Зеленая «удавка» и платный транзит
Город для жизни. На деле, нужно признать, что есть в нашем городе места, которые имея все шансы стать действительным воплощением этого образа, все-таки не дотягивают до идеала. Действительно, если город создан для людей, то комфорт людей и должен стоять на первом месте. Причем, там, где людей больше всего, там и уровень комфорта должен достигать максимума.
Теперь, давайте посмотрим на карту Москвы и подумаем где больше всего людей в течение суток. Нетрудно догадаться, что радиально-кольцевой город, коим является Москва, с центростремительными маятниковыми потоками, неизбежно будет иметь пиковые дневные концентрации населения в центре города, в пределах Садового кольца, как минимум. Тему центра Москвы пытался развить в предыдущем посте в части транспортной безопасности. Давайте теперь поговорим о безопасности экологической.
Не секрет, что Садовое, Бульварное и «Кремлевские» кольца Москвы свою транспортную функцию, практически, исчерпали. И это не ошибка, а закономерность. Следовательно, наибольшие усилия по обеспечению экологического комфорта требуется создавать, там, где достигаются наивысшие концентрации населения. Причем, если мы говорим о дневной численности, то концентрации наиболее активной и трудоспособной части население, здоровье которой является основой благосостояния всего общества. Наиболее оправданная мера - платный транзит частного автотранспорта через центр Москвы.
Если посмотреть здраво, то автомобильная пробка - практически, стационарный источник неблагоприятного воздействия на окружающую среду (НВОС). Как угарные газы действуют на людей описывать не буду. Желающие могут ознакомиться. Но и любому обывателю понятно и без лишних слов, что - плохо. То, что люди вынуждены проводить большую часть своего времени в неблагоприятных условиях не может быть компенсировано темным временем суток в «спальных» районах. Тем более, что и на периферии есть свои источники НВОС. Вот и получается, что призрачный комфорт одной - малой части населения, окупается неудобствами и потерями в здоровье большей и подавляемой части населения - пользователей общественного транспорта, преимущественно. Коэффициент автомобилизации даже если и достигает 40%, то далеко не везде в Москве, а преимущественно распределение 30/70 можно считать справедливым.
Введение платы за транзитный проезд через центр Москвы - это насущная и жизненная необходимость. Исключения для резидентов центра, экстренных служб и прочее, безусловно, нужно предусмотреть. Полный запрет на въезд в центр - это все-таки радикализм. Который, к тому же, будет пестреть исключениями: местные жители, инвалиды, чиновники, различные службы. Полагаю, что через какое-то время выясниться, что либо вся Москва живет в центре, либо все - инвалиды. Плату целесообразно устанавливать за пользование улично-дорожной сетью (УДС) в пределах Садового кольца для тех, кто проезжает транзитом через центр. Платная парковка в центре - достаточная плата для резидентов. Причем правильнее плату собирать в пользу Экологического фонда РФ или какого-либо иного федерального фонда, который бы финансировал озеленение центра города и приведение его к норме по части автомобильных выбросов.
Здесь нужно отметить еще один фактор в пользу платного транзита. Угарные газы неблагоприятно воздействуют не только на людей, но еще и на застройку, которая в центре, практически, в полном объеме может быть отнесена к исторической. Застройка центра - единый архитектурный ансамбль, который благодаря своей эклектике имеет свой собственный образ и столичный «флер». А, в последнее время, даже лоск, который так нужен для города, стремящегося приобрести ореол туристического центра в мировом масштабе. И здесь вечные пробки будут только отпугивать туристов. Кроме того, нужно иметь ввиду, что, практически, вся территория, очерченная Бульварным кольцом входит в буферную, защитную зону такого памятника всемирного наследия ЮНЕСКО как «Московский Кремль и Красная площадь».
С другой стороны, есть немаловажная проблема. Город в силу своей радиально-кольцевой топологии УДС имеет определенные слабости в части хордовых направлений. Поэтому противники Платного транзита могут возразить, что сначала хорды надо построить, а потом уже плату вводите. Но здесь, ребенка сначала нужно родить, а потом уже лечить от болезней, которыми он, может быть, еще и не заболеет.
Давайте посмотрим на карту. Даже беглый взгляд сразу отметит, что УДС наиболее бедно представлена именно на периферии города, где кроме как у МКАДа, внятного хордового потенциала нет. Строительство хорд нужно сдвигать максимально ближе к МКАД, чтобы не провоцировать людей на поездки в центр для свершения хордового маневра. УДС в срединном поясе Москвы достаточно развита, чтобы подождать своей очереди. Ведь именно «замкадные» граждане, особенно, в условиях юго-западного расширения Москвы с интенсивной застройкой новых территорий, могут послужить источником дополнительного автотрафика.
Однако, здесь есть камень преткновения. Я бы даже сказал, целый пояс - зеленый. Любая идея, при должной косности может обратиться во зло. Хорошая идея для 50-70хх, уже к концу 90-х превратилась в свою полную противоположность и зеленый пояс стал зеленой «удавкой». Раз уж начали обсуждать расширение Москвы, то посмотрим на юго-запад и юг столицы. Битцевский лес служит просто барьером между ЮЗАО и ЮАО, делая и без того загруженный смежный участок МКАД единственной связующей нитью. Тропаревский лесопарк заставляет транзитников ехать через жилые районы, делая 4-х полосную улицу Покрышкина - магистральной. При этом стоит отметить, что Рябиновая улица с Очаковским путепроводом, практически обрывается на Озерной/Мичуринском проспекте. Вот и ведут Южную рокаду там, где удобнее. То есть там, где уже есть коридор и нет проблем с ООПТ.
В первую очередь нужно строить то, что нужно уже сейчас. Южный дублер МКАД, продлевающий Рябиновую улицу на восток, попутно перестраивающий хаос из клубка Теплостанского проезда, улицы Ак. Варги и улицы Теплый стан и связывающий район Теплого стана с Чертаново продлением Новоясеневского проспекта по просеке Битцевского лесопарка с улицей Академика Янгеля. А в идеале - еще дальше продлить до Каширского шоссе, преодолев Курское и Павелецкое направления МЖД и вдоль ветки Москокса выйти в район Каширки. Компенсация затронутым периферийным ООПТ в виде озеленения Садового, «Кремлевского» колец будет более чем достойной и полезной для города.
Если озеленение центра, Южный дублер МКАД и Платный транзит делать в комплексе, в единой увязке, то синергия усилий позволит не только решить проблему хордового маневра на юго-западе, не только улучшить экологию в центре Москвы и убрать транзитный поток из центра и жилых кварталов на юго-западе. Можно будет создать трамвайно-пешеходные зоны в центре Москвы, не встречая помех со стороны автомобилей, и вернув, кстати, исторический облик столицы. Трамваи, дополнив метро в центре, станут надежной, высокопроизводительной и наземной, что немаловажно, компонентой транспортной системы Москвы.
Все возможно, если не будет помех со стороны монополий! А для начала, прошу подписать петицию об отмене второй Коммунарской ветки метро, которая никому не нужна, но на которую не жалко потратить 90 млрд. рублей. Или проще еще пенсионный возраст поднять?