Зачем нужны низкопольные электрички и платформы
Фото: Kevin Biétry
Доброго. Посмотрите на эту фотографию. Разумеется, в Швейцарии. Не правда ли, выглядит по-домашнему уютно? Вот об этом сегодня и поговорим. Неделю назад мне написал один из читателей на тему высоты платформы новой системы шнельбанов в Краснодаре. Начинало было эффектным: «Мостовой, призываю Вас!».[Обращение]
В Краснодаре планируют ввести систему наземных элетричек "Наземка" (этой осенью). Идея отличная. (правда с упорством идиота называют его метром. Ох уж этот культ метро в России)
Но как убедить народ, что надо строить низкие платформы и платформы 550 мм, а не высокие, поскольку это дешевле и позволит на будущее принимать низкопол без реконструкции всех платформ
Одни из комментариев:
"Валентин, а зачем нужен низкопольный ПС на железной дороге? Это же не трамвай и не троллейбус. Штадлеровские электрички в Минске имеют выдвижные ступеньки, по которым пассажиру приходится заходить в вагон. А это неудобно. Так что платформы должны быть высокие!"
" я просто написал, что лепить везде низкие платформы, рассчитывая на низкопольный ПС настолько же тупо, как и создавать инфраструктуру для ПС на ЭМП (Электро-магнитной подушке) и ЭДП в наших условиях"
Ссылка на группу - https://vk.com/urban_krd
Сайт проекта - http://nazemka23.ru
Видео презентации - https://www.youtube.com/watch?v=QyY7bAV5aig
Момент, на котором идет разговор про платформы - 31:14
Раз призывают, почему бы не ответить? Тем более что тема важная и почему-то её обходят стороной как управленцы, так и активные общественники. И ведь опять вопрос не в деньгах, цвете флага, а банально в мозгах. Поменяйся господа местами, подход останется тем же. У разбитого корыта.
Тема высоты платформы касается сразу целого ряда сфер. Транспортной системы, железных дорог, градостроения, строительного сектора, промышленности и модернизации всей страны. Почему? Сейчас попробуем разобраться.
Для начала, почему же у нас такая дыра в промышленности? Почему на протяжении более 50-ти лет у нас по сути не создано практически ничего принципиально нового? Да потому, что на протяжении 50-ти лет никаких принципиально новых требований не было, до сих пор нет и не планируется. Ни к технологиям, ни к материалам, ни к узлам и агрегатам, ни к задачам.
Алюминий? К черту, обойдемся средним веком. Низкополы? К черту. Допуски, вопросы минимизации размеров узлов, требования к слаженности и тишине работы, принципиально иные конструкции, энергоэффективность, материалоёмкость? Всё туда же, и так сойдет. В итоге транспортная система и перевозки, в т.ч. ЖД у нас маргинализируются.
То есть происходит «выкрашивание» тех, кто может себе позволить выскочить из этого прогнившего, заросшего мхом и плесенью ящика. А нет элиты в этом виде транспорта, значит забудьте о развитии вообще. Нельзя строить престижное жилье вокруг железки? Значит железка обречена на вымирание, а система транспорта на один большой коллапс.
Регулярно просматриваю огромное количество автомобильных роликов-обзоров самых простых людей. Смотрю на реакцию на те или иные модели. Как они реагируют на старые модели, на новые. На те, которые еще вчера были новыми, а сегодня уже сняты с конвейера лидерами автопрома.
Это позволяет понять запросы людей, реальную картину взыскательности человека. И ни где-то в развитых странах, а в России. Многие из тех кому машины попадают на обзор случайно, то есть кто не смог бы купить самостоятельно, часто имеют те же требования или, если хотите, предвзятость к конкретному экземпляру, как и их более состоятельные владельцы. Они не менее чувствительны к устареванию техники и технологий нежели более обеспеченные категории.
Даже меня удивляет подобная взыскательность обычных людей. Казалось бы, еще вчера эта немецкая машина бизнес класса была пиком прогресса, комфорта и технологий. А уже сегодня этот человек говорит о том, что да, она «неплоха», но «сегодня на дворе 2017 год, там… здесь… ну вы же понимаете…». Вдумайтесь, он говорит, что на дворе 2017 год, понимаете о чём речь?
Это говорит о том, что потребности в современном мире далеки от представлений транспортных компаний и тех, кто заказывает целые системы ОТ и ЖД, размещает заказы на закупку ПС, модернизацию систем или просто поддержание их на худом плаву.
Ведь как у нас долгие годы считалось и продолжает считаться? Чего там с поездом или троллейбусом никого не волнует. Как они ездят, насколько слажено все работает, какие узлы и агрегаты, допуски, материалы. Считается, что это «никого не волнует». Это дословно. Ездит, имеется кондиционер и до свидания. Главное, что есть свежая коробочка, условно 2017 года.
Пассажир или человек?
Складывается впечатление, что в представлении городов и регионов СПЭ пассажир и человек - это разные субстанции. Стал пассажиром, значит перестал быть человеком. В свою очередь человек обойдет автосалоны, покрутит носом у ряда моделей, сторгует несколько сотен тысяч и купит G30. Или чуть попозже с пробегом. Так это обычно происходит.
Просто и банально, но даже в той же G30 находятся ребята, которые тупо делают кислую физиономию относительно звука, который сопровождает ручное складывание… внимание… шторки… на окне задней двери.
Чувства и восприятие человека многогранны, порой оно не зависит от его кошелька, это нужно понимать. Нужно отдавать себе отчёт того, что сегодня делается на G30 будет завтра делаться на Фокусе. И в этот короткий момент то что вы делаете с поездами или троллейбусам успеет устареть. Поэтому необходима работа высшего качества, во многом на опережение. Вы не можете и не должны запихивать людей в транспорт исключительно фискальными или временными рамками. Это в корне неправильно. Должен быть баланс преимуществ по всем условиям.
На всех этих мелочах развивался на протяжении 50 лет и продолжает развиваться весь мировой автопром. И это лишь одна часть «клещей». Вторая часть «клещей» - это требования к защите окружающей среды, к потреблению ресурсов. Именно это позволяет добиться, через материалоёмкость и эффективность работы продукта. Безупречного единого и современного организма. Обратного еще никто не придумал. Штаны через голову не надевают, запомните это.
Вы понимаете почему швейцарцы регулярно столько вкладывают в разработку нового ПС и свою инфраструктуру? Почему они регулярно вкручивают новые условия своим заводам?
Такое же отношение и к инфраструктуре
Возьмем банальный пример, пассажирские железнодорожные платформы. В нормальном мире низкие платформы. В России до сих пор существуют высокие. Мало того, что никто не задумывается о переходе на низкий пол, так еще и абсолютно новые системы строим высокополом. Зачем? Какой смысл гадить самим себе? Никакого. Могли МЦК построить образцовой системой? Могли.
Что оставалось сделать? Низкий пол, мультимодальные пересадочные пункты, подтянуть автобусные маршруты, сделать пересадку с аэроэкспрессом и площадки P+R. Все в шоколаде. Делов-то, для Москвы!
Сегодня в Краснодаре существует проект шнельбанов «Наземка». Ведь могут же ребята подготовить новаторский проект реально комфортабельного транспорта с скинуть с себя последствия внедрения чертового высокопола.
Если сегодня за последние 10-15 лет разворачивается борьба за внедрение низкопольных трамваев и колесной техники, то почему этого нет в ЖД? Ситуация такова, что реально самые комфортные системы шнельбанов в развитых странах низкопольные. И можно ожидать, что рано или поздно на низкопол будет переведен остальной пассажирский состав. Как минимум, в Швейцарии уже выпущены скоростные низкопольные поезда EC-250, которые меняют высокополы.
Думаю, этот процесс будет медленнее чем в обычных шнельбанах, но логично предположить, что в итоге и это произойдет. И нет причин оставаться в стороне, тем более в сфере пригородных перевозок.
Плюсы низкопольных электричек
- возможность организации простейшей плоскостной пересадки «на одной платформе» с ЖД на другой вид общественного транспорта или автомобиль,
- меньшие затраты на строительство,
- большая надежность конструкции, меньшие расходы на обслуживание и ремонт,
- идеальная интеграция и единая земля, что в условиях населенных пунктов просто обязательно,
- простой доступ пассажиров, честная безбарьерная среда,
- безопаснее и быстрее выполнять эвакуацию в случае ЧП,
- лучшая устойчивость на пути за счёт более низкого центра тяжести,
- стимул развития науки и техники, переоснащения предприятий,
- престиж города и региона, уважение остальных регионов и внимание других стран
Почему в Швейцарии железные дороги всегда выглядят максимально интегрировано с окружающим миром и населенными пунктами? На этот счёт проделана огромная работа. Но значительная доля заключена в создании низкого пола, отсутствии надземных переходов через пути (вместо них подземные) и открытость станций.
Что может быть проще и эффективнее, не так ли?
Фото: reiseziele.ch
Aldo Conti, рукододитель одного из швейцарских проектов мультимодального пересадочного пункта (МП)
Фото: www.steinamrhein.ch
Кстати, кому интересно, один из швейцарских проектов.
Продуманный и приятный аскетизм
Фото: Fototak
Фото: Michael Goll
Грамотная интеграция в городское пространство
Фото: Minh Tu Sven Michael Tran
Фото: r_walther
Низкопол дает возможность железной дороге быть с городом, облегчить жизнь пассажира. Обратите внимание на выход слева. Вам не нужно совершать лишние телодвижения, тратить энергию и думать о том, что на машине было бы удобнее.
Фото: r_walther
Зачастую, этот уклон это все ваши усилия на пути к желанному поезду
Фото: Polaroyd7
Фото: reiseziele.ch
Фото: Emrah Özdemir
Фото: Fototak
Фото: Fototak
Что может быть проще для организации грамотной системы P+R? Разумеется низкий пол и грамотная проектировка. Обратите внимание, вы уже в городской среде
С высокополом так не получится сделать. Он никогда не будет работать столь же эффективно как низкопол
Фото: Ron Fisher
Ни в городе, ни за городом, в комфортабельных небольших поселках, где есть все необходимое для жизни. Шнельбан в данном случае это не только эффективность и комфорт,но и престиж. Машина уходит на второй план. Для меня такой подход являлся бы огромным плюсом, как и для многих управленцев, вывозящих в Швейцарию свои семьи. Разве можно сделать еще лучше?
Фото: Mark Evans
Система P+R на подобных станциях всегда великолепна. Автомобиль паркуете прямо у миниатюрного перрона и уезжаете с огромным комфортом. Зная расписание, поезд можно подождать в машине. Это бесценно.
Фото: Fototak
Обратите внимание на доступ к городу. Представьте насколько вы были бы благодарны такой простой схеме, особенно в холодное или мокрое время, когда не хочется совершать лишние перепробеги.
Фото: Mark Peters (NL)
Сегодня в СПЭ у многих болит голова как поесть ежей и остаться живыми. В данном случае как сохранить высокий пол, надземные жд переходы, внедрить систему безбарьерного доступа и радикально увеличить количество пассажиров. Да никак, господа. Так не бывает. Эти противоречия непреодолимы. Их отдельная или совместная имплементация лишь цементирует маргинализацию данной сферы. Вы же физически и морально насилуете людей. Заставляете их бегать по ненужным ступеням, уродуете пространство, превращаете землю вокруг станций в отстойник ржавой арматуры и дешевых бетонных плит. Зачем?
В Швейцарии это понимают, поэтому земля едина, а станции являются органичным продолжением единой земли, её привлекательной и доступной для человека частью. Это одна из основных причин почему железка в Конфедерации не маргинализируется, в отличие от стран с переходной экономикой (СПЭ). Вряд ли можно найти другую страну где жители настолько любят свои железные дороги и где столь высоки удельные показатели. Но это любовь достигнута не PR, а в первую очередь качественными вложениями в неё, отказом отношения к пассажирам как к некой жидкости, которую просто нужно вовремя «разливать по бутылочкам».
Фото: Arthur Phildius (CH)
Фото: Arthur Phildius (CH)
Фото: Arthur Phildius (CH)
Фото: Arthur Phildius (CH)
Поэтому не вижу никаких проблем для старта масштабной модернизации, перехода на низкопол. И тем более не могу и не хочу видеть никаких проблем для строительства подобных линий фактически с нуля. Все проблемы можно и нужно решать. Сегодня в Краснодаре есть шанс построить такую систему.
Надземные переходы
На улицах городов стало модно закапывать подземные переходы, создавать над ними обычные плоскостные. Иногда складывается впечатление, что придет время и специалисты по подземникам останутся без работы. Но только не в случае моей стратегии. Для них будет открыт второй фронт, они перейдут в сферу ЖД. Здесь можно и нужно строить огромное количество сложных подземных переходов на тех станциях где сегодня раскинулись уродливые и опасные надземные переходы.
Их конструкция для человека должна несколько отличаться от дорожных. Помимо особых условий, дна сторона обязательно должна включать в себя длинный плоский участок. Большая ошибка оснащать безбарьерными элементами обычные лестницы, когда для инвалидов или тех, кто с чемоданом, должен быть более щадящий наклон. В данном случае швейцарские проектировщики и инженеры показывают еще один пример как делать правильно.
Так выглядят наши перроны и переходы
Фото: wikimedia.org
Все это не только выглядит отвратительно, этим пользоваться отвратительно. те кто заказывают такую "музыку", её услугами определенно никогда не пользуется. Ни они, ни их дети. этот ад в моей любимой Лобне
Фото: wikimedia.org
Можно покрасить, но смысл не меняется
Фото: wikimedia.org
А это швейцарские перроны. Посмотрите, нет ничего волшебного. Просто низкопол, отсутствуют опасные и страшные надземные переходы. И разумеется немного качества и логики в планировке. Переходы подземные, а в связи с этим количество ступеней в разы меньше. И каждый их них с одной стороны оборудуется прямым спуском с плавным уклоном за счёт большей длины чем у лестницы,
Фото: Treinreiziger.nl
И еще кое-что важное. Имея низкие платформы и низкопольные электрички швейцарцы имеют вот это. Вы понимаете что такое удобство в их представлении? Пара ступеней на платформу или небольшой комфортный для всех пандус и полностью безбарьерный вход в саму электричку. В любую из её дверей.
Фото: Fototak
Согласитесь, низкие платформы и поезда удобнее и красивее нежели высокопольные
Фото: Arthur Phildius (CH)
Не так ли?
Фото: Arthur Phildius (CH)
Так выглядит подземный переход на станции с охватом земель примерно как в Лобне. Одна сторона сделана с плавным спуском. Как говорится, почувствуйте разницу с Лобней.
Строительство подземных переходов на станциях
Фото: www.tagblatt.ch
Подземный переход на вокзале. Специально показываю именно плосность для маломобильных категорий и людей с багажом на колесиках
Фото: Björn Dehnen
Модернизация промышленности
Сегодня мы говорим, что нашу технику не покупают не только в развитых странах, но уже и во многих СПЭ. Отставание просто катастрофическое. А по массе становится все хуже и хуже даже по сравнению со своими предыдущими моделями. Откуда появится принципиально новая техника если за десятки лет никто особые требования к ней не выдвигал?
Если я могу клепать высокопол, буду уверен в его продаже, буду получать за него приличные деньги, да еще и какие-то госвыплаты на существование предприятия, то с каких я буду что-то менять? На основании чего я буду делать иную конструкцию, заставлять поставщиков делать принципиально иные узлы и агрегаты, подключать науку? Таких оснований, разумеется нет. Не берем сейчас вопросы безопасности, которые здорово подтянули. Берем все остальное.
Поменяв требования к подвижному составу по части массы и отказа от высокого пола, мы можем подтолкнуть предприятия соображать. Отдаю себе отчёт в том, что есть люди, которые не хотят ничего менять. Ведь это так здорово сидеть в протухшем болоте, а потом просить расширить Москву хотя бы до Байкала.
Объединение земель
В конечном счёте задача швейцарцев заключается в создании единого пространства, с единой землей. Железная дорога в данном случае не разъединяет, а наоборот объединяет земли, является их преимуществом и неотъемлимой частью.
Фото: 尻手人
Фото: eisenbahnfans.ch
Что привело к обратной ситуации в России и других СПЭ?
Не будем валить все на наследие СССР. Хотя имеет место быть. Но важно другое. Безусловное отсутствие работы с обществом, создания спроса равнозначного спросу в гражданском хай тек потребсекторе, воспитание технологической культуры, отсутствие громкого PR стран лидеров в этой сфере.
У меня нет никаких претензий к управленцам. Основные претензии исключительно к активным гражданам и фанатам, которые все эти годы во многом поддакивали транспортникам, мол, не нужны швейцарские технологии в России ни в инфраструктуре, ни в ПС, пассажиру просто нужен «товарный вагон» с болтами, дерматином и кондиционером.
Ну что же, господа, мы своего добились, троллейбус уже хоронят заживо. Пойте песни Иволгам и прочим ведрам, вполне возможно вскоре будете прощаться и с железкой. Ведь если элита не захочет ездить в ведрах Иволгах, а она вряд ли захочет, то рано или поздно выкосит все вокзалы на периферию.
Это не вина управленцев, это наша вина, господа. Многие сами же при удобной возможности стоят в очереди за новейшим немецким автомобилем. Но к НОТу и ЖД такого отношения почему-то нет.
Вы всегда проводили и до сих пор проводите некую черту, по одну сторону которой стоит бурное и качественное развитие автомобилестроения, а по другую подвижной состав общественного транспорта, который, якобы, не должен развиваться.
Что волнует обзорщиков электричек? Унитаз, кондиционер, форма кресел, симпатичная передняя часть поезда. Все, на этом их критерии «современного поезда» заканчиваются. Все строго по регламенту. Так получите и распишитесь. Про инфраструктуру можно и не вспоминать.
И пока вы ходите по Польшам, растягивая хвалебные речи откровенно слабым, порой позорным и еле дышащим транспортным системам, время уходит. То самое время, за которое можно было бы создать если не сегодняшнюю «Швейцарию», то как минимум вчерашнюю, качественную, эффективную, с правильным вектором, без нелепых ошибок.
Сегодня вы путешествуете по восточноевропейским СПЭ, а завтра часть их вас будет задавать вектор развития уже сидя в теплых креслах с портфелями. Где конечно же, будете пытаться строить эту самую «Польшу» со всеми ошибками и типичными глупостями СПЭ.
Помножим это на вопросы полученного к тому времени консерватизма, в силу человеческих возможностей для определенного возраста, и некоторые отечественные реалии.
Даже засыпав деньгами ничего лучшего создать не получится. Общественный транспорт в такой ситуации так и будет подвержен маргинализации.
Ведь эта болезнь не деньгами лечится, а мозгами, знаниями, которые обычно положено добывать у лидеров, а не троечников-слабаков. Но нас все тянет в клуб двоечников и троечников с помойными ведрами, казарменной инфраструктурой из ржавого хлама и деградацией на выходе.
Сегодня у наших управленцев праздник. В России будут строить завод Мерседес. Теперь помимо БМВ вполне очевидно к ним в гаражи вернется еще один немецкий топ. Заметьте, не ГАЗ 3102 или ЗИЛ 41047. Разумеется, никто не будет себя вести аналогично нашим активистам и блоггерам, которые защищают с мечом архаичные древние конструкции в общественном транспорте и железных дорогах. Но пыл этот рассыпается на ровном месте, стоит лишь предложить поставлять к топам запчасти, узлы и агрегаты. Да хотя бы различные резиновые изделия.
Как вырваться из этого порочного круга?
Налаживать контакты, учить швейцарский немецкий. Самим и обязательно своих детей, чтобы хотя бы они сделали или доделали то, что их родители не были в состоянии сделать или доделать, занимаясь «более важными вещами». Нужен постоянный научно-технологический трансфер. Мы не построим ничего без знаний. А знания, стандарты и технологии сегодня именно там. Вы получите ровно ту эффективность, которую возьмете за образец, запомните это.
Даже учитывая нашу проволо́чку, взяв за образец швейцарское, в итоге вы получите эффектный результат. Тот самый, который заставит поверить всех и вдохновит на дальнейшее движение. Как говориться, как назовете, так и поплывет.
Главное
Нужно научиться создавать радикально новые требования. Нет ничего стыдного вне зависимости от цены требовать самый крутой троллейбус, трамвай или электричку на пике прогресса. Ведь это не личное, а общественное, выполняющее важные функции. Требовать радикальной тишины и слаженности работы всех узлов, новые допуски, радикальное снижение массы, низкопольные электрички и перроны. Поверьте, в этой жизни случаются чудеса. И чем больше мы над этим работаем, тем чаще они случаются.
С уважением, Александр Мостовой