Мое интервью Самарской Неделе
Не так давно я дал интервью по вопросам работы общественного транспорта Самары журналистам Самарской Недели. У интервью было одно условие - не сокращать. Причина простая - я достаточно часто даю комментарии различным самарским изданиям, а потом регулярно наблюдаю, как в окончательной версии заботливыми руками редактора мои слова сокращены до вульгарного наезда на господина Тархова. Поэтому в данном случае я беспокоился за концовку, надо признать беспокоился не зря - чуть-чуть ее все же сократили... Но думаю все это это в данном случае связано с желанием поместиться в полосу, а не с цензурой. Так что даю ниже полный вариант, который был отправлен в редакцию. А здесь - скан статьи вышедшей в газете.
Теперь думаю надо давать интервью Самарской газете, с тем чтобы раскрыть положительные стороны работы дептранса :)
Простыня инсайд.
- В этом году подходит к концу срок полномочий администрации В.Тархова. Как изменился за время его работы городской транспорт?
К сожалению, работа общественного транспорта изменилась не в лучшую сторону… Надо честно сказать, что на то были разные причины, но не последнюю роль, на мой взгляд, сыграла и деятельность администрации Виктора Александровича. Например, по автобусам: начиналось все с пяти автобусных парков - а сейчас их осталось в городе всего два. Впервые за многие годы были закрыты троллейбусные маршруты, в том числе пользующийся популярностью 11 номер. Я думаю, все отлично помнят идею мэра о демонтаже трамвайных путей в центре города, которая способна поставить город на грань транспортной катастрофы. За время работы Тархова мэром убрали «сезонки», несколько раз повышали стоимость проезда, без всякого повышения его качества…
- Но вы так говорите, будто ничего хорошего и не делалось вовсе… А как же, например, новые трамваи, троллейбусы и автобусы?
Вся ирония в том, что эти закупки, которыми так гордится администрация города, скорее следует записать ей в пассив, а не в актив. Поясню почему. С электротранспортом история простая: и трамваи, и троллейбусы купило само ТТУ, на деньги, отсуженные у федерального министерства финансов в счет уплаты долгов за перевозку льготников в предшествующие годы. Причем затеял это дело прежний директор ТТУ Владимир Водолазов, благодаря которому ТТУ и удалось отсудить почти полтора миллиарда рублей долгов. Что же сделал с эффективным директором, вытянувшим электротранспорт в тяжелые 90е годы, Тархов? Да он его просто уволил, обвинив в неправильной работе во время снегопада. Все, кто помнит этот снегопад, подтвердят, что из всего транспорта только метро, да трамваи работали в городе! Однако единственным уволенным по итогам безобразной уборки снега оказался тот, кто лучше всех справлялся со своими прямыми обязанностями. Уже тогда в ТТУ некоторые люди начали поговаривать, что Водолазова сняли, чтобы запустить руки в те деньги, которые планировалось отсудить у минфина. Причем с теми деньгами тоже не обошлось без странностей - 100 миллионов ТТУ просто отдало в муниципальный бюджет, в качестве подарка (это сверх тех миллионов, что отчислило по закону в виде налогов). То есть не Тархов купил ТТУ трамваи и троллейбусы, а ТТУ и, в значительной степени, уволенный Тарховым Водолазов, заработали городу на новый транспорт, да еще и передали часть своих денег в дырявый городской бюджет. Но и это не все - дело в том, что администрация города могла бы приложить усилия и войти в действующую федеральную программу по софинансированию покупок нового транспорта. Там простой принцип: на один рубль выделенный городом, федералы добавляли по два рубля. Почти все города страны в 2009 году по этой программе приобрели новую технику, в частности Тольятти купил новые автобусы и троллейбусы. А вот Самара на программу просто не подала заявку! Видимо такие богатые, что денег нам не надо.
- Ну а с автобусами разве что-то не так? Ведь купили низкопольные «Скании», на деньги из бюджета…
Именно, что на деньги из бюджета! Я начал интересоваться этой покупкой уже тогда, когда вывесили конкурсную документацию - она вся была сделана так, чтобы купить именно такой тип автобуса. При этом отпускная цена на него была просто огромной - более 7 миллионов рублей. Для сравнения, низкопольный современный автобус «МАЗ», который в тот год массово покупала Москва, стоил всего 4,5 миллиона. То есть богатая Москва такие «золотые» автобусы не берет, а вот в Самаре деньги на них нашлись. Мне довелось обсуждать этот вопрос лично с Тарховым, в числе блоггеров… то есть при свидетелях. Я задал ему вопрос - почему конкурсная документация была «нарисована» под такой дорогой автобус, который не очень то сочетается с тем качеством топлива, которое доступно в нашем регионе. Ответ Тархова меня просто поразил - «Потому что Скания других не производит!» То есть он при свидетелях, ни чуть не стесняясь, признал, что аукцион на закупки автобусов был просто сделан под конкретные автобусы… Не удивительно, что по итогам конкурса победил поставщик «Скания», а поставщик «МАЗ» был отстранен от участия. В результате потеря бюджету, а жители вынуждены ездить в неудобных автобусах… Я думаю, что все кто пробовал на них проехаться подтвердят, что и с вентиляцией там проблемы, и с компоновкой сидений, и водитель не отделен от салона, и если начинает курить все это вынуждены нюхать пассажиры. То есть во всех смыслах дорого обошлись горожанам эти бюджетные закупки!
- Но было же и что-то хорошее! Вот, например, пассажиропотоки изучали, разрабатывали транспортную схему города. Разве плохо?
И да, и нет. Я полностью согласен с тем, что это хорошее дело, которое давным-давно требовалось провести. Но я позволю себе обратить ваше внимание на то, как это было сделано. НИИ ГЭТ занимался подсчетами потоков, при этом данные собрали достаточно обширные, но отдельно по каждому маршруту. Этот массив надо было еще математически обработать, так чтобы стало ясно где малый поток является результатом дублирования маршрутов, где это ошибки планирования транспортной сети, где еще что-то… Вместо такой математической обработки пошли просто распоряжения - «вечером и утром никто не ездит, уберите рейсы». ТТУ по предписаниям выпустила на первый рейс 25 маршрута одновагонный трамвай, так как там насчитали поток в десять человек - в результате он вернулся в парк со сломанными дверями. Люди просто не поместились в вагоне. То есть обработки собранных данных толковой не было, анализа не было. И данные в таком виде были отданы другому институту из Петербурга, для создания транспортной схемы. Опять выделили деньги, причем к концу года… конкурс завершили в конце октября, а в декабре уже разработчик должен отдать результат по условиям контракта. Я знаю, как такие работы должны делаться - это минимум шесть месяцев кропотливейшего труда! А тут за два месяца чего-то сделали, деньги получили и все свободны. В результате начали по этой транспортной схеме менять маршруты, и что выяснилось? Выяснилось, что граждане просто оборвали телефоны с жалобами в департамент транспорта, и его начальнику пришлось признать, что схема несколько не отвечает современным реалиям. Спрашивается, за что же тогда деньги платили и на что эти деньги пошли?
Кстати тут еще интересный момент - посчитали потоки по улице Фрунзе, они оказались весьма большие. Но Виктора Александровича это не смутило, когда он решил, что трамвай там не нужен - просто заклинания какие-то начали литься со страниц некоторых городских газет, что «там никто не ездит». Как будто такие меры по самоубеждению со стороны мэрии способны были снизить реально существующий поток. Все специалисты отлично понимали тогда, что трамвай убирать нельзя. Что это чистое самоубийство. Даже тогдашний начальник дептранса мэрии Валерий Графский поставил свою подпись в числе четырех тысяч самарцев выступивших за сохранение линии! Но Тархова даже мнение его же сотрудников не убедило - он всем рассказывал про Фрунзенский мост. То, что заместитель министра министерства транспорта области Владимир Долгов, который и занимается мостом, был против демонтажа, Тархов как будто бы не заметил.
- Ну эта тема широко обсуждалась в свое время… давайте лучше обсудим экономическую сторону вопроса. Вот цены, сезонки, себестоимость перевозок…
Я понял ваш вопрос. Такое чувство складывается, что экономикой просто никто не занимается. Простой пример - отмена «сезонок». Городская экономика от этого оказывается в проигрыше, потому что люди начинают экономить на поездках. Люди перестают делать пересадки. Раньше человек ехал с работы, мог выйти купить что-то, потом продолжить поездку. Теперь ему это не выгодно, так как к цене покупки приложится еще и транспортная составляющая. А таких пассажиров миллион, и ездят они каждый день. На Западе экономисты давно оценили вклад этих факторов, и вышло, что дотировать на уровне до 30% транспортные предприятия выгодней, чем переваливать всю стоимость поездки на горожан. Просто совокупный эффект для бюджета, за счет собираемых налогов оказывается выше, чем перечисленные транспортникам деньги. В Самаре мало того, что отменили «сезонки», так еще занялись регулярным повышением тарифа. Вот в начале этого года повышение 25%. Чем оно обосновано? Да ничем. Мэрия говорит о росте цен на горючее и электричество. Но специалисты то знают, что в себестоимости поездки 60% составляет фонд оплаты труда, а горючее, это порядка18%. И рост цен по этой статье не превышал 30%. Не надо быть экономистом, даже те кто знаком с математикой на уровне школы могут убедиться, что 25% роста для билета и близко не выходит. Заработную плату же никто не повышал. Стоило мне написать заявление в ФАС, как через небольшое время маршрутки, поднявшие цены вслед за муниципалами цены снизили обратно. А муниципальные предприятия пока «держатся» - очень уж не хочется расставаться с необоснованными доходами, получаемыми за счет монопольного положения. Приведу простой пример об эффективности наших транспортных МПов: в конце года вышел отчет международной ассоциации «МЕТРО», в которое входят все метрополитены советской системы. То есть это предприятия с идентичными вагонами, станциями, условиями, техрегламентами… Если в этом отчете выбрать самый похожий по длине, пассажиропотоку, числу станций метрополитен, то окажется что Ереванская подземка почти полный близнец нашей по всем параметрам. Кроме одного… себестоимости перевозки пассажира, переведенной в российские рубли. В Ереване себестоимость 3 рубля 70 копеек, а у нас - более 22 рублей! И такова же «эффективность» всех прочих транспортных МПов. В Краснодаре трамвайное хозяйство получает в год прибыли около 50 миллионов чистыми, при тарифе в 10 рублей, а у нас ТТУ плачется, что им 12 рублей мало, надо 15 драть с пассажира! И это при том, что отопление в салоне зимой отключено - я прокуратуру мучаю письмами, чтобы они в это дело вмешались.
- Неужели совсем не за что похвалить администрацию Виктора Александровича?!
Во-первых, я не берусь судить по отраслям, кроме транспорта… Но и в транспорте похвалить, конечно же всегда можно за те или иные решения. Например, сравнивая его с Лиманским, надо отдать должное, что все же закупок техники стало больше. Я надеюсь, что в этом году по федеральной программе удастся купить автобусы. Начала активно внедряться навигация на транспорте. Пусть не очень активно, но проходит программа замены ГАЗелей автобусами средней вместимости. Могу похвалить департамент транспорта - начали реагировать на замечания и предложения, рассмотрели недавно вопрос о простоях трамваев 20 маршрута на Овраге из-за диспетчеризации, который мы в декабре подняли… То есть что-то делается, но, к сожалению, всему этому не хватает системности, активности, адекватности складывающейся обстановке.
Скажу честно, да я думаю это и из моих слов было ясно уже: я очень не доволен тем, что творится сейчас в сфере транспорта. Я сильно переживаю за это. Видно, что если такая же бессистемность продолжится дальше, то муниципальный транспорт просто прикажет долго жить. И возвращаясь к тому с чего вы начали, я попрошу самарцев - скоро в городе появятся многочисленные кандидаты на пост мэра, все они будут говорить красивые речи… Слушайте и внимательно обдумывайте все услышанное. Если следующим мэром Самары будет человек, не имеющий четкой и сильной программы действий в сфере транспорта, то транспорта в городе просто не останется.
UPD: Первоначально переврал название газеты :)))) Исправлено. Исправленному верить.
Теперь думаю надо давать интервью Самарской газете, с тем чтобы раскрыть положительные стороны работы дептранса :)
Простыня инсайд.
- В этом году подходит к концу срок полномочий администрации В.Тархова. Как изменился за время его работы городской транспорт?
К сожалению, работа общественного транспорта изменилась не в лучшую сторону… Надо честно сказать, что на то были разные причины, но не последнюю роль, на мой взгляд, сыграла и деятельность администрации Виктора Александровича. Например, по автобусам: начиналось все с пяти автобусных парков - а сейчас их осталось в городе всего два. Впервые за многие годы были закрыты троллейбусные маршруты, в том числе пользующийся популярностью 11 номер. Я думаю, все отлично помнят идею мэра о демонтаже трамвайных путей в центре города, которая способна поставить город на грань транспортной катастрофы. За время работы Тархова мэром убрали «сезонки», несколько раз повышали стоимость проезда, без всякого повышения его качества…
- Но вы так говорите, будто ничего хорошего и не делалось вовсе… А как же, например, новые трамваи, троллейбусы и автобусы?
Вся ирония в том, что эти закупки, которыми так гордится администрация города, скорее следует записать ей в пассив, а не в актив. Поясню почему. С электротранспортом история простая: и трамваи, и троллейбусы купило само ТТУ, на деньги, отсуженные у федерального министерства финансов в счет уплаты долгов за перевозку льготников в предшествующие годы. Причем затеял это дело прежний директор ТТУ Владимир Водолазов, благодаря которому ТТУ и удалось отсудить почти полтора миллиарда рублей долгов. Что же сделал с эффективным директором, вытянувшим электротранспорт в тяжелые 90е годы, Тархов? Да он его просто уволил, обвинив в неправильной работе во время снегопада. Все, кто помнит этот снегопад, подтвердят, что из всего транспорта только метро, да трамваи работали в городе! Однако единственным уволенным по итогам безобразной уборки снега оказался тот, кто лучше всех справлялся со своими прямыми обязанностями. Уже тогда в ТТУ некоторые люди начали поговаривать, что Водолазова сняли, чтобы запустить руки в те деньги, которые планировалось отсудить у минфина. Причем с теми деньгами тоже не обошлось без странностей - 100 миллионов ТТУ просто отдало в муниципальный бюджет, в качестве подарка (это сверх тех миллионов, что отчислило по закону в виде налогов). То есть не Тархов купил ТТУ трамваи и троллейбусы, а ТТУ и, в значительной степени, уволенный Тарховым Водолазов, заработали городу на новый транспорт, да еще и передали часть своих денег в дырявый городской бюджет. Но и это не все - дело в том, что администрация города могла бы приложить усилия и войти в действующую федеральную программу по софинансированию покупок нового транспорта. Там простой принцип: на один рубль выделенный городом, федералы добавляли по два рубля. Почти все города страны в 2009 году по этой программе приобрели новую технику, в частности Тольятти купил новые автобусы и троллейбусы. А вот Самара на программу просто не подала заявку! Видимо такие богатые, что денег нам не надо.
- Ну а с автобусами разве что-то не так? Ведь купили низкопольные «Скании», на деньги из бюджета…
Именно, что на деньги из бюджета! Я начал интересоваться этой покупкой уже тогда, когда вывесили конкурсную документацию - она вся была сделана так, чтобы купить именно такой тип автобуса. При этом отпускная цена на него была просто огромной - более 7 миллионов рублей. Для сравнения, низкопольный современный автобус «МАЗ», который в тот год массово покупала Москва, стоил всего 4,5 миллиона. То есть богатая Москва такие «золотые» автобусы не берет, а вот в Самаре деньги на них нашлись. Мне довелось обсуждать этот вопрос лично с Тарховым, в числе блоггеров… то есть при свидетелях. Я задал ему вопрос - почему конкурсная документация была «нарисована» под такой дорогой автобус, который не очень то сочетается с тем качеством топлива, которое доступно в нашем регионе. Ответ Тархова меня просто поразил - «Потому что Скания других не производит!» То есть он при свидетелях, ни чуть не стесняясь, признал, что аукцион на закупки автобусов был просто сделан под конкретные автобусы… Не удивительно, что по итогам конкурса победил поставщик «Скания», а поставщик «МАЗ» был отстранен от участия. В результате потеря бюджету, а жители вынуждены ездить в неудобных автобусах… Я думаю, что все кто пробовал на них проехаться подтвердят, что и с вентиляцией там проблемы, и с компоновкой сидений, и водитель не отделен от салона, и если начинает курить все это вынуждены нюхать пассажиры. То есть во всех смыслах дорого обошлись горожанам эти бюджетные закупки!
- Но было же и что-то хорошее! Вот, например, пассажиропотоки изучали, разрабатывали транспортную схему города. Разве плохо?
И да, и нет. Я полностью согласен с тем, что это хорошее дело, которое давным-давно требовалось провести. Но я позволю себе обратить ваше внимание на то, как это было сделано. НИИ ГЭТ занимался подсчетами потоков, при этом данные собрали достаточно обширные, но отдельно по каждому маршруту. Этот массив надо было еще математически обработать, так чтобы стало ясно где малый поток является результатом дублирования маршрутов, где это ошибки планирования транспортной сети, где еще что-то… Вместо такой математической обработки пошли просто распоряжения - «вечером и утром никто не ездит, уберите рейсы». ТТУ по предписаниям выпустила на первый рейс 25 маршрута одновагонный трамвай, так как там насчитали поток в десять человек - в результате он вернулся в парк со сломанными дверями. Люди просто не поместились в вагоне. То есть обработки собранных данных толковой не было, анализа не было. И данные в таком виде были отданы другому институту из Петербурга, для создания транспортной схемы. Опять выделили деньги, причем к концу года… конкурс завершили в конце октября, а в декабре уже разработчик должен отдать результат по условиям контракта. Я знаю, как такие работы должны делаться - это минимум шесть месяцев кропотливейшего труда! А тут за два месяца чего-то сделали, деньги получили и все свободны. В результате начали по этой транспортной схеме менять маршруты, и что выяснилось? Выяснилось, что граждане просто оборвали телефоны с жалобами в департамент транспорта, и его начальнику пришлось признать, что схема несколько не отвечает современным реалиям. Спрашивается, за что же тогда деньги платили и на что эти деньги пошли?
Кстати тут еще интересный момент - посчитали потоки по улице Фрунзе, они оказались весьма большие. Но Виктора Александровича это не смутило, когда он решил, что трамвай там не нужен - просто заклинания какие-то начали литься со страниц некоторых городских газет, что «там никто не ездит». Как будто такие меры по самоубеждению со стороны мэрии способны были снизить реально существующий поток. Все специалисты отлично понимали тогда, что трамвай убирать нельзя. Что это чистое самоубийство. Даже тогдашний начальник дептранса мэрии Валерий Графский поставил свою подпись в числе четырех тысяч самарцев выступивших за сохранение линии! Но Тархова даже мнение его же сотрудников не убедило - он всем рассказывал про Фрунзенский мост. То, что заместитель министра министерства транспорта области Владимир Долгов, который и занимается мостом, был против демонтажа, Тархов как будто бы не заметил.
- Ну эта тема широко обсуждалась в свое время… давайте лучше обсудим экономическую сторону вопроса. Вот цены, сезонки, себестоимость перевозок…
Я понял ваш вопрос. Такое чувство складывается, что экономикой просто никто не занимается. Простой пример - отмена «сезонок». Городская экономика от этого оказывается в проигрыше, потому что люди начинают экономить на поездках. Люди перестают делать пересадки. Раньше человек ехал с работы, мог выйти купить что-то, потом продолжить поездку. Теперь ему это не выгодно, так как к цене покупки приложится еще и транспортная составляющая. А таких пассажиров миллион, и ездят они каждый день. На Западе экономисты давно оценили вклад этих факторов, и вышло, что дотировать на уровне до 30% транспортные предприятия выгодней, чем переваливать всю стоимость поездки на горожан. Просто совокупный эффект для бюджета, за счет собираемых налогов оказывается выше, чем перечисленные транспортникам деньги. В Самаре мало того, что отменили «сезонки», так еще занялись регулярным повышением тарифа. Вот в начале этого года повышение 25%. Чем оно обосновано? Да ничем. Мэрия говорит о росте цен на горючее и электричество. Но специалисты то знают, что в себестоимости поездки 60% составляет фонд оплаты труда, а горючее, это порядка18%. И рост цен по этой статье не превышал 30%. Не надо быть экономистом, даже те кто знаком с математикой на уровне школы могут убедиться, что 25% роста для билета и близко не выходит. Заработную плату же никто не повышал. Стоило мне написать заявление в ФАС, как через небольшое время маршрутки, поднявшие цены вслед за муниципалами цены снизили обратно. А муниципальные предприятия пока «держатся» - очень уж не хочется расставаться с необоснованными доходами, получаемыми за счет монопольного положения. Приведу простой пример об эффективности наших транспортных МПов: в конце года вышел отчет международной ассоциации «МЕТРО», в которое входят все метрополитены советской системы. То есть это предприятия с идентичными вагонами, станциями, условиями, техрегламентами… Если в этом отчете выбрать самый похожий по длине, пассажиропотоку, числу станций метрополитен, то окажется что Ереванская подземка почти полный близнец нашей по всем параметрам. Кроме одного… себестоимости перевозки пассажира, переведенной в российские рубли. В Ереване себестоимость 3 рубля 70 копеек, а у нас - более 22 рублей! И такова же «эффективность» всех прочих транспортных МПов. В Краснодаре трамвайное хозяйство получает в год прибыли около 50 миллионов чистыми, при тарифе в 10 рублей, а у нас ТТУ плачется, что им 12 рублей мало, надо 15 драть с пассажира! И это при том, что отопление в салоне зимой отключено - я прокуратуру мучаю письмами, чтобы они в это дело вмешались.
- Неужели совсем не за что похвалить администрацию Виктора Александровича?!
Во-первых, я не берусь судить по отраслям, кроме транспорта… Но и в транспорте похвалить, конечно же всегда можно за те или иные решения. Например, сравнивая его с Лиманским, надо отдать должное, что все же закупок техники стало больше. Я надеюсь, что в этом году по федеральной программе удастся купить автобусы. Начала активно внедряться навигация на транспорте. Пусть не очень активно, но проходит программа замены ГАЗелей автобусами средней вместимости. Могу похвалить департамент транспорта - начали реагировать на замечания и предложения, рассмотрели недавно вопрос о простоях трамваев 20 маршрута на Овраге из-за диспетчеризации, который мы в декабре подняли… То есть что-то делается, но, к сожалению, всему этому не хватает системности, активности, адекватности складывающейся обстановке.
Скажу честно, да я думаю это и из моих слов было ясно уже: я очень не доволен тем, что творится сейчас в сфере транспорта. Я сильно переживаю за это. Видно, что если такая же бессистемность продолжится дальше, то муниципальный транспорт просто прикажет долго жить. И возвращаясь к тому с чего вы начали, я попрошу самарцев - скоро в городе появятся многочисленные кандидаты на пост мэра, все они будут говорить красивые речи… Слушайте и внимательно обдумывайте все услышанное. Если следующим мэром Самары будет человек, не имеющий четкой и сильной программы действий в сфере транспорта, то транспорта в городе просто не останется.
UPD: Первоначально переврал название газеты :)))) Исправлено. Исправленному верить.