Вукан Вучик о вылетных магистралях и лоббистах

[musatych]

Беда пришла и на нашу улицу: мэрия Москвы хочет варварским образом реконструировать Ленинский проспект, что не решит проблему пробок, но значительно ухудшит качество жизни вдоль проспекта. Однако мы хотим силами гражданского общества побороть эту инициативу. Ленинскому проспекту нужен хороший общественный транспорт, а не развязки! Присоединяйтесь

Comments

[mmazin]

Про Хартфорд у него устаревшие данные. Они достигли значительных успехов за последнее время, и вообще движутся в правильном направление.

[musatych]

Это лишь говорит о том, что не нужно повторять их ошибок, чтобы потом не пришлось их героически исправлять.

[dead_doomer]

Ну Даниил, по сути же, Вучик что сказал?

>> Но ведь и для строительства метро нужны строительные компании, не только для хайвеев. Многие хорошие транспортные системы нуждаются в большом объёме строительства. Даже создание хорошего тротуара, не обязательно большого, будет строительным проектом.

То есть по сути, Кац пытался во всем обвинить лобби, а Вучик ему ответил, что ровно такие же лобби есть и у травмвайщиков и у метро. В любом бизнесе есть лобби. Потому что бизнес - это просто те же самые люди, но объединенные в группы.

Все эти рассуждения про Хартфорд - это нефальсифицируемые утверждения, потому что это во-первых, опыт, который невозможно очистить от примесей, а во-вторых, потому что история не знает сослагательного наклонения.
Возможно, у того Хартфорда были еще тысячи причин превратиться в город асфальта.

Ну и потом, тут же всегда трейдофф. Есть же идеальный город-сад. Красивые улицы, цветы, полно общественного транспорта, пустые улицы. Знаете, как называется город? Пхеньян.

[bzikoleaks]

Вообще-то Вучик просто ответил, что энергию строительного лобби можно пустить на полезные цели в виде строительства метро. Просто Вучик не знает, что наши стройкомпании умеют строить только эстакады и автоттоннели, а метро, особенно глубокое, за 20 лет простоя строить разучились практически.

[musatych]

Ну вот компании Ротенбергов не умеют строить ни трамвай, ни метро, а умеют только развязки. В отличие от трамвайщиков, у них есть доступ к телу Самого.

Хартфорл - это case study, а для наблюдения закономерности достаточно самому поездить по нескольким американским городам. Бостон или Сиэтл с развитым ОТ гораздо приятнее Атланты с 14-полосным хайвеем по центру города. Не говоря уж о европейских.

Ну и передёргивать с Пхеньяном не надо. Во-первых, никто толком не знает, что там и как, потому что иностранцев почти никуда не пускают. Но, например, обеспеченность станциями метро там в разы ниже, чем в российских городах. Во-вторых, в тайге тоже самая лучшая экология, но это не значит, что всем туда надо переезжать. А это, в свою очередь, не означает, что о городской экологии не нужно заботиться.

[mmazin]

Я сомневаюсь, что на свете существуют современные города, в которых на территории размером с Москву в границах МКАД нет хайвеев. Вучик говорит про центр. В пределах садового кольца хайвеям не место, это точно. Уже даже многополосный поток машин с Большого Каменного моста, огибающий Александровский сад, ужасает. Этому кошмару не место в двух шагах от Кремля.

В Москве неудачно устроина окраина. Жизнь сконцентрирована вокруг главных магистралей, проспектов. В идеале, должно быть не так. Должны быть альтернативные центры жизни на окраинах, а основные дороги должны эти центры по возможности обходить. Ну, хотя бы так: жизнь в таком малом центре должна быть вокруг нескольких обычных городских улиц, не слишком широких и со светофорами каждые сто метров. А сбоку от такого центра вполне может проходить хайвей. А у нас широченные проспекты, которые и как хайвеи не работают, и как городские улицы не канают.

[igla]

Проблема в в том, что проект трамвая на Ленинском зарубила сама ФСО, типа он будет представлять дополнительную террористическую угрозу для гоняющих там правительственнных кортежей с чиновниками. Соответственно, никакой общественное мнение не перешибёт заботу о безопасности высшего начальства. А развязки там таки нужны, но не столько самому Ленинскому проспекту, сколько перпендикулярным улицам (Ломоносовский, Обручева, Миклухо-Маклая). Вот там на светофорах реальный ад, в котором вязнут и автобусы-троллейбусы.

[mishbanych]

Перпендикулярные потоки просто быстрее доедут до пр. Вернадского или ул. Вавилова и встанут в ещё большую пробку.

[igla]

Откуда возьмётся "ещё большая" пробка, если она уже есть?

[mishbanych]

Сейчас пробки равномерно распределены между светофорами на Ленинском, Профсоюзной, Вавилова...
Если убрать светофор на Ленинском - так просто пробка перед Ленинским быстрее доедет до следующего светофора, и там скопится больше транспорта.

[bes_fanatizma]

А потом, в Лондоне в 1970-80-х задумались: минуточку, мы заставляем строить больше парковок и потом жалуемся, что люди ездят в город на машине! Мы сами создаём себе проблемы! Поэтому требования стали обратными: теперь на сто метров офисной площади должно быть не по крайней мере три парковочных мест, а самое большее одно. Что дальше? Дальше нужно развивать и делать доступным общественный и неавтомобильный транспорт. Так вы избавитесь от пробок за счёт платных дорог и парковок.

Вот это ад! Вообще-то логично было бы СНАЧАЛА сделать городской транспорт удобным, а ПОТОМ изгонять из города автомобилистов. Но у нас именно так, как описано в интервью. Говорю как человек, которому на машине до работы 15, максимум (это в страшных пробках) 20 минут, а на "ОТ" самое малое - 40, причем, 40 минут - это пешком, а если действительно на чем-то ехать, то не менее 50-ти :)

[musatych]

Логично тратить деньги на ОТ, а не на развязки, это да. А что за маршрут, через ТТК что ли?

[igla]

Понимаете ли, чтобы сделать транспорт удобным, надо убрать из Москвы и окрестностей как минимум пять миллионов человек, ибо пропускная способность метро давно находится на пределе, а надеяться, что кто-то поедет из того же Беляева на Пушкинскую площадь на троллейбусах, по меньшей мере, глупо.

[bzikoleaks]

А пропускная способность лияного транспорта уже давно исчерпана в разы. Поэтому и надо вкладывать деньги в метро, трамваи и прочее развитие ОТ.

[tufoed]

Что касается нашего московского ОТ, то, по-моему, наземке так уже ничего не поможет.
Вот возьмем, к примеру, автобус. Я расскажу про своё Перделкино, в целом это будет отражать общую ситуацию.
Вот автобус 810. Он едет до метро 40 минут. Сейчас мы не рассматриваем пробки, гололед и ремонты на Мичуринском. Это время у него заложено в графике, и, к примеру, вечером в субботу он даже выполняется. По нитке маршрута у меня вышло, что это 13 с чем-то км. То есть маршрутная скорость - 19 км/ч. Взяв свой раздолбанный велик для поездок по городу (на нем реально можно ездить только медленно!), я обеспечу себе среднюю скорость 20. При этом мне не нужно ничего платить (амортизация велика равна нулю, т.к. он существует именно с этой целью - иметь минимально возможную амортизацию), мне не надо куда-то идти на остановку, не надо ждать, не надо подстраиваться под расписание, которое все равно не соблюдается. И да, при пробках и гололеде у меня все равно будет средняя 20. У меня вообще настоящий вопрос есть, нужен такой автобус, который за деньги даже

[salas]

Хм. Кажется, получается в первом приближении ошибка в модели: у нас есть не "маршрутная скорость", а "время до метро", которое всегда примерно 40 минут. 510 маршрутка едет от Кокошкино до метро тоже 40 минут, когда не слишком сильно застревает перед Шолохова.

[tufoed]

Да, точно, а на вертолете можно за 40 минут из Калуги прилететь до Юго-Западной!

[musatych]

К сожалению, велосипед вряд ли может стать массовым решением. Хотя развивать его, безусловно, нужно. 30 км/ч это офигенная скорость для автобуса, потому что у метро 40 км/ч. А автобусы не должны конкурировать с метро, у них другая ниша.

Задача для школьников: вдоль прямой расположены станции метро с частотой 1,5 км и автобусные остановки с частотой 0,5 км. Метро едет с частотой 40 км/ч, автобус с частотой 20 км/ч, пешеход с частотой 5 км/ч. На какое расстояние в среднем выгоднее ездить автобусом, а на какое - на метро?