Каким может быть скоростной трамвай на Ленинском проспекте! Лучше один раз увидеть…
Наконец-то можно предложить первую часть проекта скоростного трамвая, которая может дать представление, что из себя представляет скоростной транзит. В предыдущих постах достаточно подробно говорилось о том, как развитие скоростных трамваев, а фактически речь идет о наземном метро с пропускной способностью от 20-25 тысяч человек в час на направление, может не только решить проблемы доступности общественного транспорта (ОТ) для густонаселенных районов ЮЗАО, но и решить проблемы экологии и транспортной безопасности. Свою поддержку прошу выразить, подписав петицию на Change.org!
Представленные выборочные визуализации скоростного трамвая являются первым вариантом архитектурной концепции и работа, безусловно, будет продолжена, однако без поддержки общественности будет достаточно проблематично добиться реального успеха. Более полный буклет и ФЭМ и презентации об инициативе скоростного трамвая можно узнать на сайте - www.uzir.ru.
Проложение маршрута по осевой линии и обеспечение обособление полотна на перекрестках позволит предоставить жителям ЮЗАО комфортный и безопасный скоростной транспорт, который связывает юго-западную периферию Москвы с историческим центром. Вводя ограничения для движения автомобилистов в пределах Садового кольца, что давно назрело и по экологическим и по чисто транспортным проблемам, можно обеспечить время достижения Лубянской площади от МКАД, порядка 30-35 минут.
Стоит особо отметить, что движения при этом будет осуществляться в окружении привлекательного городского ландшафта, который представляет собой Ленинский проспект и позволит пассажирам посетить исторический центр в условиях психологического комфорта, составляемого наземным прохождением маршрута. Тариф, при этом будет идентичен тарифу метрополитена.
Одна из основная проблема мне видится в монопольном положении метрополитена, который будучи финансируем из бюджета Москвы слабо контролируем в части эффективности расходовании бюджетных средств. Правительство Москвы, являясь 100% собственником метрополитена, фактически представляет собой заинтересованным участником хозяйственной деятельности ГУП «Московский метрополитен», что полностью блокирует какие-либо возможности объективного и справедливого рассмотрения инвестиционных альтернатив.
Стоит сказать отдельно, что тема скоростного трамвая на Ленинском проспекте возникла еще в далеком 2011 году и долгие переговоры с Правительством Москвы привели к тому, что в 2013 было начато проектирование подземного метрополитена «Севастопольский проспект - Ул. Новаторов - Столбово», который на 80% идентичен с предлагаемым Вашему вниманию скоростным трамваем.
Год назад мною было направлено обращение в Федеральную антимонопольную службу с просьбой возбуждения административного дела о нарушении антимонопольного законодательства Правительством Москвы. Последний их ответ можно увидеть здесь. Последовавшая за тем и ведущаяся по ныне обширная переписка как с ФАС России, так и рядом федеральных министерств (Минтранс, Минстрой, Минэкономразвитие, Минприроды, Минкультуры) и рядом прочих компетентных организаций на данный момент выражаются в формализованном ответе Правительства Москвы, которое, в лице Москомархитектуры, выработало стереотипный ответ, игнорирующий какие-либо контраргументы. Отраслевой же Департамент транспорта за два прошедших года два раза поменял свою позицию от условной поддержки (или отсутствия возражений), до признания нецелесообразности. Переписка с органами власти приведена по ссылке, на сайте www.uzir.ru.
Мое обращение в Верховный Суд РФ с обжалованием отказа Московского УФАС в возбуждении антимонопольного дела в отношении Правительства Москвы и отмене постановление Правительства РФ от 03.01.1992 №4 «О передаче в муниципальную собственность города Москвы предприятий и организаций Московского метрополитена» на данный момент не принято к рассмотрению, поскольку трудно доказать влияние общественных дел на частные права физлиц. Мое обращение в Конституционный Суд РФ на стадии рассмотрения.
Причины проблем видятся в следующем:
· Институты территориального планирования, в Москве - это ГАУ «НИИиПИ Генплана Москвы», административно подчинены строительному блоку, а также имеют право вести хозяйственную деятельность в пользу коммерческих застройщиков. Подобная схема организации подчинения сразу порождает системное противоречие между горизонтами видения, порожденными разницей в жизненных циклах планирования: для планировщика горизонт минимум 20-30 лет, для транспортного аналитика - 5-10 лет, строители же мыслят категориями годовых балансов своих предприятий. Вот и получается достаточно хаотичная картина, когда нужно не только принимать планировочные решения на многие годы вперед, но еще думать, как зарплаты на ближайшие месяцы строителям обеспечить. Такая организация процесса территориального глубоко порочна и очень часто только приводит к проблеме неэффективного расходования бюджета, но и уродует психику самих специалистов-планировщиков, которые в таких условиях просто не состоянии в полной мере реализовать свои компетенции, часто достаточно высокие.
· Положение, когда публично избираемая исполнительная власть в своих руках сосредотачивает не только функции постановки задач развития, но эксплуатации и извлечения прибыли порождает конфликт интересов такого внутреннего напряжения, который просто не может не привести к формированию монопольно-ориентированных сред. В условиях же дисбалансы полномочий исполнительной и законодательной власти, контрольно-счетные органы, формируемые местными парламентами, также вынуждены в своей деятельности опираться на выводы отраслевых ОГВ, зависимыми от высших должностных лиц региона.
Вышеперечисленные системные проблемы весьма ярко продемонстрированы ходом рассмотрения скоростного трамвая в Правительстве Москвы и не способностью федерального отраслевого министерства оказать нормативное влияние на мэрию в части эффективного транспортного планирования. Один из последних ответов Минтранса по этому поводу - здесь. Стоит особо отметить - единственная причина участия государства в собственности производственных активов - сделать услуги безвозмездными для населения. Полагаю, что именно в такой постановке задачи и должна содержаться главная цель всех корректировок организационных и правовых схем собственности в части общественного транспорта, а также ЖКХ, поскольку принципиальных различий между данными видами инфраструктурных проектов не видно.
Решение предлагается в следующем:
1. органы территориального планирование необходимо перевести в подчинение федерального ОГВ, отвечающего за пространственное развитие. Минэкономразвитие России эту идею предлагает вынести на сайт «Российская общественная инициатива»;
2. отраслевые департаменты транспорта, как ключевые в части развития территорий, полагаю целесообразным также перевести в подчинение федерального министерства. В первую очередь это касается Москвы и С. Петербурга;
3. введение конкурсных процедур по выбору публичных партнеров и концедентов, которые могут представлять государство в инвестиционных проектах, поскольку существующая безальтернативность в выборе уполномоченных ОГВ в инвестпроектах в условиях монопольно-ориентированных сред приводит к чрезвычайно долгому рассмотрению проектов и не всегда объективной их оценке;
4. предоставление права физическим лицам инициировать инвестпроекты, поскольку в условиях монопольно-ориентированных сред и конфликтов интересов далеко не все существующие игроки способны и заинтересованы доводить до конца все эффективных или полезные инициативы.
Проекты решения указанных проблем будут более подробно изложены в другом посте. В настоящее время готовлю ответ на приведенное выше письмо ФАС (и ряд иных писем из Государственной Думы и Совета Федерации). Характер переписки с ФАС позволяет перевести обсуждение уже в более аргументированную область: теорию игр, поведенческую экономику, теорию благосостояния и прочая, - и позволит оперировать критериями эффективности. Кроме того, без системного решения указанных проблем мы так и будет постоянно препираться с мэрией по каждому спорному вопросу, что вряд ли продуктивно.
На данный момент просьба поддержать идею скоростного трамвая, подписав петицию на Change.org. На сайте Российской общественной инициативы аналогичная петиция на стадии премодерации. Позже опубликую новости.
Представленные выборочные визуализации скоростного трамвая являются первым вариантом архитектурной концепции и работа, безусловно, будет продолжена, однако без поддержки общественности будет достаточно проблематично добиться реального успеха. Более полный буклет и ФЭМ и презентации об инициативе скоростного трамвая можно узнать на сайте - www.uzir.ru.
Проложение маршрута по осевой линии и обеспечение обособление полотна на перекрестках позволит предоставить жителям ЮЗАО комфортный и безопасный скоростной транспорт, который связывает юго-западную периферию Москвы с историческим центром. Вводя ограничения для движения автомобилистов в пределах Садового кольца, что давно назрело и по экологическим и по чисто транспортным проблемам, можно обеспечить время достижения Лубянской площади от МКАД, порядка 30-35 минут.
Стоит особо отметить, что движения при этом будет осуществляться в окружении привлекательного городского ландшафта, который представляет собой Ленинский проспект и позволит пассажирам посетить исторический центр в условиях психологического комфорта, составляемого наземным прохождением маршрута. Тариф, при этом будет идентичен тарифу метрополитена.
Одна из основная проблема мне видится в монопольном положении метрополитена, который будучи финансируем из бюджета Москвы слабо контролируем в части эффективности расходовании бюджетных средств. Правительство Москвы, являясь 100% собственником метрополитена, фактически представляет собой заинтересованным участником хозяйственной деятельности ГУП «Московский метрополитен», что полностью блокирует какие-либо возможности объективного и справедливого рассмотрения инвестиционных альтернатив.
Стоит сказать отдельно, что тема скоростного трамвая на Ленинском проспекте возникла еще в далеком 2011 году и долгие переговоры с Правительством Москвы привели к тому, что в 2013 было начато проектирование подземного метрополитена «Севастопольский проспект - Ул. Новаторов - Столбово», который на 80% идентичен с предлагаемым Вашему вниманию скоростным трамваем.
Год назад мною было направлено обращение в Федеральную антимонопольную службу с просьбой возбуждения административного дела о нарушении антимонопольного законодательства Правительством Москвы. Последний их ответ можно увидеть здесь. Последовавшая за тем и ведущаяся по ныне обширная переписка как с ФАС России, так и рядом федеральных министерств (Минтранс, Минстрой, Минэкономразвитие, Минприроды, Минкультуры) и рядом прочих компетентных организаций на данный момент выражаются в формализованном ответе Правительства Москвы, которое, в лице Москомархитектуры, выработало стереотипный ответ, игнорирующий какие-либо контраргументы. Отраслевой же Департамент транспорта за два прошедших года два раза поменял свою позицию от условной поддержки (или отсутствия возражений), до признания нецелесообразности. Переписка с органами власти приведена по ссылке, на сайте www.uzir.ru.
Мое обращение в Верховный Суд РФ с обжалованием отказа Московского УФАС в возбуждении антимонопольного дела в отношении Правительства Москвы и отмене постановление Правительства РФ от 03.01.1992 №4 «О передаче в муниципальную собственность города Москвы предприятий и организаций Московского метрополитена» на данный момент не принято к рассмотрению, поскольку трудно доказать влияние общественных дел на частные права физлиц. Мое обращение в Конституционный Суд РФ на стадии рассмотрения.
Причины проблем видятся в следующем:
· Институты территориального планирования, в Москве - это ГАУ «НИИиПИ Генплана Москвы», административно подчинены строительному блоку, а также имеют право вести хозяйственную деятельность в пользу коммерческих застройщиков. Подобная схема организации подчинения сразу порождает системное противоречие между горизонтами видения, порожденными разницей в жизненных циклах планирования: для планировщика горизонт минимум 20-30 лет, для транспортного аналитика - 5-10 лет, строители же мыслят категориями годовых балансов своих предприятий. Вот и получается достаточно хаотичная картина, когда нужно не только принимать планировочные решения на многие годы вперед, но еще думать, как зарплаты на ближайшие месяцы строителям обеспечить. Такая организация процесса территориального глубоко порочна и очень часто только приводит к проблеме неэффективного расходования бюджета, но и уродует психику самих специалистов-планировщиков, которые в таких условиях просто не состоянии в полной мере реализовать свои компетенции, часто достаточно высокие.
· Положение, когда публично избираемая исполнительная власть в своих руках сосредотачивает не только функции постановки задач развития, но эксплуатации и извлечения прибыли порождает конфликт интересов такого внутреннего напряжения, который просто не может не привести к формированию монопольно-ориентированных сред. В условиях же дисбалансы полномочий исполнительной и законодательной власти, контрольно-счетные органы, формируемые местными парламентами, также вынуждены в своей деятельности опираться на выводы отраслевых ОГВ, зависимыми от высших должностных лиц региона.
Вышеперечисленные системные проблемы весьма ярко продемонстрированы ходом рассмотрения скоростного трамвая в Правительстве Москвы и не способностью федерального отраслевого министерства оказать нормативное влияние на мэрию в части эффективного транспортного планирования. Один из последних ответов Минтранса по этому поводу - здесь. Стоит особо отметить - единственная причина участия государства в собственности производственных активов - сделать услуги безвозмездными для населения. Полагаю, что именно в такой постановке задачи и должна содержаться главная цель всех корректировок организационных и правовых схем собственности в части общественного транспорта, а также ЖКХ, поскольку принципиальных различий между данными видами инфраструктурных проектов не видно.
Решение предлагается в следующем:
1. органы территориального планирование необходимо перевести в подчинение федерального ОГВ, отвечающего за пространственное развитие. Минэкономразвитие России эту идею предлагает вынести на сайт «Российская общественная инициатива»;
2. отраслевые департаменты транспорта, как ключевые в части развития территорий, полагаю целесообразным также перевести в подчинение федерального министерства. В первую очередь это касается Москвы и С. Петербурга;
3. введение конкурсных процедур по выбору публичных партнеров и концедентов, которые могут представлять государство в инвестиционных проектах, поскольку существующая безальтернативность в выборе уполномоченных ОГВ в инвестпроектах в условиях монопольно-ориентированных сред приводит к чрезвычайно долгому рассмотрению проектов и не всегда объективной их оценке;
4. предоставление права физическим лицам инициировать инвестпроекты, поскольку в условиях монопольно-ориентированных сред и конфликтов интересов далеко не все существующие игроки способны и заинтересованы доводить до конца все эффективных или полезные инициативы.
Проекты решения указанных проблем будут более подробно изложены в другом посте. В настоящее время готовлю ответ на приведенное выше письмо ФАС (и ряд иных писем из Государственной Думы и Совета Федерации). Характер переписки с ФАС позволяет перевести обсуждение уже в более аргументированную область: теорию игр, поведенческую экономику, теорию благосостояния и прочая, - и позволит оперировать критериями эффективности. Кроме того, без системного решения указанных проблем мы так и будет постоянно препираться с мэрией по каждому спорному вопросу, что вряд ли продуктивно.
На данный момент просьба поддержать идею скоростного трамвая, подписав петицию на Change.org. На сайте Российской общественной инициативы аналогичная петиция на стадии премодерации. Позже опубликую новости.