Российсий авторынок с высоты птичьего полета
Если глядеть долго, можно было увидеть, как дороги страны, пустынные в нищие 80-е годы, постепенно наполняются автомобилями. В дорыночные, социалистические времена правящая идеология провозглашала автомобиль роскошью, недостойной честного человека. Не у всех хватало смелости возразить господствующей доктрине.
Отечественный автопром не торопился наполнить рынок легковыми автомобилями, да и социалистическое государство было не в состоянии создать сильную и конкурентную автомобильную промышленность. Зачем это? Свободный человек будет задавать много вопросов. Человек должен все силы отдавать построению социализма на тех рабочих местах, которые государство для него предусмотрело!
Весь автопром производил около миллиона автомобилей в год на триста миллионов человек населения СССР. Этого едва хватало на то, чтобы покрыть сокращение парка автомобилей вследствие их естественной смерти. Жизнь автомобиля продлевалась до бесконечности (25-30 лет), т.к. надежд купить новую машину почти не было. Уровень автомобилизации (основной параметр насыщенности рынка) к концу советской власти был существенно ниже 100 автомобилей на 1000 человек (в развитых странах уровень автомобилизации 500-700 автомобилей на тысячу жителей).
С середины девяностых годов ситуация резко изменилась, в страну хлынул поток приличных «ненаших» автомобилей. Естественно, подержанных, так как купить новую иномарку было не по силам подавляющему большинству соотечественников. Этот поток с двух встречных направлений - один из Японии, через Владивосток, другой из Европы через Прибалтику и Белоруссию, частью - через Санкт Петербург. Менее значимый, но тоже заметный поток американских авто, доставляемых морем в тот же Санкт Петербург. Эти две волны медленно вливались в транспортные артерии России, встретившись на Урале.
Пустынные дороги и улицы наших городов постепенно наполнились вполне приличными автомобилями.
В постдефолтный (после 1998г.) период в стране начали появляться сборочные производства «ненаших» автомобилей. Слово «иномарка» в активном речевом обороте до сих пор, хотя граница между отечественными авто и иномарками постепенно стирается.
Последние четыре-пять лет наблюдается еще одна серьезная волна - отток подержанных автомобилей из мегаполисов на периферию, в регионы. Купленные в крупных городах автомобили, отъездив «срок» эксплуатации под одним владельцем, «уезжают» в регионы. Новые автомобили от дилеров тоже все активнее продаются в регионах, а не в мегаполисах.
В России быстрыми темпами строится система распределения (дистрибуции) собранных и ввезенных автомобилей по территориям страны. Создаются новые филиалы и дилерские компании, формируются дилерские и сервисные сети для продажи и последующего обслуживания произведенных и ввезенных автомобилей. Обслуживание новеньких машин не требует серьезной квалификации, но очень прибыльно для дилеров.
До сих пор ремонт машин, переставших быть новыми, предполагался собственными силами владельца (гараж, неавторизованный сервис). Хорошей сервисной сети мы с высоты птичьего полета сегодня не увидим. Может быть, и есть единичные случаи, но они очень неприметны. Владелец автомобиля по окончании срока гарантии в большинстве случаев может рассчитывать только на себя, свою удачу и сообразительность.
Уже заметны площадки и каналы перепродаж подержанных автомобилей (рынки, сайты, аукционы), вторичный рынок формируется, но пока отсутствует система утилизации автомобилей - жизнь автомобиля до сих пор «бесконечна», т.к. рынок не насыщен.
Еще одна составляющая часть автомобильного рынка - рыночная инфраструктура. Забота о дорогах, о безопасности движения, о криминальной безопасности, парковке и хранении, поставка запчастей, оборудования и расходных материалов для эксплуатации и ремонта, организованный рынок труда (механики, менеджеры, продавцы, оценщики, …), кредитование покупки автомобиля, страхование. Как правило, эти элементы либо отсутствуют, либо находятся в зачаточном состоянии.
Сегодня Россия - страна Вазов и подержанных иномарок (в Сибири и на Дальнем Востоке - японские, в Европейской части - немецкие). Поток Вазовской продукции все больше разбавляется другими марками автомобилей, собранными (или произведенными) на других заводах. На сегодняшний день в стране около 30 миллионов автомобилей (при 140 миллионном населении), насыщенность рынка - 220-230 а/м на 1000 жителей. И это в среднем, при очень большой неоднородности рынка по территориям страны.
Собственный автомобиль имеют 29% российских семей (Marketing Index). Средняя цена автомобиля, продаваемого в России - около пятисот тысяч рублей, большая часть продаваемых в стране автомобилей - не дороже трехсот пятидесяти, а цена среднего автомобиля на дорогах страны - около ста пятидесяти тысяч рублей. Средний возраст российского автомобиля - более 12 лет, иномарки, конечно, моложе (около 7 лет).
Для многих уже очевидно, что дефицитный рынок, на котором товара не хватало, и где покупатель был вынужден ползать на коленях перед производителем и продавцом, быстро уходит в прошлое. На наших глазах в разных товарных категориях и на разных территориях рыночная модель меняет знак - избыток производства и производственных мощностей, полные склады, необходимость продавать, продвигать и удерживать при себе постоянных клиентов, которые и есть самая большая ценность (они выбирают, кому заплатить деньги). А производитель вынужден глядеть клиентам в рот, пытаясь представить, что ему может больше понравиться в следующий момент. Если не так, то потребитель отвернется и производителю нечего будет есть на ужин. Производитель быстро превращается из наглого монополиста в чуткого официанта.
Это быстро наступающая реальность, и она мне нравится, как потребителю.
Материал к книге “Апология автомобильного рынка”
Кросспост с моего stand-alone блога Автомобильный маркетинг.