обстоятельств я не думаю, что ее вообще когда-либо достроят". Видимо так "кратко и емко" она перефразировала мой рассказ о необходимости строительства тоннелей, о СНиПах, о степени готовности капитальных конструкций и необходимости пуско-наладки оборудования.
Далее парад нытиков доверили продолжить Галахову, который, по крайней мере если верить СО, увязал с федеральным финансированием вообще саму перспективу строительства метро. Тут, кстати, есть правильная мысль.. Надо понимать почему метро вообще в Самаре начали строить. Делалось это в пору плановой экономики, когда и метрострой, и сам метрополитен вешались на республиканский бюджет и министерство путей и сообщения. То есть обком выбивал ништяки за даром - платить за все это должна была РСФСР, а для своих трудящихся престижно, красиво и так далее.. С переходом на рыночные рельсы все города по инерции продолжили мечтать о метро в первую очередь связывая его с предоставлением федеральных и региональных средств на строительство. Правда в бочке меда начала появляться и ложка дегтя - необходимость субсидирования перевозок метрополитеном, перешедшая на муниципальные плечи. По мере того, как федеральное софинансирование метростроительства урезалось федеральным центром трезвость в оценках этой стройки века стала приходить и в правительства регионов.
Правда ареол, которым был покрыт метрострой и метрополитен, все же оставались, в том числе из традиционного желания чтобы было "не хуже чем в Москве". Удивительно, но СМИ и граждане продолжали поддерживать в отношении метро пафасную риторику - голубые экспрессы, средство от пробок и так далее. Хотя объективная реальность показывала нечто иное. Кто спорит, что метро замечательно едет без пробок? Отлично. Но только ли оно может передвигаться по городу без пробок? И тут уже людям зачастую банально не хватало кругозора, чтобы понять, что любой транспорт может ездить без пробок и по земле - просто его надо из этих пробок вынуть, отделив от общего потока. Для того, чтобы это понять вообщем-то достаточно на недельку съездить в любую европейскую страну и посмотреть на выделенные полосы общественного транспорта. Но многие ли наши сограждане были в любой европейской стране?..
А дальше вопрос о том, что строить или не строить решает самая простая экономика - сколько стоит построить полосу автодороги, сколько стоит выделить полосу автодороги, сколько стоит обособить трамвайные пути, сколько стоит построить тоннель.. Потому что задача - безопасно и комфортно перевезти за минимальное время людей из точки А в точку Б. И если не загонять себя сразу под землю, ограничивая возможные решения задачи, то путей добиться результата на самом деле много. И встает вопрос уже о точке приложения средств, которая окажется более эффективной.
Федеральный центр не просто так с началом кризиса отказался именно от софинансирования метро. Эксперты давно говорили о крайней неэффективности метрополитенов России, за исключением крупнейших, "столичных", городов. Совершенно нелепо выглядело строительство метро, к которому подвозят ГАЗелями. В транспортной системе городов, на фоне деградации наземного транспорта, в условиях хаотичного развития рынка коммерческих перевозок метрополитены представляли собой золотые унитазы в деревенском "толчке". Надо было что-то с этим делом решать, и это начинали понимать в правительстве. Именно так бюджетная строка о софинансировании метро исчезла из федерального бюджета.
Параллельно начался достаточно активный поиск реальных альтернатив. И, как только федеральные деньги капать перестали, регионы на перебой начали находить более адекватные решения. Челябинский мэр, ставший потом и губернатором, одним из первых заговорил о том, чтобы в строящиеся тоннели метро пустить трамвай, создав тем самым систему более широко охватывающую город. Следующее "прозрение" пришло из Новосибирска, который подготовил план строительства скоростного трамвая, и мэр которого стал высказываться в том смысле что "а стоит ли вообще строить метро, коли федеральных средств на него нет?" Еще интересней были события в городах, которые стояли на пороге строительства метрополитенов. Сперва от него отказалась Уфа, потом внимательно взвесив за и против от него отказалась Пермь, а сейчас очень интересный процесс идет в Ростове-на-Дону, где мэрия пытается пробить метрополитен, а региональное правительство пытается в рамках приличий послать их к чертям с этой затеей.
За это время было проведено не мало совещаний на уровне Комитета по транспорту ГД РФ и Минтранса, посвященных развитию возможных альтернатив метро. Начиная с Госсовета 2007 года, который проводил В.В.Путин, и далее вместе с метро все чаще стали упоминать скоростной трамвай, или легкий рельсовый транспорт. Этому во многом способствовало и экспертное сообщество, которое продолжало долбить идеей развития легкого рельсового транспорта на всех уровнях. В этом году лед, можно сказать, окончательно тронулся: во-первых, развитие скоростного трамвая в городах России вошло в приоритетный проект "Инфраструктура России", во-вторых, вышло то самое поручение В.В.Путина о федеральном софинансировании не только метро, но и легкого рельсового транспорта. Да и Москва, в том числе стараниями В.Вучика узнала, что кроме метро можно делать легкий рельсовый транспорт.. Это, естественно, не говоря о куче более мелких решений и совещаний.
Что это значит на практике для Самары? В городе 80% трамвайных путей уже обособлены - размещены на выделенном полотне. Другой вопрос, насколько они вообще исправны и насколько грамотно организованы переезды, светофорное регулирование и так далее. Парк вагонов тоже изношен. Средняя скорость движения всего 15 км/час. То есть нынешнее состояние трамвайной сети удручающее, однако, давайте мысленно перенесем на нее то финансирование, которое до сих пор выделялось исключительно метрополитену. Причем я и о федеральных деньгах, и о средствах областной казны. Вот, к примеру, одна станция метрополитена с перегонами стоит 8 миллиардов рублей. Для сравнения - это стоимость замены 100% вагонов самарского трамвая на низкопольные современные модели с узлами сочленения, кондиционированием салона и пр. Или, если хотите, это стоимость полной замены всего рельсового пути на новый, с его обособлением, ликвидацией левых переездов, организацией светофорного приоритета и т.д. Что нужнее городу? Одна станция метро, или полностью независимая от пробок скоростная система трамвая? Пока не было перспектив "переключения" финансирования у города, увы, не было и выбора.. А вот теперь он появился.
Естественно, таких "умных" масса - о скоростном трамваев, кроме упомянутого уже Новосибирска, стали говорить Воронеж, Москва, Питер, Ульяновск, Чебоксары, Казань, Владивосток, совершенно логично Волгоград, Саратов, Красноярск (кстати тоже до этого лелеявший исключительно планы по метро), Томск... и это еще не полный перечень. Весь вопрос в том, как в этих условиях и правда оторвать от пирога федерального софинансирования. И тут принципиально важной стала позиция руководства и области, и города - потому что степень осознанности и понимания правильных приоритетов это очень важно, при лоббировании позиций на федеральном уровне. И тут, я могу наконец-то сказать, ситуация очень радует.
Сегодня, например В.В.Артяков и Д.И.Азаров посещали МП "Пассажиравтортранс", и встреча именно в транспортном предприятии города была не случайной, а планированной и готовящейся. По итогам встречи губернатор дал поручение областному минтрансу подготовить меры по помощи в обновлении подвижного состава наземного транспорта Самары. Еще раньше некоторые жители города вместе с "Волжской Коммуной" могли получить предвыборную вкладку, с программами политических партий. Без всякой агитации могу подчеркнуть, что в предвыборных обещаниях правящей партии есть слова будущем о скоростном трамвае в Самаре и в Тольятти. К предвыборным обещаниям, у нас правда, принято относиться со скепсисом, но в данном конкретном случае я знаю о каких проектах идет речь и они очень даже реальны.
Но самая интересная часть дел, в связи со скоростным трамваем, естественно для Самары связывается с будущим Чемпионатом мира по футболу. И тут опять на память приходит статья в СО, с которой я и начал, где совершенно нелепым образом связаны между собой строительство метро и чемпионат мира. Господа хорошие, где метро, а где стадион?.. Неужели кто-то правда думает, что строительство нашего многострадального метро как то способно изменить транспортную обстановку в районе стадиона? Или кто-то правда думает, что его строительство способно повлиять на сроки доставки команд из аэропорта?.. Ну может, надо признать, если его таки кинутся строить без денег, перекопают все улицы и тем самым парализуют движение. В сторону "лучше" оно точно на вопрос транспортного обслуживания стадиона Чемпионата мира повлиять не может. А вот трамвай, ближайшая линия которого находится всего в 1,5 км от будущего стадиона - может сыграть в его обслуживании ключевую роль.
То есть, если отбиться от зацикливания на метрополитене, жизнь может расцвести новыми красками. Причем гораздо более экономично и эффективно. Просто такие решения бывает сложно и долго подготовить, и приходится действовать на всех уровнях - и в федеральных рабочих группах Комитета по транспорту ГД РФ, и в докладах и проработках для Министерства транспорта, и с потенциальными инвесторами, которые могли бы взять на себя управление системами в рамках частно-государственного партнерства, и с руководителями муниципалитетов и регионов... А системная работа приносит в итоге свои плоды.
И теперь самым забавным будет именно инерция системы - торможение изменений со стороны вольных или не вольных лоббистов метрополитена. Вот яркий пример у Самарского обывателя, сетующего на то, что метро недофинансированно "хотя обещали". Из этой же категории и комментарии в "Самарском обозрении": Алексушин например связывает метро с доступностью Самарского заречья. Это третья линия, могла бы быть такой, лет через 200.. :) Барсуков удивляет отсылкой к требованиям ФИФА по времени проезда из аэропорта.. Григорович и вовсе смерть дорогам Самары сулит из-за отсутствия метро. Он что, правда думает что пара новых станций способны изменить в чем-то складывающуюся ситуацию?.. Ардалин туда же.. Господа, о чем вы? Давайте еще раз трезво посмотрим на карту города, на те 8% общегородского пассажиропотока, что перевозит метрополитен, и на ту пару станций что мы в силах построить за ближайшее десятилетие. Никаких противоречий не видится?..
Что же будет с самим самарским метростроем?.. Да ничего особенного. Совершенно очевидно, что Алабинскую надо достраивать. Совершенно очевидно, что ее достроят и при полном отсутствии федеральных средств в намеченный срок - к 2015 году. И тут уже совершенно другой вопрос насколько она станет конечной на данной линии. Тут возможны варианты, в том числе не стоит забывать и о том, что в станционном комплексе пока не предусматривалось камеры съездов, для оборота составов. Можно или оборачивать поезда по Российской, что повлечет увеличение интервалов на всей предыдущей линии, или делать челнок - то очень дорого и не удобно. Или можно менять проект, и думать об обороте за станцией. Как раз тогда решится проблема со строительством за ней технологической части тоннелей, без необходимости долбиться до Самарской. Но тогда, скорее всего, уже можно будет говорить о достройке самарского метро в форме "Юнгородок-Алабинская" на долгие годы. Что, лично по моему мнению, было бы как раз к лучшему.
Я хоть и болен серьезно, но пока в здравом уме и помню, что первое что сказал журналистке на эту новость, так это то, что федерального софинансирования метростроения нет уже черти сколько лет - с самого начала кризиса. И что ничего - справлялись как-то, и теперь справимся. Еще я рассказал журналистке об интересном протокольном поручении В.В.Путина о возобновлении федерального софинансирования метрополитенов и, внимание - легкого рельсового транспорта - с 2013 года.
Однако журналистка сочла за лучшее приписать мне оригинальную мысль, что "однако в свете новых обстоятельств я не думаю, что ее вообще когда-либо достроят". Видимо так "кратко и емко" она перефразировала мой рассказ о необходимости строительства тоннелей, о СНиПах, о степени готовности капитальных конструкций и необходимости пуско-наладки оборудования.
Далее парад нытиков доверили продолжить Галахову, который, по крайней мере если верить СО, увязал с федеральным финансированием вообще саму перспективу строительства метро. Тут, кстати, есть правильная мысль.. Надо понимать почему метро вообще в Самаре начали строить. Делалось это в пору плановой экономики, когда и метрострой, и сам метрополитен вешались на республиканский бюджет и министерство путей и сообщения. То есть обком выбивал ништяки за даром - платить за все это должна была РСФСР, а для своих трудящихся престижно, красиво и так далее.. С переходом на рыночные рельсы все города по инерции продолжили мечтать о метро в первую очередь связывая его с предоставлением федеральных и региональных средств на строительство. Правда в бочке меда начала появляться и ложка дегтя - необходимость субсидирования перевозок метрополитеном, перешедшая на муниципальные плечи. По мере того, как федеральное софинансирование метростроительства урезалось федеральным центром трезвость в оценках этой стройки века стала приходить и в правительства регионов.
Правда ареол, которым был покрыт метрострой и метрополитен, все же оставались, в том числе из традиционного желания чтобы было "не хуже чем в Москве". Удивительно, но СМИ и граждане продолжали поддерживать в отношении метро пафасную риторику - голубые экспрессы, средство от пробок и так далее. Хотя объективная реальность показывала нечто иное. Кто спорит, что метро замечательно едет без пробок? Отлично. Но только ли оно может передвигаться по городу без пробок? И тут уже людям зачастую банально не хватало кругозора, чтобы понять, что любой транспорт может ездить без пробок и по земле - просто его надо из этих пробок вынуть, отделив от общего потока. Для того, чтобы это понять вообщем-то достаточно на недельку съездить в любую европейскую страну и посмотреть на выделенные полосы общественного транспорта. Но многие ли наши сограждане были в любой европейской стране?..
А дальше вопрос о том, что строить или не строить решает самая простая экономика - сколько стоит построить полосу автодороги, сколько стоит выделить полосу автодороги, сколько стоит обособить трамвайные пути, сколько стоит построить тоннель.. Потому что задача - безопасно и комфортно перевезти за минимальное время людей из точки А в точку Б. И если не загонять себя сразу под землю, ограничивая возможные решения задачи, то путей добиться результата на самом деле много. И встает вопрос уже о точке приложения средств, которая окажется более эффективной.
Федеральный центр не просто так с началом кризиса отказался именно от софинансирования метро. Эксперты давно говорили о крайней неэффективности метрополитенов России, за исключением крупнейших, "столичных", городов. Совершенно нелепо выглядело строительство метро, к которому подвозят ГАЗелями. В транспортной системе городов, на фоне деградации наземного транспорта, в условиях хаотичного развития рынка коммерческих перевозок метрополитены представляли собой золотые унитазы в деревенском "толчке". Надо было что-то с этим делом решать, и это начинали понимать в правительстве. Именно так бюджетная строка о софинансировании метро исчезла из федерального бюджета.
Параллельно начался достаточно активный поиск реальных альтернатив. И, как только федеральные деньги капать перестали, регионы на перебой начали находить более адекватные решения. Челябинский мэр, ставший потом и губернатором, одним из первых заговорил о том, чтобы в строящиеся тоннели метро пустить трамвай, создав тем самым систему более широко охватывающую город. Следующее "прозрение" пришло из Новосибирска, который подготовил план строительства скоростного трамвая, и мэр которого стал высказываться в том смысле что "а стоит ли вообще строить метро, коли федеральных средств на него нет?" Еще интересней были события в городах, которые стояли на пороге строительства метрополитенов. Сперва от него отказалась Уфа, потом внимательно взвесив за и против от него отказалась Пермь, а сейчас очень интересный процесс идет в Ростове-на-Дону, где мэрия пытается пробить метрополитен, а региональное правительство пытается в рамках приличий послать их к чертям с этой затеей.
За это время было проведено не мало совещаний на уровне Комитета по транспорту ГД РФ и Минтранса, посвященных развитию возможных альтернатив метро. Начиная с Госсовета 2007 года, который проводил В.В.Путин, и далее вместе с метро все чаще стали упоминать скоростной трамвай, или легкий рельсовый транспорт. Этому во многом способствовало и экспертное сообщество, которое продолжало долбить идеей развития легкого рельсового транспорта на всех уровнях. В этом году лед, можно сказать, окончательно тронулся: во-первых, развитие скоростного трамвая в городах России вошло в приоритетный проект "Инфраструктура России", во-вторых, вышло то самое поручение В.В.Путина о федеральном софинансировании не только метро, но и легкого рельсового транспорта. Да и Москва, в том числе стараниями В.Вучика узнала, что кроме метро можно делать легкий рельсовый транспорт.. Это, естественно, не говоря о куче более мелких решений и совещаний.
Что это значит на практике для Самары? В городе 80% трамвайных путей уже обособлены - размещены на выделенном полотне. Другой вопрос, насколько они вообще исправны и насколько грамотно организованы переезды, светофорное регулирование и так далее. Парк вагонов тоже изношен. Средняя скорость движения всего 15 км/час. То есть нынешнее состояние трамвайной сети удручающее, однако, давайте мысленно перенесем на нее то финансирование, которое до сих пор выделялось исключительно метрополитену. Причем я и о федеральных деньгах, и о средствах областной казны. Вот, к примеру, одна станция метрополитена с перегонами стоит 8 миллиардов рублей. Для сравнения - это стоимость замены 100% вагонов самарского трамвая на низкопольные современные модели с узлами сочленения, кондиционированием салона и пр. Или, если хотите, это стоимость полной замены всего рельсового пути на новый, с его обособлением, ликвидацией левых переездов, организацией светофорного приоритета и т.д. Что нужнее городу? Одна станция метро, или полностью независимая от пробок скоростная система трамвая? Пока не было перспектив "переключения" финансирования у города, увы, не было и выбора.. А вот теперь он появился.
Естественно, таких "умных" масса - о скоростном трамваев, кроме упомянутого уже Новосибирска, стали говорить Воронеж, Москва, Питер, Ульяновск, Чебоксары, Казань, Владивосток, совершенно логично Волгоград, Саратов, Красноярск (кстати тоже до этого лелеявший исключительно планы по метро), Томск... и это еще не полный перечень. Весь вопрос в том, как в этих условиях и правда оторвать от пирога федерального софинансирования. И тут принципиально важной стала позиция руководства и области, и города - потому что степень осознанности и понимания правильных приоритетов это очень важно, при лоббировании позиций на федеральном уровне. И тут, я могу наконец-то сказать, ситуация очень радует.
Сегодня, например В.В.Артяков и Д.И.Азаров посещали МП "Пассажиравтортранс", и встреча именно в транспортном предприятии города была не случайной, а планированной и готовящейся. По итогам встречи губернатор дал поручение областному минтрансу подготовить меры по помощи в обновлении подвижного состава наземного транспорта Самары. Еще раньше некоторые жители города вместе с "Волжской Коммуной" могли получить предвыборную вкладку, с программами политических партий. Без всякой агитации могу подчеркнуть, что в предвыборных обещаниях правящей партии есть слова будущем о скоростном трамвае в Самаре и в Тольятти. К предвыборным обещаниям, у нас правда, принято относиться со скепсисом, но в данном конкретном случае я знаю о каких проектах идет речь и они очень даже реальны.
Но самая интересная часть дел, в связи со скоростным трамваем, естественно для Самары связывается с будущим Чемпионатом мира по футболу. И тут опять на память приходит статья в СО, с которой я и начал, где совершенно нелепым образом связаны между собой строительство метро и чемпионат мира. Господа хорошие, где метро, а где стадион?.. Неужели кто-то правда думает, что строительство нашего многострадального метро как то способно изменить транспортную обстановку в районе стадиона? Или кто-то правда думает, что его строительство способно повлиять на сроки доставки команд из аэропорта?.. Ну может, надо признать, если его таки кинутся строить без денег, перекопают все улицы и тем самым парализуют движение. В сторону "лучше" оно точно на вопрос транспортного обслуживания стадиона Чемпионата мира повлиять не может. А вот трамвай, ближайшая линия которого находится всего в 1,5 км от будущего стадиона - может сыграть в его обслуживании ключевую роль.
То есть, если отбиться от зацикливания на метрополитене, жизнь может расцвести новыми красками. Причем гораздо более экономично и эффективно. Просто такие решения бывает сложно и долго подготовить, и приходится действовать на всех уровнях - и в федеральных рабочих группах Комитета по транспорту ГД РФ, и в докладах и проработках для Министерства транспорта, и с потенциальными инвесторами, которые могли бы взять на себя управление системами в рамках частно-государственного партнерства, и с руководителями муниципалитетов и регионов... А системная работа приносит в итоге свои плоды.
И теперь самым забавным будет именно инерция системы - торможение изменений со стороны вольных или не вольных лоббистов метрополитена. Вот яркий пример у Самарского обывателя, сетующего на то, что метро недофинансированно "хотя обещали". Из этой же категории и комментарии в "Самарском обозрении": Алексушин например связывает метро с доступностью Самарского заречья. Это третья линия, могла бы быть такой, лет через 200.. :) Барсуков удивляет отсылкой к требованиям ФИФА по времени проезда из аэропорта.. Григорович и вовсе смерть дорогам Самары сулит из-за отсутствия метро. Он что, правда думает что пара новых станций способны изменить в чем-то складывающуюся ситуацию?.. Ардалин туда же.. Господа, о чем вы? Давайте еще раз трезво посмотрим на карту города, на те 8% общегородского пассажиропотока, что перевозит метрополитен, и на ту пару станций что мы в силах построить за ближайшее десятилетие. Никаких противоречий не видится?..
Что же будет с самим самарским метростроем?.. Да ничего особенного. Совершенно очевидно, что Алабинскую надо достраивать. Совершенно очевидно, что ее достроят и при полном отсутствии федеральных средств в намеченный срок - к 2015 году. И тут уже совершенно другой вопрос насколько она станет конечной на данной линии. Тут возможны варианты, в том числе не стоит забывать и о том, что в станционном комплексе пока не предусматривалось камеры съездов, для оборота составов. Можно или оборачивать поезда по Российской, что повлечет увеличение интервалов на всей предыдущей линии, или делать челнок - то очень дорого и не удобно. Или можно менять проект, и думать об обороте за станцией. Как раз тогда решится проблема со строительством за ней технологической части тоннелей, без необходимости долбиться до Самарской. Но тогда, скорее всего, уже можно будет говорить о достройке самарского метро в форме "Юнгородок-Алабинская" на долгие годы. Что, лично по моему мнению, было бы как раз к лучшему.