Оршанский авиаремонтный завод
Это мое первое место работы. Работал я на летно-испытательной станции. И я с огромным удовольствием ходил на работу - она мне очень нравилась. Тем более мне очень повезло, когда я туда пришел. Объясню почему.
Это был 2005 год, август месяц. Завод получил большой заказ от МО Беларуси и на завод стали поступать вертолеты на капитальный ремонт. Если не ошибаюсь, целых 11 штук. Но прежде чем они попадут в ремонтный цех, на летной станции проводят дефектацию борта, грубо говоря. Дальше дело техники. Т.е. я получил отличный практический опыт, я и сейчас с "закрытыми глазами" смог бы провести ту же предполетную подготовку.
Проработал я там чуть больше года и до сих пор с удовольствием вспоминаю то время. Было очень интересно и я многому научился.
Периодами завод находился на грани, но сейчас вроде все более менее. Я рад этому! Далее я в хочу представить репортаж с множеством фотографий, там же более подробно о заводе.
История Оршанского авиаремонтного завода, который на самом деле находится в поселке Болбасово под Оршей, началась в 1941 году. И до недавнего времени мало кто сомневался, что славные страницы истории предприятия останутся в далеком прошлом. После развала СССР, когда из Беларуси были выведены ядерные бомбардировщики Ту-22, Оршанский завод остался один на один с поиском заказов и пустой взлетной полосой, переданной ему по наследству от военной части.
В Беларуси, которая не могла похвастаться большим парком, осталось три авиаремонтных завода, вынужденных соревноваться не только между собой, но и с конкурентами из России. Поэтому руководство Оршанского завода решило попробовать ремонт новых видов авиатехники - вертолетов. Сегодня в ангарах завода самолетов не осталось вовсе.
Переходя от глубоких убытков к редкой небольшой прибыли, завод балансировал на шее того, кто мечтает от такой собственности выгодно избавиться - государства. В 2011 году такая радость случилась, когда 60% акций плюс большое количество дополнительных обязательств взяла на себя украинская компания «Мотор Сич» - один из ведущих мировых производителей авиадвигателей. У украинцев не было производственной площадки, но было желание заняться глубокой модернизацией техники самостоятельно, а не только делать и продавать двигатели. У белорусов же оказались свободные руки, опытные кадры и два пустых ангара, где можно было воплощать идеи украинских конструкторов. Пока рано говорить о конечном успехе инвестпроекта, но, в отличие от велосипедистов, авиаремонтники говорят о соблюдении условий договора: объем инвестиций ($13 млн, из которых уже освоено $8 млн), обеспечение рабочими местами, социальная инфраструктура и, главное, новые виды техники.
- Для устойчивой экономики нам нужен ремонт не менее 20 вертолетов в год, - рассказывает директор завода Владимир Троицкий. - В бизнес-плане еще бóльшие цифры, доходящие до 60 вертолетов в год через несколько лет. Пока это невозможно: не хватает ни оборудования, ни людей. Но всему свое время. За 11 лет после развала СССР нашим лучшим результатом был ремонт 11 вертолетов.
Добавлю немного! Первый директор при котором завод начал оживать и пошли хоть какие-то заказы.
В прошлом году было 7 машин, в этом - 9. Меньше лучшего показателя, но повод для оптимизма таится в качественности состава: из 9 отремонтированных машин 2 - те самые финансово емкие рекордсмены Ми-8 МСБ.
Что представляет из себя эта машина? Разработанный еще в начале 60-х годов Ми-8 стал самым массовым вертолетом своего класса. С тех пор выпущено около 10 тысяч единиц, включая многочисленные модификации. Главное отличие белорусско-украинского проекта в установке новых двигателей пятого поколения, разработанных «Мотор Сич». Они обладают уникальными характеристиками по мощности и температуре запуска. Специалисты также говорят о модернизации фюзеляжа, но невооруженным глазом никаких изменений не видно.
Двигатели пятого поколения заводятся при 52 градусах и позволяют поднимать вертолет на рекордную для такого класса высоту - 9150 метров.
- Кто-то скажет, что мы занимаемся переделкой старья, - улыбается Владимир Троицкий. - Но большинство не знает, что фюзеляж Ми-8 признан одним из лучших в мире. Сейчас большой парк этих вертолетов выведен из эксплуатации. При этом недавно российский институт гражданской авиации снял ограничение по срокам эксплуатации Ми-8. Сначала она равнялась 28 годам, потом 35, 40… Сейчас установлено, что, если правильно эксплуатировать машину и вовремя делать капитальный ремонт, вертолет прослужит до 100 лет.
Другими словами, новый двигатель способен дать вертолету новую жизнь.
- Мы покупаем старые вертолеты, модернизируем их и готовы продать по цене, в два раза дешевле новых [по словам директора, цена нового Ми-8 МТВ казанского производства $11,5-12 млн], - рассказывает Владимир Троицкий. - При этом после любого нашего ремонта машина выходит с теми же характеристиками, что и новая. Но с двигателями 5-го поколения, которых в России пока просто нет.
Редкий вертолет прилетает на завод своим ходом. Обычно их доставляют в состоянии, которое пенсионеры со вздохом характеризуют: «Такую страну потеряли!». В ангаре вертолеты разбирают. Оборудование, которое можно снять, уходит в ремонт и на дефектацию. Неснимаемые агрегаты проверяются и чинятся на месте. Всего вертолет состоит из порядка 400 узлов.
Немного от себя. Работал я периодически и в цеху, когда у нас на станции не было работы. Работал я вот с
этим человеком. Дядя Коля, он очень хороший человек. Многому меня научил.
Источник
Вот такой вот завод. Сейчас я в режиме ностальгических воспоминаний.
Это был 2005 год, август месяц. Завод получил большой заказ от МО Беларуси и на завод стали поступать вертолеты на капитальный ремонт. Если не ошибаюсь, целых 11 штук. Но прежде чем они попадут в ремонтный цех, на летной станции проводят дефектацию борта, грубо говоря. Дальше дело техники. Т.е. я получил отличный практический опыт, я и сейчас с "закрытыми глазами" смог бы провести ту же предполетную подготовку.
Проработал я там чуть больше года и до сих пор с удовольствием вспоминаю то время. Было очень интересно и я многому научился.
Периодами завод находился на грани, но сейчас вроде все более менее. Я рад этому! Далее я в хочу представить репортаж с множеством фотографий, там же более подробно о заводе.
История Оршанского авиаремонтного завода, который на самом деле находится в поселке Болбасово под Оршей, началась в 1941 году. И до недавнего времени мало кто сомневался, что славные страницы истории предприятия останутся в далеком прошлом. После развала СССР, когда из Беларуси были выведены ядерные бомбардировщики Ту-22, Оршанский завод остался один на один с поиском заказов и пустой взлетной полосой, переданной ему по наследству от военной части.
В Беларуси, которая не могла похвастаться большим парком, осталось три авиаремонтных завода, вынужденных соревноваться не только между собой, но и с конкурентами из России. Поэтому руководство Оршанского завода решило попробовать ремонт новых видов авиатехники - вертолетов. Сегодня в ангарах завода самолетов не осталось вовсе.
Переходя от глубоких убытков к редкой небольшой прибыли, завод балансировал на шее того, кто мечтает от такой собственности выгодно избавиться - государства. В 2011 году такая радость случилась, когда 60% акций плюс большое количество дополнительных обязательств взяла на себя украинская компания «Мотор Сич» - один из ведущих мировых производителей авиадвигателей. У украинцев не было производственной площадки, но было желание заняться глубокой модернизацией техники самостоятельно, а не только делать и продавать двигатели. У белорусов же оказались свободные руки, опытные кадры и два пустых ангара, где можно было воплощать идеи украинских конструкторов. Пока рано говорить о конечном успехе инвестпроекта, но, в отличие от велосипедистов, авиаремонтники говорят о соблюдении условий договора: объем инвестиций ($13 млн, из которых уже освоено $8 млн), обеспечение рабочими местами, социальная инфраструктура и, главное, новые виды техники.
- Для устойчивой экономики нам нужен ремонт не менее 20 вертолетов в год, - рассказывает директор завода Владимир Троицкий. - В бизнес-плане еще бóльшие цифры, доходящие до 60 вертолетов в год через несколько лет. Пока это невозможно: не хватает ни оборудования, ни людей. Но всему свое время. За 11 лет после развала СССР нашим лучшим результатом был ремонт 11 вертолетов.
Добавлю немного! Первый директор при котором завод начал оживать и пошли хоть какие-то заказы.
В прошлом году было 7 машин, в этом - 9. Меньше лучшего показателя, но повод для оптимизма таится в качественности состава: из 9 отремонтированных машин 2 - те самые финансово емкие рекордсмены Ми-8 МСБ.
Что представляет из себя эта машина? Разработанный еще в начале 60-х годов Ми-8 стал самым массовым вертолетом своего класса. С тех пор выпущено около 10 тысяч единиц, включая многочисленные модификации. Главное отличие белорусско-украинского проекта в установке новых двигателей пятого поколения, разработанных «Мотор Сич». Они обладают уникальными характеристиками по мощности и температуре запуска. Специалисты также говорят о модернизации фюзеляжа, но невооруженным глазом никаких изменений не видно.
Двигатели пятого поколения заводятся при 52 градусах и позволяют поднимать вертолет на рекордную для такого класса высоту - 9150 метров.
- Кто-то скажет, что мы занимаемся переделкой старья, - улыбается Владимир Троицкий. - Но большинство не знает, что фюзеляж Ми-8 признан одним из лучших в мире. Сейчас большой парк этих вертолетов выведен из эксплуатации. При этом недавно российский институт гражданской авиации снял ограничение по срокам эксплуатации Ми-8. Сначала она равнялась 28 годам, потом 35, 40… Сейчас установлено, что, если правильно эксплуатировать машину и вовремя делать капитальный ремонт, вертолет прослужит до 100 лет.
Другими словами, новый двигатель способен дать вертолету новую жизнь.
- Мы покупаем старые вертолеты, модернизируем их и готовы продать по цене, в два раза дешевле новых [по словам директора, цена нового Ми-8 МТВ казанского производства $11,5-12 млн], - рассказывает Владимир Троицкий. - При этом после любого нашего ремонта машина выходит с теми же характеристиками, что и новая. Но с двигателями 5-го поколения, которых в России пока просто нет.
Редкий вертолет прилетает на завод своим ходом. Обычно их доставляют в состоянии, которое пенсионеры со вздохом характеризуют: «Такую страну потеряли!». В ангаре вертолеты разбирают. Оборудование, которое можно снять, уходит в ремонт и на дефектацию. Неснимаемые агрегаты проверяются и чинятся на месте. Всего вертолет состоит из порядка 400 узлов.
Немного от себя. Работал я периодически и в цеху, когда у нас на станции не было работы. Работал я вот с
этим человеком. Дядя Коля, он очень хороший человек. Многому меня научил.
Источник
Вот такой вот завод. Сейчас я в режиме ностальгических воспоминаний.