Honda NC700X DCT
Впечатления от мотоцикла хотелось бы предварить тем, что он подбирался под конкретную задачу - передвижение в черте города, в часы пик и при отсутствии доступных парковок. В Израиле пока еще безопасно парковать двухколесные машины практически в любом приглянувшемся месте, поэтому удобство поездок во всякие необходимые места - одно из важных преимуществ мотоцикла перед автомобилем. На первом месте, конечно, возможность не зависеть от дорожной обстановки и приезжать куда надо в разумное и прогнозируемое время. Ну и третий, немаловажный пункт - удовольствие от вождения. Причем не столько от развиваемой скорости, сколько от чувства контроля, предсказуемости поведения и общей легкости ощущений, когда не надо бороться с техникой, ожидая неожиданных сюрпризов, а лишь радоваться каждому километру :)
Этот мотоцикл - новый проект Хонды, нацеленный на современные реалии: высокие цены на топливо, тяжелую дорожную ситуацию в городах и, конечно, привычку людей к комфорту. С первым решено бороться с помощью крайне экономичного двигателя, разработанного специально для серии NC - 670 кубового двухцилидрового рядника с пониженной мощностью и сниженным же внутренним трением. Кстати, последнее приводит к тому, что тормозит двигателем эта модель чуть менее активно, чем другие.
Есть две версии модели - с привычной любому мотоциклисту шестискоростной коробкой передач и с роботизированной, с двумя сцеплениями. Для себя я выбрал именно “автомат”, учитывая то, что езжу я практически только в городе и играть сцеплением банально не хотелось. Кроме того, робот позволяет практически в любой момент сбросить (или повысить) передачу с помощью кнопок на левом рулевом пульте или с помощью опциональной лапки.
Из-за того, что передача не включается при выключенном двигателе, есть парковочный тормоз на левой рукоятке и значок его включения на приборной панели.
Утилитарности мотоциклу прибавляет и наличие багажного отделения в фальшбаке (сам бак под седлом). Блок цилиндров сильно завален вперед, что убивает сразу двух зайцев: снижает центр тяжести мотоцикла для легкости маневров и освобождает место для багажного отделения. И, надо сказать, это - гениальная задумка. Точнее, подражание, так как эта идея появилась на Aprilia Mana 850. В любом случае, оно позволяет хранить разную мелочевку типа документов, замка, ключей и оставлять в нем шлем и перчатки, приехав на место. Я дополнительно врезал в него гнездо автоприкуривателя, чтобы иметь возможность запитать телефон при использовании его в качестве навигатора.
В месте крепления руля образуется достаточно большая площадка, к которой был прикреплен “паук” из обрезиненной проволоки для крепления телефона. Провод зарядки проходит прямо из багажника. Его уплотняющая резинка достаточно мягкая для того, чтобы не перетирать и не пережимать кабель USB. Отрегулировав наклон телефона на себя, добиваешься исключения отражания неба в экране и изображение неплохо видно.
Слабое место мотоцикла для движения по городу - тихий звук оригинального глушителя. Дождавшись окончания обкатки, он был заменен на Ixil Euroline (впрочем, можно было выбрать любой другой - вопрос эстетики, мощность принципиально не изменится).
Вот с ним все стало очень хорошо. Звук в меру громкий, приятного тембра и без паразитных призвуков (привет свисту глушителей Kawasaki).
Еще были установлены дуги защиты двигателя и крепления боковых кофров SW-Motech. От центрального кофра решено было отказаться, чтобы не ухудшать внешний вид. Багажник есть и так, хватит и боковых. На дуге защиты поставил крепление камеры GoPro и теперь есть еще и почти что видеорегистратор :).
Большой плюс - качественный свет у мотоцикла. Видно очень хорошо, но ближний свет всегда горит. Думал поставить светодиодные фонари на дуги, но пока не собрался, и так все хорошо. Зато поставил пластиковый кожух над задним колесом, чтобы с дороги меньше грязи летело на цепь и задний амортизатор
Штатный ветровой щиток низковат для прямой посадки и моего роста, поэтому он был заменен на более высокий от Puig. Теперь и до 150 км/ч вполне себе комфортно. О скорости писать особо не буду, она по роллс-ройсовски “достаточная” :)
Тормозная система с ABS, причем она комбинированная: при нажатии лапки заднего тормоза срабатывает в треть силы и передний, что дает более надежное и предсказуемое замедление. ABS - отличнейшая система, позволяет на мокрой дороге тормозить легко и свободно, без боязни блокировки колес. А, учитывая редкость осадков в Израиле, навыки вождения в дождь быстро забываются и могут быть неприятные сюрпризы.
Экономичность мотоцикла без преувеличений просто потрясающая. Несмотря на не самый большой бак в 14 литров с хвостиком, одной заправки легко хватает на почти 400 км пробега, что дает 3.6 литра на 100 км. Тут стоит отметить, что я езжу преимущественно в спокойном режиме “D”, в режиме же “S” средний расход у меня вырастает до примерно 4 литров на сотню, но в городе он скорее мешает. Зато на серпантинах и свободной дороге работает очень предсказуемо и почти не требует корректировок.
Ну, и немного минусов. Кнопка звукового сигнала расположена выше привычного из-за кнопки принудительного понижения передачи. За полтора года владения мотоциклом я так до конца и не привык к ее расположению и нет-нет, да и промахиваюсь. Еще к минусам можно отнести ширину руля. Иногда грузиками цепляешь зеркала набирающих популярность кроссоверов. Но это дело привычки и глазомера, не смертельно.
Подытоживая, мотоцикл получился у Хонды именно таким, каким его задумавали. Дружелюбным в управлении, недорогим в содержании (обслуживание раз в 12 тысяч километров), красивым и практичным. Конкурентами NC являются Kawasaki Versys (очень удобный в посадке, но без багажника и эта фара, о…), а так же Suzuki V-Strom (но Сузуки габаритнее и диаметр колес больше, следовательно, рулится чуть хуже). Кроме того конкуренты существенно прожорливее и требуют более частого обслуживания.
В общем, если не иметь спортивных амбиций и желания “сделать всех со светофора”, то NC700X подойдет практически любому водителю, который ищет практичное, удобное и красивое средство передвижения в городе.
Этот мотоцикл - новый проект Хонды, нацеленный на современные реалии: высокие цены на топливо, тяжелую дорожную ситуацию в городах и, конечно, привычку людей к комфорту. С первым решено бороться с помощью крайне экономичного двигателя, разработанного специально для серии NC - 670 кубового двухцилидрового рядника с пониженной мощностью и сниженным же внутренним трением. Кстати, последнее приводит к тому, что тормозит двигателем эта модель чуть менее активно, чем другие.
Есть две версии модели - с привычной любому мотоциклисту шестискоростной коробкой передач и с роботизированной, с двумя сцеплениями. Для себя я выбрал именно “автомат”, учитывая то, что езжу я практически только в городе и играть сцеплением банально не хотелось. Кроме того, робот позволяет практически в любой момент сбросить (или повысить) передачу с помощью кнопок на левом рулевом пульте или с помощью опциональной лапки.
Из-за того, что передача не включается при выключенном двигателе, есть парковочный тормоз на левой рукоятке и значок его включения на приборной панели.
Утилитарности мотоциклу прибавляет и наличие багажного отделения в фальшбаке (сам бак под седлом). Блок цилиндров сильно завален вперед, что убивает сразу двух зайцев: снижает центр тяжести мотоцикла для легкости маневров и освобождает место для багажного отделения. И, надо сказать, это - гениальная задумка. Точнее, подражание, так как эта идея появилась на Aprilia Mana 850. В любом случае, оно позволяет хранить разную мелочевку типа документов, замка, ключей и оставлять в нем шлем и перчатки, приехав на место. Я дополнительно врезал в него гнездо автоприкуривателя, чтобы иметь возможность запитать телефон при использовании его в качестве навигатора.
В месте крепления руля образуется достаточно большая площадка, к которой был прикреплен “паук” из обрезиненной проволоки для крепления телефона. Провод зарядки проходит прямо из багажника. Его уплотняющая резинка достаточно мягкая для того, чтобы не перетирать и не пережимать кабель USB. Отрегулировав наклон телефона на себя, добиваешься исключения отражания неба в экране и изображение неплохо видно.
Слабое место мотоцикла для движения по городу - тихий звук оригинального глушителя. Дождавшись окончания обкатки, он был заменен на Ixil Euroline (впрочем, можно было выбрать любой другой - вопрос эстетики, мощность принципиально не изменится).
Вот с ним все стало очень хорошо. Звук в меру громкий, приятного тембра и без паразитных призвуков (привет свисту глушителей Kawasaki).
Еще были установлены дуги защиты двигателя и крепления боковых кофров SW-Motech. От центрального кофра решено было отказаться, чтобы не ухудшать внешний вид. Багажник есть и так, хватит и боковых. На дуге защиты поставил крепление камеры GoPro и теперь есть еще и почти что видеорегистратор :).
Большой плюс - качественный свет у мотоцикла. Видно очень хорошо, но ближний свет всегда горит. Думал поставить светодиодные фонари на дуги, но пока не собрался, и так все хорошо. Зато поставил пластиковый кожух над задним колесом, чтобы с дороги меньше грязи летело на цепь и задний амортизатор
Штатный ветровой щиток низковат для прямой посадки и моего роста, поэтому он был заменен на более высокий от Puig. Теперь и до 150 км/ч вполне себе комфортно. О скорости писать особо не буду, она по роллс-ройсовски “достаточная” :)
Тормозная система с ABS, причем она комбинированная: при нажатии лапки заднего тормоза срабатывает в треть силы и передний, что дает более надежное и предсказуемое замедление. ABS - отличнейшая система, позволяет на мокрой дороге тормозить легко и свободно, без боязни блокировки колес. А, учитывая редкость осадков в Израиле, навыки вождения в дождь быстро забываются и могут быть неприятные сюрпризы.
Экономичность мотоцикла без преувеличений просто потрясающая. Несмотря на не самый большой бак в 14 литров с хвостиком, одной заправки легко хватает на почти 400 км пробега, что дает 3.6 литра на 100 км. Тут стоит отметить, что я езжу преимущественно в спокойном режиме “D”, в режиме же “S” средний расход у меня вырастает до примерно 4 литров на сотню, но в городе он скорее мешает. Зато на серпантинах и свободной дороге работает очень предсказуемо и почти не требует корректировок.
Ну, и немного минусов. Кнопка звукового сигнала расположена выше привычного из-за кнопки принудительного понижения передачи. За полтора года владения мотоциклом я так до конца и не привык к ее расположению и нет-нет, да и промахиваюсь. Еще к минусам можно отнести ширину руля. Иногда грузиками цепляешь зеркала набирающих популярность кроссоверов. Но это дело привычки и глазомера, не смертельно.
Подытоживая, мотоцикл получился у Хонды именно таким, каким его задумавали. Дружелюбным в управлении, недорогим в содержании (обслуживание раз в 12 тысяч километров), красивым и практичным. Конкурентами NC являются Kawasaki Versys (очень удобный в посадке, но без багажника и эта фара, о…), а так же Suzuki V-Strom (но Сузуки габаритнее и диаметр колес больше, следовательно, рулится чуть хуже). Кроме того конкуренты существенно прожорливее и требуют более частого обслуживания.
В общем, если не иметь спортивных амбиций и желания “сделать всех со светофора”, то NC700X подойдет практически любому водителю, который ищет практичное, удобное и красивое средство передвижения в городе.