Нормы проектирования, или почему в городе строят автомагистрали?

[interrno]

"Зона" под эстакадой Липецкая/Бакинская

На встрече жителей ЮАО в Генплане Москвы была затронута тема проектирования как соответствия нормам и правилам, законам, которыми для проектировщиков и строителей являются Строительные Нормы и Правила (СНиПы). Был задан вопрос - почему в городе проектируются и строятся автомобильные магистрали "1/2 класса"? Вроде бы они могут проектироваться и строится только за городом? Попробуем разобраться, обратимся напрямую к нормативным документам, в частности к Своду Правил по Автомобильым Дорогам "СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (с Изменением N 1)"
Сначала процитируем нормы общего характера по застройке городской среды "СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* (с Поправкой, с Изменением N 1)":

"4.3 В проектах планировки и застройки городских и сельских поселений необходимо предусматривать рациональную очередность их развития. При этом необходимо определять перспективы развития поселений за пределами расчетного срока, включая принципиальные решения по территориальному развитию, функциональному зонированию, планировочной структуре, инженерно-транспортной инфраструктуре, рациональному использованию природных ресурсов и охране окружающей среды.

Как правило, расчетный срок должен быть до 20 лет, а градостроительный прогноз может охватывать 30-40 лет."

Это про планирование, соответствует ли решения по "хордам" и "рокадам" такому требованию? Скорее всего нет, они были актуальны лет 50 тому назад., когда место для их строительства ещё не было застроено жильем.

Теперь по дорогам в поселениях:

" 8.21 Автомобильные дороги общей сети I, II, III категорий, как правило, следует проектировать в обход поселений в соответствии с СП 34.13330. Расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог до застройки необходимо принимать в соответствии с СП 34.13330 и требованиями раздела 14, но не менее, м: до жилой застройки - 100; садово-дачной застройки - 50; для дорог IV категории - соответственно 50 и 25. Со стороны жилой и общественной застройки поселений, садоводческих товариществ следует предусматривать вдоль дороги полосу зеленых насаждений шириной не менее 10 м.
В случае транзитного прохождения автомобильных дорог общей сети по территории поселения необходимо предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения пешеходов и местного транспорта, а также по выполнению экологических и санитарно-гигиенических требований к застройке. "

Понятно? В обход поселений. 100 метров от бровки полотна до жилой застройки. Не менее. То есть в городе Москва не рекомендуется строить дороги 1,2 и 3 категорий. А если сильно приспичило (необходимо очень серьезное обоснование) то 100 метров с лесополосой между дорогой и домами, переходами, оборудованными для инвалидов и т.п.

Раздел 9, об особо охраняемых природных зонах в принципе соблюдается, если только не происходит сговор между правительствами административных территорий, и они не выпускают некий вердикт об исключении парков под застройку чем-либо, что сразу вызывает вопросы о коррупции, недобросовестной и непрофессиональной  деятельности администрации, которые решают такие вопросы без референдумов жителей, чьи права на благоприятую среду обитания они нарушают. Либо им просто наплевать на жителей, они с Марса прибыли и туда и улетят после ухода с поста.

"На территории рекреационных зон и зон особо охраняемых территорий не допускаются строительство новых и расширение действующих промышленных, коммунально-складских и других объектов, непосредственно не связанных с эксплуатацией объектов рекреационного, оздоровительного и природоохранного назначения. Режим использования территорий курортов определяется специальным законодательством."

Смотрим далее, про дорожно-транспортную сеть:

"11.1 При проектировании городских и сельских поселений следует предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети."

Примечания:

"1 Для городов с численностью населения свыше 2 млн чел. максимально допустимые затраты времени должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем."

Далее в таблице 7 приводятся разные характеристики для "магистральных дорог" и "магистральных улиц", понятно, что в городской застройке мы имеем дело с улицами,а в случае с "хордами" и "рокадами" межрайонными. то есть городского уровня:

Магистральные улицы:

общегородского значения:

непрерывного движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях

регулируемого движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне

И вопрос в том, насколько "планировочная структура поселения" соотвествует непрерывному движению или регулируемому. По факту, имея ввиду плотность сложившейся жилой застройки, мы имеем в основном регулируемое движение. И приходим к тому, что проектируемые "хорды" и "рокады", соответствуют больше следующему понятию:

районного значения:

транспортно-пешеходные

Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы

Далее регламентируется ширина улиц и т.п. характеристики проектирования. Причем, заметьте, все нормы составляются исключительно из времени доступа трудовых ресурсов к местам производства. Эстакады и пересечения в нескольких уровнях предусмотрены только на магистальных дорогах непрерывного скоростного движения (а не на регулируемых магистальных улицах, и тем более не на районных). Понятно, что при выводе производств за город, и перемещении в бывшую промзону жилых кварталов или парков, автомагистрали в городе становятся избыточными, а потребности в перемещении вполне обеспечиваются магистральными улицами с регулируемым движением и улицами районного значения.

Исторически сложилось так, что г. Москва является не просто федеральным центром, а столицей, в которой необходимо обеспечить доставку Правителей и их Гостей от вокзалов и аэропортов с наименьшей потерей времени до места Торжественной Встречи (из Внуково и Шереметьево в Кремль), для этого строились и Кутузовский проспект и Ленинский проспект и Ленинградка (по которой теперь "кортежи" не передвигаются, себе дороже). Как только Место Встречи изменится, в Кремль станет действительно историческим памятником, а не объектом правительственной инфраструктуры, то и Госдума и Совфед переберутся вслед за Местом Силы, например в некий новый Административный Центр в Новой Москве (не надо в Мневниках, там болото)... И актуальными для перемещения к ним работников (всех уровней) станут другие дороги, быстрее будет доехать по второму кольцу, которое уже почти стало 1 категории, с учетом строящихся эстакад через железные дороги и шоссе. Изменится и направление внутригородского трафика.

Но, подписанное Президентом РФ предложение о строительстве ВСМ (высокоскоростной жд магистрали) между Питером и Москвой, намекает, что функции осуществления властных полномочий будут и далее мигрировать в Северную Столицу, что в перспективе превратит бетонные автомагистрали в Москве в памятники Градостроительной Ошибке (не забываем о перспективе планирования в сорок лет).