Ленинский проспект: скоростной транзит или удобство жителей?
В последнее время в обществе развернулась яростная дискуссия относительно планируемой реконструкции Ленинского проспекта. Опубликован пока только проект планировки (кто не видел - смотрите сюда! здесь более полная версия, чем на сайте реконструкции). Но уже разгорелся спор, участники которого обвиняют друг друга в дилетантстве (с одной стороны) и проплаченности строительным лобби (с другой). А хочется все-таки разобраться объективно. Что для Москвы Ленинский проспект и чем он станет в результате реконструкции?
Улично-дорожная сеть в городах развитых стран состоит из двух контуров (см., например, статью М.Я. Блинкина). Один из них - обычные городские улицы. Они бывают разные - от переулков до проспектов, но все они представляют собой не только транспортные артерии, но и пространство для жизни горожан. На них нужны тротуары, светофоры, пешеходные переходы, остановки общественного транспорта. Все это есть и на Ленинском проспекте.
(Фото из Википедии)
Принципиально другой тип элементов улично-дорожной сети - дороги (в терминологии Блинкина), они же фривеи, они же хайвеи, они же автомагистрали. Они служат для быстрого перемещения автотранспорта на большие расстояния - и ни для чего больше. На них не может быть светофоров, наземных пешеходных переходов, припаркованых машин, остановок общественного транспорта (хотя может быть транзитное движение автобусов). Не может быть подъездов к жилым домам, магазинам, рынкам. Запрещено движение велосипедистов, тракторов и прочих тихоходов. Все примыкания других дорог делаются с разгонными и тормозными полосами, а пересечения - в разных уровнях. Тротуары если есть, то отодвинуты от дороги на безопасное расстояние и фактически не являются ее частью. Короче, никакая местная жизнь не должна вылезать на трассу и мешать ей выполнять ее единственное предназначение - быстрый транзит.
Внутригородской участок автомагистрали в Хямеэнлинне, Финляндия (панорама Google)
Сеть таких внутригородских магистралей жизненно необходима для большого современного города. Устроена она может быть по-разному. Блинкин считает, что лучший вариант трассировки внутригородских магистралей - по хордам. Тогда желающие съехать с магистрали распределяются по нескольким съездам, и если эти съезды правильно организованы - пробка на магистрали маловероятна.
Однако в мировой практике встречаются и другие примеры. Так, авенида Америка в Мадриде - бессветофорная магистраль, войдя в плотную застройку, превращается в обычную улицу. Неудивительно, что перед первым светофором образуется хроническая пробка, которую можно видеть на космоснимке Google (на панораме это заметно меньше, ибо Google снимает свои панорамы в выходные и праздничные дни, когда дороги загружены слабо).
Панорама Google
Несколько лучше дело обстоит в Гамбурге, где автобан 24, идущий из Берлина, заканчивается в срединной зоне города большим круговым разворотом. Два других автобана - 1 и 7 - проходят широкими дугами по городским окраинам, не заходя в зону плотной застройки.
Космоснимок Google
А как расположены внутригородские магистрали в Москве? А никак. Их просто нет! Даже МКАД можно отнести к этой категории лишь условно: на МКАДе есть автобусные остановки, есть рынки, заправки, автосервисы непосредственно у обочины. Все эти объекты мешают движению, и их бесконтрольное строительство стало одной из причин того, что МКАД постоянно стоит в пробках.
МКАД, 15 км. Торгашам рынка "Садовод" уже не хватает обочин, вылезли на проезжую часть (Яндекс-панорама)
В большей степени напоминает настоящую магистраль ТТК, но только в южной части. На севере же, где ТТК проходит в плотной застройке по существовавшим ранее улицам - Беговой, Новой Башиловке, Нижней Масловке, Сущевскому Валу - образуются огромные пробки. Причина проста: магистральный трафик не изолирован от местного. Края проезжей части забиты припаркованными машинами, их объезжают автобусы-троллейбусы, кто-то заезжает во двор, остальные участники движения вынуждены судорожно перестраиваться... Плохо всем - и местным, и проезжающим. О таких мелочах, как шум, загазованность и отсутствие зелени, уже и говорить как-то неудобно.
Яндекс-панорама
Такой тип улиц называется "магистральная улица непрерывного движения" (МУНД, жаль что не МУДН). Весьма уродливый гибрид улицы и магистрали, придуманный российскими транспортными чиновниками.
Думаю, любой здравомыслящий человек согласится, что в Москве нужно создавать сеть полноценных внутригородских магистралей. Дело это долгое, дорогое, но необходимое. Это понимает и московская мэрия, и в ее планах - создать в Москве систему из четырех хорд. Ее подробное описание можно посмотреть в статье моего непосредственного начальника Андрея Мухортикова crusandr.
Казалось бы, четыре хорды образуют надежный каркас, по которому можно будет быстро без пробок переместиться из любой части города в любую другу. Но это на первый взгляд. Если же присмотреться повнимательнее, то можно увидеть, что большая часть Южной Рокады (правильнее было бы назвать ее Юго-Западной хордой, но название уже устоялось) проходит по уже существующим улицам - Рублевскому и Аминьевскому шоссе, ул. Лобачевского и Обручева, Балаклавскому проспекту. Это (кроме Рублевского шоссе) обычные городские улицы со светофорами и пешеходными переходами, и они такими и останутся. В плане реконструкции существующих участков - убрать с рокады несколько светофоров, но общая суть от этого не изменится. Трассировка же новой части рокады определена лишь на коротком участке от Варшавского шоссе до Пролетарского проспекта.
Следующая хорда - Северо-Западная, вокруг строительства которой кипят такие страсти, что лучше в эту тему вообще не лезть. А в чем причина? Трассировка по существующим улицам, которые хотят превратить в МУНДы.
Остаются две хорды - Северо-Восточная и Юго-Восточная. С ними вроде бы все хорошо: трассировка в промзонах, вдоль железных дорог. Но не следует забывать, что по железным дорогам ходят поезда, в них ездят люди. Есть станции, и вокруг этих станций кипит местная жизнь. Вот, например, как выглядит местность у станции Царицыно, где планируется строить Юго-Восточную хорду. И улица вдоль железной дороги уже есть, Каспийская называется.
Яндекс-панорама
Таким образом, никуда не деться от того, что новая магистраль пусть на небольшом участке, но задевает существующие улицы. Как же сделать, чтобы это совмещение было безболезненным? Чтобы магистраль и сама ехала беспрепятственно, и не мешала жить людям в районах, через которые проходит? И вообще возможно ли это?
Возможно. Один из примеров - участок ТТК в Лужниках. Третье кольцо прошло по железнодорожной насыпи вдоль существующей улицы - Хамовнического Вала. Вот как это выглядит:
Яндекс-панорама
Если не знать заранее - ни за что не догадаешься, что справа вверху за шумозащитными экрнанами проходит магистральная трасса. Жителям района она совершенно не мешает, да и сама нормально едет: пробки если и бывают, то порождаются проблемами на других участках. В том числе на тех, где государство решило сэкономить и сделало безобразные МУНДы, как на Беговой.
Но в Лужниках жилая застройка только с одной стороны трассы. С другой - огромная озелененная территория стадиона. А если посмотреть на трассы, застроенные с обеих сторон? Например, Варшавское шоссе. Сейчас идет его реконструкция, в результате которой участок пятикилометровый участок шоссе от Сумской улицы до МКАД станет бессветофорным. В перспективе же, по неподтвержденным данным, бессветофорность продлится и дальше - до метро "Варшавская", всего около 9 километров. Это много.
Как же будет организовано движение?
С обеих сторон шоссе строятся местные проезды - так называемая коллекторская компонента, или в просторечии дублеры. Кое-где они были и раньше, но в процессе реконструкции их разрозненные участки сливаются воедино в две нити - одна с восточной, другая с западной стороны шоссе. На эти дублеры уходит весь местный трафик - подъезды к домам, магазинам, парковка. На главной трассе остается сквозное магистральное движение. На пересечениях с другими улицами - Янгеля/Россошанской, Красного Маяка/Подольских Курсантов - основной ход поднимается на эстакады или уходит в тоннели, а светофоры остаются на дублерах. Через дублеры происходят все левые и правые повороты. Те же улицы, которые не пересекают шоссе, а лишь примыкают к нему - Газопровод, Кирпичные Выемки, 1-й и 3-й Дорожные проезды - заканчиваются на дублерах и вообще не затрагивают основной ход.
Выглядит это так.
(Реконструкция еще не закончена, поэтому пробка в сторону центра)
По сути, в одном коридоре уместилось даже не две, а три улицы: одна - скоростная бессветофорная для транзита, две других - боковые проезды для местного трафика. Но не забываем, что коридор очень широкий: минимальное расстояние между жилыми домами на противоположных сторонах шоссе составляет около 160 метров. Для сравнения, на Беговой (выбранной как пример того, как делать не надо) - 52 метра, на Ленинском проспекте (в той его части, которая подвергнется реконструкции) - 96 метров. Кроме того, на Варшавском шоссе идея разделения местных и транзитных потоков реализована не полностью: автобусные остановки остаются на основном ходу.
Что же можно сделать в более узких коридорах? Сразу возникает мысль: если не хватает двух измерений - использовать третье. Поднять магистральный ход на эстакаду или убрать под землю. Примеров эстакадного прохождения магистральных трасс в мире немало. Вот, например, улица 26 июля в Каире:
Фотография из Google
Ширина коридора - какие-то жалкие 20 метров. Улица в два этажа, нижний постоянно стоит в пробке, верхний иногда тоже затыкается. Хотели бы вы жить на такой улице? Думаю, что нет. Эстакада под окнами - не самая приятная вещь (хотя при прочих равных условиях лучше, чем МУНД - хотя бы не нарушает поперечную связность). В московском Южном Бутове есть эстакадная линия метро, на мой взгляд - красивая и удобная штука, украшение района, а местные жители все равно возмущались. Кроме того, на автомобильной магистрали должны быть съезды и выезды, и их тоже приходится делать эстакадными.
А что если заглубиться в землю? Как, например, сделано в Роттердаме, где бывший канал превращен в улицу Gravendijkval, проходящую ниже уровня земли. Другие улицы перекинуты через нее мостиками. Всем удобно.
Панорама Google
Но роттердамский Gravendijkval - не магистраль ни разу. Обычная городская улица, и ее заглубление вызвано историческими причинами, а не желанием отделить транзитный поток от местного. Обратимся к другим примерам. Авенида Либертадор - один из главных проспектов в столице Венесуэлы городе Каракасе:
Фотография из Google
Ширина коридора - около 50 метров, примерно как на Беговой. Заглублен участок проспекта протяженностью 2.5 километра. Через этот участок перекинуто 12 автомобильных и 10 пешеходных мостов - везде, где людям надо пересекать проспект. В середине заглубленного участка, там, где позволяет место, организованы съезды и выезды. Чем плохо? Что еще надо для счастья?
А нужна самая малость: перекрыть заглубленный участок, получить тоннель мелкого заложения и разбить поверх него зеленый бульвар. Примерно так, как это сделано на западной окраине Мадрида, за рекой Мансанарес. Авенида Португалии - магистральная 7-полосная трасса, соединяющая испанскую столицу с соседней страной, на участке длиной 2.2 километра убрана под землю. На поверхности это выглядит так:
Панорама Google
Ширина коридора в самом узком месте 47 м, а в основном от 50 до 60 метров.
Возвращаясь из дальних странствий в нашу российскую реальность - можем ли мы сделать подобное на Ленинском проспекте? Уверен, что можем. Да, это будет дорого, ибо перекладка коммуникаций. Но неужели Москва беднее не только Мадрида, но и Каракаса? Ведь испаноязычные братья позволили себе совместить транспортную эффективность скоростных трасс с удобством жизни людей в окружающих кварталах. Значит, и мы можем. Пусть не по всей длине 11-километрового проспекта (от площади Гагарина до МКАД), но на тех участках, где уже запланированы тоннели - на пересечениях с Ломоносовским и Университетским проспектами - почему бы не соединить их заглубленным участком? А заодно продлить его до улиц Строителей и Панферова, где планируется разорвать существующую много лет и очень нужную поперечную связку.
Считаю, что имеет смысл заглубить основной ход Ленинского проспекта на участке от Университетского проспекта до улиц Строителей и Панферова. Длина заглубленного участка 1.8 километра - меньше, чем в Мадриде и Каракасе. Через заглубленный участок будет три автомобильных пересечения (одно из них - Ломоносовский проспект - совмещено с трамваем) - и четыре пешеходных. При реализации этой идеи городская среда района не ухудшится, а наоборот - станет намного удобнее. Появятся новые удобные и безопасные пешеходные переходы на уровне земли, сохранится связка улиц Строителей и Панферова. И оснований для конфликта жителей с мэрией и стройкомплексом больше не будет - во всяком случае, по этому участку проспекта.
Улично-дорожная сеть в городах развитых стран состоит из двух контуров (см., например, статью М.Я. Блинкина). Один из них - обычные городские улицы. Они бывают разные - от переулков до проспектов, но все они представляют собой не только транспортные артерии, но и пространство для жизни горожан. На них нужны тротуары, светофоры, пешеходные переходы, остановки общественного транспорта. Все это есть и на Ленинском проспекте.
(Фото из Википедии)
Принципиально другой тип элементов улично-дорожной сети - дороги (в терминологии Блинкина), они же фривеи, они же хайвеи, они же автомагистрали. Они служат для быстрого перемещения автотранспорта на большие расстояния - и ни для чего больше. На них не может быть светофоров, наземных пешеходных переходов, припаркованых машин, остановок общественного транспорта (хотя может быть транзитное движение автобусов). Не может быть подъездов к жилым домам, магазинам, рынкам. Запрещено движение велосипедистов, тракторов и прочих тихоходов. Все примыкания других дорог делаются с разгонными и тормозными полосами, а пересечения - в разных уровнях. Тротуары если есть, то отодвинуты от дороги на безопасное расстояние и фактически не являются ее частью. Короче, никакая местная жизнь не должна вылезать на трассу и мешать ей выполнять ее единственное предназначение - быстрый транзит.
Внутригородской участок автомагистрали в Хямеэнлинне, Финляндия (панорама Google)
Сеть таких внутригородских магистралей жизненно необходима для большого современного города. Устроена она может быть по-разному. Блинкин считает, что лучший вариант трассировки внутригородских магистралей - по хордам. Тогда желающие съехать с магистрали распределяются по нескольким съездам, и если эти съезды правильно организованы - пробка на магистрали маловероятна.
Однако в мировой практике встречаются и другие примеры. Так, авенида Америка в Мадриде - бессветофорная магистраль, войдя в плотную застройку, превращается в обычную улицу. Неудивительно, что перед первым светофором образуется хроническая пробка, которую можно видеть на космоснимке Google (на панораме это заметно меньше, ибо Google снимает свои панорамы в выходные и праздничные дни, когда дороги загружены слабо).
Панорама Google
Несколько лучше дело обстоит в Гамбурге, где автобан 24, идущий из Берлина, заканчивается в срединной зоне города большим круговым разворотом. Два других автобана - 1 и 7 - проходят широкими дугами по городским окраинам, не заходя в зону плотной застройки.
Космоснимок Google
А как расположены внутригородские магистрали в Москве? А никак. Их просто нет! Даже МКАД можно отнести к этой категории лишь условно: на МКАДе есть автобусные остановки, есть рынки, заправки, автосервисы непосредственно у обочины. Все эти объекты мешают движению, и их бесконтрольное строительство стало одной из причин того, что МКАД постоянно стоит в пробках.
МКАД, 15 км. Торгашам рынка "Садовод" уже не хватает обочин, вылезли на проезжую часть (Яндекс-панорама)
В большей степени напоминает настоящую магистраль ТТК, но только в южной части. На севере же, где ТТК проходит в плотной застройке по существовавшим ранее улицам - Беговой, Новой Башиловке, Нижней Масловке, Сущевскому Валу - образуются огромные пробки. Причина проста: магистральный трафик не изолирован от местного. Края проезжей части забиты припаркованными машинами, их объезжают автобусы-троллейбусы, кто-то заезжает во двор, остальные участники движения вынуждены судорожно перестраиваться... Плохо всем - и местным, и проезжающим. О таких мелочах, как шум, загазованность и отсутствие зелени, уже и говорить как-то неудобно.
Яндекс-панорама
Такой тип улиц называется "магистральная улица непрерывного движения" (МУНД, жаль что не МУДН). Весьма уродливый гибрид улицы и магистрали, придуманный российскими транспортными чиновниками.
Думаю, любой здравомыслящий человек согласится, что в Москве нужно создавать сеть полноценных внутригородских магистралей. Дело это долгое, дорогое, но необходимое. Это понимает и московская мэрия, и в ее планах - создать в Москве систему из четырех хорд. Ее подробное описание можно посмотреть в статье моего непосредственного начальника Андрея Мухортикова crusandr.
Казалось бы, четыре хорды образуют надежный каркас, по которому можно будет быстро без пробок переместиться из любой части города в любую другу. Но это на первый взгляд. Если же присмотреться повнимательнее, то можно увидеть, что большая часть Южной Рокады (правильнее было бы назвать ее Юго-Западной хордой, но название уже устоялось) проходит по уже существующим улицам - Рублевскому и Аминьевскому шоссе, ул. Лобачевского и Обручева, Балаклавскому проспекту. Это (кроме Рублевского шоссе) обычные городские улицы со светофорами и пешеходными переходами, и они такими и останутся. В плане реконструкции существующих участков - убрать с рокады несколько светофоров, но общая суть от этого не изменится. Трассировка же новой части рокады определена лишь на коротком участке от Варшавского шоссе до Пролетарского проспекта.
Следующая хорда - Северо-Западная, вокруг строительства которой кипят такие страсти, что лучше в эту тему вообще не лезть. А в чем причина? Трассировка по существующим улицам, которые хотят превратить в МУНДы.
Остаются две хорды - Северо-Восточная и Юго-Восточная. С ними вроде бы все хорошо: трассировка в промзонах, вдоль железных дорог. Но не следует забывать, что по железным дорогам ходят поезда, в них ездят люди. Есть станции, и вокруг этих станций кипит местная жизнь. Вот, например, как выглядит местность у станции Царицыно, где планируется строить Юго-Восточную хорду. И улица вдоль железной дороги уже есть, Каспийская называется.
Яндекс-панорама
Таким образом, никуда не деться от того, что новая магистраль пусть на небольшом участке, но задевает существующие улицы. Как же сделать, чтобы это совмещение было безболезненным? Чтобы магистраль и сама ехала беспрепятственно, и не мешала жить людям в районах, через которые проходит? И вообще возможно ли это?
Возможно. Один из примеров - участок ТТК в Лужниках. Третье кольцо прошло по железнодорожной насыпи вдоль существующей улицы - Хамовнического Вала. Вот как это выглядит:
Яндекс-панорама
Если не знать заранее - ни за что не догадаешься, что справа вверху за шумозащитными экрнанами проходит магистральная трасса. Жителям района она совершенно не мешает, да и сама нормально едет: пробки если и бывают, то порождаются проблемами на других участках. В том числе на тех, где государство решило сэкономить и сделало безобразные МУНДы, как на Беговой.
Но в Лужниках жилая застройка только с одной стороны трассы. С другой - огромная озелененная территория стадиона. А если посмотреть на трассы, застроенные с обеих сторон? Например, Варшавское шоссе. Сейчас идет его реконструкция, в результате которой участок пятикилометровый участок шоссе от Сумской улицы до МКАД станет бессветофорным. В перспективе же, по неподтвержденным данным, бессветофорность продлится и дальше - до метро "Варшавская", всего около 9 километров. Это много.
Как же будет организовано движение?
С обеих сторон шоссе строятся местные проезды - так называемая коллекторская компонента, или в просторечии дублеры. Кое-где они были и раньше, но в процессе реконструкции их разрозненные участки сливаются воедино в две нити - одна с восточной, другая с западной стороны шоссе. На эти дублеры уходит весь местный трафик - подъезды к домам, магазинам, парковка. На главной трассе остается сквозное магистральное движение. На пересечениях с другими улицами - Янгеля/Россошанской, Красного Маяка/Подольских Курсантов - основной ход поднимается на эстакады или уходит в тоннели, а светофоры остаются на дублерах. Через дублеры происходят все левые и правые повороты. Те же улицы, которые не пересекают шоссе, а лишь примыкают к нему - Газопровод, Кирпичные Выемки, 1-й и 3-й Дорожные проезды - заканчиваются на дублерах и вообще не затрагивают основной ход.
Выглядит это так.
(Реконструкция еще не закончена, поэтому пробка в сторону центра)
По сути, в одном коридоре уместилось даже не две, а три улицы: одна - скоростная бессветофорная для транзита, две других - боковые проезды для местного трафика. Но не забываем, что коридор очень широкий: минимальное расстояние между жилыми домами на противоположных сторонах шоссе составляет около 160 метров. Для сравнения, на Беговой (выбранной как пример того, как делать не надо) - 52 метра, на Ленинском проспекте (в той его части, которая подвергнется реконструкции) - 96 метров. Кроме того, на Варшавском шоссе идея разделения местных и транзитных потоков реализована не полностью: автобусные остановки остаются на основном ходу.
Что же можно сделать в более узких коридорах? Сразу возникает мысль: если не хватает двух измерений - использовать третье. Поднять магистральный ход на эстакаду или убрать под землю. Примеров эстакадного прохождения магистральных трасс в мире немало. Вот, например, улица 26 июля в Каире:
Фотография из Google
Ширина коридора - какие-то жалкие 20 метров. Улица в два этажа, нижний постоянно стоит в пробке, верхний иногда тоже затыкается. Хотели бы вы жить на такой улице? Думаю, что нет. Эстакада под окнами - не самая приятная вещь (хотя при прочих равных условиях лучше, чем МУНД - хотя бы не нарушает поперечную связность). В московском Южном Бутове есть эстакадная линия метро, на мой взгляд - красивая и удобная штука, украшение района, а местные жители все равно возмущались. Кроме того, на автомобильной магистрали должны быть съезды и выезды, и их тоже приходится делать эстакадными.
А что если заглубиться в землю? Как, например, сделано в Роттердаме, где бывший канал превращен в улицу Gravendijkval, проходящую ниже уровня земли. Другие улицы перекинуты через нее мостиками. Всем удобно.
Панорама Google
Но роттердамский Gravendijkval - не магистраль ни разу. Обычная городская улица, и ее заглубление вызвано историческими причинами, а не желанием отделить транзитный поток от местного. Обратимся к другим примерам. Авенида Либертадор - один из главных проспектов в столице Венесуэлы городе Каракасе:
Фотография из Google
Ширина коридора - около 50 метров, примерно как на Беговой. Заглублен участок проспекта протяженностью 2.5 километра. Через этот участок перекинуто 12 автомобильных и 10 пешеходных мостов - везде, где людям надо пересекать проспект. В середине заглубленного участка, там, где позволяет место, организованы съезды и выезды. Чем плохо? Что еще надо для счастья?
А нужна самая малость: перекрыть заглубленный участок, получить тоннель мелкого заложения и разбить поверх него зеленый бульвар. Примерно так, как это сделано на западной окраине Мадрида, за рекой Мансанарес. Авенида Португалии - магистральная 7-полосная трасса, соединяющая испанскую столицу с соседней страной, на участке длиной 2.2 километра убрана под землю. На поверхности это выглядит так:
Панорама Google
Ширина коридора в самом узком месте 47 м, а в основном от 50 до 60 метров.
Возвращаясь из дальних странствий в нашу российскую реальность - можем ли мы сделать подобное на Ленинском проспекте? Уверен, что можем. Да, это будет дорого, ибо перекладка коммуникаций. Но неужели Москва беднее не только Мадрида, но и Каракаса? Ведь испаноязычные братья позволили себе совместить транспортную эффективность скоростных трасс с удобством жизни людей в окружающих кварталах. Значит, и мы можем. Пусть не по всей длине 11-километрового проспекта (от площади Гагарина до МКАД), но на тех участках, где уже запланированы тоннели - на пересечениях с Ломоносовским и Университетским проспектами - почему бы не соединить их заглубленным участком? А заодно продлить его до улиц Строителей и Панферова, где планируется разорвать существующую много лет и очень нужную поперечную связку.
Считаю, что имеет смысл заглубить основной ход Ленинского проспекта на участке от Университетского проспекта до улиц Строителей и Панферова. Длина заглубленного участка 1.8 километра - меньше, чем в Мадриде и Каракасе. Через заглубленный участок будет три автомобильных пересечения (одно из них - Ломоносовский проспект - совмещено с трамваем) - и четыре пешеходных. При реализации этой идеи городская среда района не ухудшится, а наоборот - станет намного удобнее. Появятся новые удобные и безопасные пешеходные переходы на уровне земли, сохранится связка улиц Строителей и Панферова. И оснований для конфликта жителей с мэрией и стройкомплексом больше не будет - во всяком случае, по этому участку проспекта.
