Бу Андерсон автоваз последние новости
Оригинал поста находится в блоге Автомобильный маркетинг.
Буду благодарен за комментарии там, да и здесь.
ни имен, ни лиц, все происходит за спиной …
Бу Андерсон дал интервью на тему коррупции «Самарскому обозрению» (№11 от 19.02.2005, полностью можно прочитать на сайте издателя 63media.ru), где обмолвился «Возможно, меня захотят убить, но тем только ухудшат проблему».
Сергей Целиков - основатель и вдохновитель «Автостата» прокомментировал:
Бу Андерсон фото
«Короткое, но ёмкое интервью. Клубок противоречий. С одной стороны Бу прав. Когда говорит о том, что касается наследия. Закупки на ВАЗе всегда строились под «нужных» поставщиков и полностью от этого уйти очень и очень сложно.
С другой стороны, то что касается отсрочек платежей, как тут можно сравнивать с западом? Там стоимость денег 3-5% годовых, а у нас 20-30%. Откуда у поставщиков столько своей оборотки, чтобы бесплатно кредитовать АВТОВАЗ на 3-4 месяца? Ну и про «Майбахи», это он зря… Сам-то, ох как засуетился, когда про его зарплату написали…»
Качмазов, криминальный авторитет (из наперсточников) и один из самых долгоиграющих директоров ВАЗа, Каданников
Лет пять назад я писал о своем представлении о том, что происходит с автогигантом (Автопром делят СОК и ребята с чистыми ногами). Тогда ситуация была проще - бизнес принадлежал криминалу, отчасти сросшемуся с госструктурами и его надо было хирургически отделить.
На мой взгляд, сегодня продолжается отстраивание существенной части ВАЗовского бизнеса от влияния криминала и госчиновников (никто точно не знает, что и сколько в этой конструкции принадлежит чиновникам, а что бандюкам).
Сейчас уже многое изменилось и можно делать очередные выводы и предположения.
Во-первых, ВАЗ уже нельзя отождествлять с российским автопромом и не потому, что тольяттинский бизнес стал меньше, а потому, что автопром задышал и пустил корни в десятке кластеров по стране. Судьба Автоваза уже не критический элемент всего российского автопрома, а лишь модельный пример.
Второе - независимо от того, кто контролирует основные активы ВАЗа, можно отметить, что команда директоров в погонах, отжав у авторитетов завод, не забыв при этом себя, предоставила делать автомобильный бизнес профессионалам: сначала Комарову, а теперь - Андерссону. Профессионалы успешно справляются.
Третье - если десять лет назад речь шла о большом заводе и черной финансовой дыре, то теперь конструкция усложняется, автобизнес - это не сборочный завод, а сеть из нескольких десятков элементов с разными затратами и прибыльностью (разработка, инвестиции, управление, поставки, сеть дистрибуции).
Из черной дыры ВАЗ превратился в потенциальный генератор прибыли, контроль над потоками которой может быть организован по-разному. Насколько я понимаю, схема бизнеса вокруг ВАЗа сложилась следующая: прозрачный и низкоприбыльный бизнес самого завода и потоки прибыли, извлекаемые через поставки комплектующих и реализацию автомобилей (более прибыльные и менее прозрачные бизнесы). Например, убыточный вазовский бизнес породил огромную вполне успешную индустрию авторитейла в тольятти-самарском регионе. И это торговля не Жигулями, а вполне респектабельными автомобилями. Догадайтесь с трех раз, на каких «инвестициях» поднялся этот бизнес.
На заводе работает несколько десятков тысяч человек (и даже это слишком много), а по всей «цепочке добавления ценности» (от сырья до сервиса) задействовано в несколько десятков, если не в сотню раз больше.
И если основную часть схемы удалось наладить и взять под контроль, то дилерская часть и поставки живут во многом своей жизнью. С дилерами разборки уже состоялись и не без летальных исходов (не исключено, что и продолжение будет), теперь очередь за поставщиками.
Кризис, как «отлив, показал, кто влез в воду без трусов». Теперь у производителя не будет возможности вознаграждать «правильных» поставщиков большими доходами.
«…по его (Андерссон) словам, приоритет в прибыли отдается поставщикам. Он привел пример диспропорции - за последние четыре года платежи АвтоВАЗа поставщикам возросли на 21%, а цены на свою продукцию повысил на 7%.
«Извините, но так это не работает. На ГАЗе было много проблем, но там со мной боролись лицом к лицу. Здесь, в Тольятти, все, как в США: нет ни имен, ни лиц, все происходит за спиной…».
Бу добрался до деления потоков доходов с поставщиками и никто не может сказать, чье влияние (и чьи покровители) могут оказаться сильнее.
Дело не в днях отсрочки платежей, о которых говорит Бу Андерсон в интервью, а в обязательном установлении прозрачных правил и процедур «прозрачности торгов». Фактически, институциализации бизнес-процессов, влияющих на распределение прибыли. В данном случае речь идет о серой зоне работы с поставщиками…
ни имен, ни лиц, все происходит за спиной …
Бу Андерсон дал интервью на тему коррупции «Самарскому обозрению» (№11 от 19.02.2005, полностью можно прочитать на сайте издателя 63media.ru), где обмолвился «Возможно, меня захотят убить, но тем только ухудшат проблему».
Сергей Целиков - основатель и вдохновитель «Автостата» прокомментировал:
Бу Андерсон фото
«Короткое, но ёмкое интервью. Клубок противоречий. С одной стороны Бу прав. Когда говорит о том, что касается наследия. Закупки на ВАЗе всегда строились под «нужных» поставщиков и полностью от этого уйти очень и очень сложно.
С другой стороны, то что касается отсрочек платежей, как тут можно сравнивать с западом? Там стоимость денег 3-5% годовых, а у нас 20-30%. Откуда у поставщиков столько своей оборотки, чтобы бесплатно кредитовать АВТОВАЗ на 3-4 месяца? Ну и про «Майбахи», это он зря… Сам-то, ох как засуетился, когда про его зарплату написали…»
Качмазов, криминальный авторитет (из наперсточников) и один из самых долгоиграющих директоров ВАЗа, Каданников
Лет пять назад я писал о своем представлении о том, что происходит с автогигантом (Автопром делят СОК и ребята с чистыми ногами). Тогда ситуация была проще - бизнес принадлежал криминалу, отчасти сросшемуся с госструктурами и его надо было хирургически отделить.
На мой взгляд, сегодня продолжается отстраивание существенной части ВАЗовского бизнеса от влияния криминала и госчиновников (никто точно не знает, что и сколько в этой конструкции принадлежит чиновникам, а что бандюкам).
Сейчас уже многое изменилось и можно делать очередные выводы и предположения.
Во-первых, ВАЗ уже нельзя отождествлять с российским автопромом и не потому, что тольяттинский бизнес стал меньше, а потому, что автопром задышал и пустил корни в десятке кластеров по стране. Судьба Автоваза уже не критический элемент всего российского автопрома, а лишь модельный пример.
Второе - независимо от того, кто контролирует основные активы ВАЗа, можно отметить, что команда директоров в погонах, отжав у авторитетов завод, не забыв при этом себя, предоставила делать автомобильный бизнес профессионалам: сначала Комарову, а теперь - Андерссону. Профессионалы успешно справляются.
Третье - если десять лет назад речь шла о большом заводе и черной финансовой дыре, то теперь конструкция усложняется, автобизнес - это не сборочный завод, а сеть из нескольких десятков элементов с разными затратами и прибыльностью (разработка, инвестиции, управление, поставки, сеть дистрибуции).
Из черной дыры ВАЗ превратился в потенциальный генератор прибыли, контроль над потоками которой может быть организован по-разному. Насколько я понимаю, схема бизнеса вокруг ВАЗа сложилась следующая: прозрачный и низкоприбыльный бизнес самого завода и потоки прибыли, извлекаемые через поставки комплектующих и реализацию автомобилей (более прибыльные и менее прозрачные бизнесы). Например, убыточный вазовский бизнес породил огромную вполне успешную индустрию авторитейла в тольятти-самарском регионе. И это торговля не Жигулями, а вполне респектабельными автомобилями. Догадайтесь с трех раз, на каких «инвестициях» поднялся этот бизнес.
На заводе работает несколько десятков тысяч человек (и даже это слишком много), а по всей «цепочке добавления ценности» (от сырья до сервиса) задействовано в несколько десятков, если не в сотню раз больше.
И если основную часть схемы удалось наладить и взять под контроль, то дилерская часть и поставки живут во многом своей жизнью. С дилерами разборки уже состоялись и не без летальных исходов (не исключено, что и продолжение будет), теперь очередь за поставщиками.
Кризис, как «отлив, показал, кто влез в воду без трусов». Теперь у производителя не будет возможности вознаграждать «правильных» поставщиков большими доходами.
«…по его (Андерссон) словам, приоритет в прибыли отдается поставщикам. Он привел пример диспропорции - за последние четыре года платежи АвтоВАЗа поставщикам возросли на 21%, а цены на свою продукцию повысил на 7%.
«Извините, но так это не работает. На ГАЗе было много проблем, но там со мной боролись лицом к лицу. Здесь, в Тольятти, все, как в США: нет ни имен, ни лиц, все происходит за спиной…».
Бу добрался до деления потоков доходов с поставщиками и никто не может сказать, чье влияние (и чьи покровители) могут оказаться сильнее.
Дело не в днях отсрочки платежей, о которых говорит Бу Андерсон в интервью, а в обязательном установлении прозрачных правил и процедур «прозрачности торгов». Фактически, институциализации бизнес-процессов, влияющих на распределение прибыли. В данном случае речь идет о серой зоне работы с поставщиками…