Сгорел заживо в Мазерати в центре Москвы. Смерть по ГОСТам, которой нет в Швейцарии
Фото справа: mreporter.ru
Доброго. 16 апреля 2017 года в центре Москвы произошла авария потрясшая жителей города. Погиб сын одного очень обеспеченного человека. Роскошная Мазерати на большой скорости разрезанная столбом превратилась для него в могилу. В адскую печь в которой сгорел заживо.
Вы все прекрасно знаете с каким упорством лоббирую продвижение швейцарских стандартов дорог и дорожного движения SNnorm, TEDnormen. Которые в подавляющем количестве случаев просто не позволяют такому произойти. Знаете почему? Потому, что есть инфраструктура провоцирующая на превышения скорости, а есть инфраструктура психологически комфортно препятствующая этому. В этом отличие Швейцарии от всех остальных стран. Встречаются люди, которые заявляют, что это не главное, что смерть не важнее "комфортной езды". Для них так будет нагляднее. Смотрите сюда. Ровно с 1:33:00. Это уже результат произошедшего, всего лишь один случай. А теперь представьте горе родных и близких десятков тысяч других людей убитых на дороге. И сотни тысяч травмированных.
Запомните еще раз. Инфраструктура провоцирующая нарушать. Разумеется, наши правила с допусками и хорошие автомобили тоже провоцируют. Но на первом месте инфраструктура.
Click to viewСразу для кто не сразу понимает.
Есть такой предмет как психология. Где и при каких ситуациях устает человек, что его провоцирует, как вызвать агрессию, как её потушить, что успокаивает. Это предмет, у нас в странах бывшего СССР им не занимаются. У нас в светофоры светодиодные лампочки вешают и прочие балалайки. Вот и вся работа. В Швейцарии этим занимаются в VSS (швейцарские специалисты по дорогам и дорожному движению) и BFU (бюро по несчастным случаям).
Рабочие группы из специалистов данных организаций разрабатывают стандарты дорог и дорожного движения, которые учитываются при строительстве/реконструкции городов, дорог и улиц. Эффективность данных рабочих групп доказана многократным снижением смертности на дорогах с позиции худшей чем сегодня в РФ. К работам привлекаются дипломированные планировщики, занимающиеся городами.
Те кто этого не понимает или не хочет принимать может выступить со своим докладом по обеспечении безопасности на конференции в Швейцарии. Об одной из которых вместе с переводом на русский язык основных выводов рабочей группы швейцарских специалистов написано тут. Там же показаны детально ошибки отечественных проектировщиков.
Естественный отбор
Никакого естественного отбора на дорогах нет и не будет. Дороги воспитывают новых водителей, развращают или успокаивают остальных. На место одного погибшего лихача приходят другие. Льется наша кровь. Пока не будет измен подход к планированию городов, улиц и дорог. Никакого особого мнения у меня нет, я всего лишь изучаю как эти проблемами занимаются дипломированные специалисты VSS (стандарты SNnorm), BFU, кантональная полиция, муниципалы, регионалы и федералы Швейцарии. Что и хочу донести до людей.
Сегодня, к сожалению, лоббируется американская и европейская школы, но они во многом сильно далеки до швейцарской. Поэтому моя задача открыть для людей эту работу. Поэтому естественный отбор может быть только в стандартах. Смертность на дорогах, привлекательность земель, в том числе экономическая, удовлетворенность жителей, место страны в международных рейтингах являются результатом "естесственного отбора" различных школ.
Наша планировка убивает людей, держит экономику на рельсах экстенсивного пути развития не давая возможности перестроения. Кроме того мы не можем с текущим подходом получить полную отдачу от своей собственной земли. Подробнее о планировке гиперпространства тут.
Помните, в одной из своих статей я задавал простой вопрос? Смельчаков ответить честно практически не нашлось.
А теперь подумайте о количестве. Россия сегодня. Мирное время. 13 000 пешеходов погибли. 19 000 раненых, включая тяжело раненых.
Из них 17 800 наездов на пешеходных переходах, погибли 1 150. За 1 год. При сохранении статистики получаем 130 000 потерь пешеходов за 10 лет из них порядка 11 500 на пешеходных переходах, которые у нас не соответствуют швейцарским стандартам.
Это только по пешеходам. И это не специально обученные взрослые и сильные мужчины, которые знают на что идут. Это мужчины, женщины, старики, дети. Ваши дети. Будущее нации.
Всего в 2015 году в авариях погибли 23 100 человек. За год травмы получили около 231 000 человек.
Общее число ДТП с погибшими и пострадавшими 184 000 случаев.
Или если «продолжить статистику», около 2 310 000 человек за 10 лет с самыми различными травмами. От переломов до ампутации, удаления органов и инвалидной коляски на всю жизнь. Здорово жить без отдельных органов?
Так вот хочу напомнить свой вопрос:
Будете ли Вы придерживаться такой позиции, что швейцарский подход, стандарты и решения нецелесообразны если все что перечислено случиться с Вашей дочкой, сыном или внуком? Продолжите ли Вы так думать, если после адских мук их вся оставшаяся жизнь пройдет в инвалидном кресле, а Ваш род навсегда прервется? Или придумаете другое оправдание случившемуся и до конца жизни будете получать удовольствие от «нормальной езды»? Сможете ли Вы думать так как думаете сейчас, если на протяжении долгих месяцев будете ходить к ним в больницу и видеть слезы и безумные страдания на их лицах, смотреть как они меняются, слышать "папа, я больше так не могу!"? А тот кто сотворил это, по своей вине или не по своей, просто вам ответит в вашем же стиле; "мужик, ты прости, но это дорога, ты же понимаешь!"
Не будет ли мысли о том, что швейцарцы оказались мудрее в этом вопросе? Не только как специалисты, но как нация понявшая и принявшая недопустимость такой платы. Как люди такие же как вы или я. Или Вы посчитаете, что вся проблема лишь в том кто это сотворил на дороге с вашим ребенков (вне зависимости от наличия или отсутствия вины) и начнете личную вендетту за свою родную кровь и надежду?
Общие ответы в виде «никто не хотел бы оказаться на месте пострадавшего» меня не устраивают. Безусловно никто не хочет. Нужен такой же четкий и прозрачный ответ. Вы считаете плату соразмерной для нашей с Вами «нормальной езды»? Чего уж, я тоже люблю быстро поездить, Вам ли этого не знать.
Вопрос очень простой и тяжелый одновременно. Но когда Вы ответите на него четко и ясно у нас будет понимание этого вопроса. Позиция швейцарцев в этом вопросе весьма четкая и прозрачная:
Ни одна потерянная жизнь человека не является приемлемой в качестве обязательного и сопутствующего автомобилизации фактора. Соответственно нельзя относить потерю даже одной жизни на дороге к адекватной и принимаемой плате за автомобилизацию. До тех пор, пока будет гибнуть хотя бы один человек, смирения в этом вопросе не будет.
Это абсолютно железная позиция Швейцарии, которая закручивает гайки даже имея до этого весьма серьезный багаж жестких мер. Если хотите, таков менталитет, который не был получен от рождения, не перешел от родителей. Но с пониманием ответственности принят народом.
Причины смерти на дорогах наших городов и позиция Швейцарии
Основная проблема "улетов" это неправильная планировка улиц, дорог и городов которая провоцирует превышать скорость доводя до ситуации когда водитель перестает контролировать автомобиль, других участников дорожного движения и т.д. В этом принципиальное отличие Швейцарии от других стран, в т.ч. Европы.
Казалось бы, Европа делает много. Но недостаточно. Здесь задается вопрос о том какие из улиц безопаснее для детей. Вопрос не совсем правильный. Его нужно задавать иначе. Являются ли все улицы из данных примеров безопасными для детей?
Снова крайне негативный опыт Нидерландов. Та улица которая действительно безопаснее в посте не изображена. Безопаснее в Швейцарии, так как на фото из Нидерландов нарушены азы стандарта SN-640241-2016, что может повлечь гибель ребенка из-за отсутствия визуального контакта. Кроме того трассировку улицы сложно оценить, но уже видно, что она сделана неграмотно. Слишком прямая, что зависит от косяков планировщиков всего квартала. Плюс в изменении локальной трассировки с помощью островков.
Зебра после знака 30 это примерно как московская уборочная техника ездящая в 2017 году с поднятыми щетками в Хамовниках и других районах Москвы.
Вот почему нужно учить немецкий, переводить SNnorm, стратегии пространственного планирования Конфедерации, встречаться и приглашать швейцарских специалистов.
PS отвратительное (для лучших развитых стран) качество материалов и общее визуальное исполнение заслуживает отдельных слов. Не то, что Швейцария, но во Франции в отдельных случаях делают много лучше. С вкусом цветовой гаммы здесь тоже проблемы. Ни один влиятельный и обеспеченный человек сюда не переселится.
Литература для правильного проектирования дорог и переходов, в т.ч. для детей:
SN-640241-2016 и т.д.
BFU Schulweg, редакция 2016
Вот отличный пример работы локальной трассировки в Швейцарии. Именно такая конструкция наиболее эффективная и безопасная в отличие от европейской. Водитель вынужден сбавлять скорость в отличие от приподнятых переходов и искусственных неровностей, которые для современных автомобилей бесполезны, а для менее комфортных являются источником раздражения и агрессии водителей. Внедрению швейцарской конструкции мешают ГОСТы. Подробнее тут.
А сейчас мы посмотрим еще пару аварий и затем подумаем что же их объединяет.
Авария в Красноярске
И этой аварии в Швейцарии никогда не произошло бы.
Фото: vk.com/kraschp
В новостях пишут по-разному, Могу ошибаться, но на мой взгляд верно следующее.
Рено двигался по ул Бограда по прямой. Мерседес (ученик) по ней же навстречу собираясь повернуть. Светофоры работали. Мерседес поворачивает налево не убедившись 2 раза (как это рекомендуют профи в автошколах и как это делаю я) попадает под Рено двигавшийся с приличной скоростью. Рядовая авария которых сотни тысяч по всей стране. Можно повесить на водителя М и закрыть папку. Но это здесь, где не ценят людей как в лучших развитых странах.
В Швейцарии на это смотрят с точки зрения вины не водителя, а планировщиков, дорожников и муниципалитетов. Вернее даже работы для них.
В Цюрихской агломерации, которая по населению побольше Красноярска предпосылок к таким авариям просто нет. За счёт мягкой психологии инфраструктуры.
- Во-первых, количество полос минимально. В большинстве случаев это 2-3 полосы всего.
- Во-вторых, часто закладывается правильная трассировка улиц при которой вам комфортнее сбросить скорость перед перекрестком или ПП. В Нидерландах, особенно в городах агломераций, с этим очень плохо, но в Швейцарии это давно поняли.
Декабристов и Бограда как и большинство наших советских и постсоветских улиц это результат косяков планировщиков. На прямолинейном участке человек быстро теряет работоспособность, обретает усталость, превышает скорость, теряет бдительность и происходят вот такие вещи.
Швейцарские планировщики стараются заложить правильную трассировку. Но не циркулем, а плавные живые линии. Не знаю как им это удается, нигде больше я этого не видел. Причем воздействие именно точечное в ту сторону где необходимо сбавить скорость. В этом отличие Конфедерации от РФ или Нидерландов.
Но даже после косяков неумелых планировщиков расчертивших улицы линейкой (они же превращают парки и дворы в убитые казарменные объекты) здесь швейцарцы применили бы локальную трассировку при мин. бюджете города. Или возможно снесли бы дом поменяв трассировку улицы и расположение перекрестка имея большой бюджет. С начала 20-го века такие примеры встречаются.
Убрать по 1-2 полосе. Возможно организовать компактный перекресток с круговым движением.
Самое простое и дешевое что можно было сделать это применить стандарт SN-640241-2016, отодвинуть парковку подальше от перекрестка, организовать островки безопасности в ПОЛНОМ СООТВЕТСТВИИ с данным стандартом, обеспечить визуальный коридор. С отступлением от ГОСТов РФ.
И разумеется запрет на строительство гетто и прочей высоко этажной и массивной застройки.
Что делают в Красноярске? Правильно. Меняют ламповый светофор на светодиодный. Так кто виноват, водитель Мерседеса? Нет, его вины в масштабах города нет никакой.
Что еще делают в Красноярске? Еще ставят заборчики. Действительно установка заборчиков абсолютно вредна. Это не мера защиты от наездов, а мера оправдания головоруких проектировщиков. Действительно швейцарские стандарты работают принципиально иначе. Главная задача в расслаблении потока с помощью грамотной трассировки. Как большого участка дороги/улицы, так и локально с помощью островков безопасности, компактных круговых перекрестков (не путать с нашими стадионами асфальта на которых гонки проводить можно) и т.д.
Мы можем говорить о большом перекосе в наших и швейцарских стандартах. Наши не дают возможность установки ПП чаще чем 200-300 м, в то время как швейцарские дают возможность в определенных случаях обеспечивать 50 м. В итоге в качестве борьбы с наездами у нас закрывают пешеходов с помощью заборчиков.
Отсутствие правильной трассировки провоцирует водителей нарушать, терять бдительность. В конечном счёте зрение на скорости сужается и водители становятся невосприимчивыми к тротуарам, знакам и светофорам. Единственным критерием для выбора скорости становится исключительно управляемость автомобиля, но не требования дороги.
И в данной ситуации необходимо принятие TEDnormen и SN-640241-2016 и другие SNnorm. Эти стандарты могут исправить ситуацию.
Аварии в Швейцарии
Регулярно слежу за ДТП на швейцарских дорогах. Меня эта тема очень волнует, так как интересует связь между безопасной инфраструктурой и поведением человека. Швейцария использует мягкую психологию, которая в отличие от нашей или американской не провоцирует водителя нарушать ПДД. Водителю комфортнее соблюдать ПДД, быть в тонусе для внимания на дороге, но с другой стороны эмоционально спокойным. Именно это побуждает изучать их стандарты.
Тем не менее иногда аварии случаются. Казалось бы, инфраструктура продумана до мелочей, это не Нидерланды с адскими перекосами. В здравом уме пропустить что-то невозможно. И действительно, к моему глубокому удивлению огромное количество аварий происходит в состоянии алкогольного опьянения. То есть часто садятся за руль неадекваты. Вот свежая авария, пару недель назад.
Фото: www.polizeiticker.ch
Но даже в этом случае инфраструктура спасает жизни. Водитель данного автомобиля в условиях Москвы, Екатеринбурга, Омска, Каунаса или Киева с огромной вероятностью мог бы убить людей на переходе, тротуаре или автобусной остановке. Что собственно регулярно происходит.
Однако в данном случае счастливым концом поездки послужил швейцарский столбик безопасности особой конструкции на переходе. И грамотная трассировка улиц (привет от швейцарских планировщиков своим коллегам в Нидерландах). Таким образом инфраструктура останавливает неадекватов снижая шансы "встретить" на своем пути человека.
О состоянии водителя говорит уровень алкоголя в крови застывший между второй и третьей степенью.
"вторая степень - средняя
Уровень спиртного в организме составляет от 1,5 промилле до 2,5. Начинается вскоре, после его очередной порции. Наблюдается уже монотонная, менее внятная и невыразительная речь. На такой стадии человек уже не веселый и радостный, а раздраженный, грубый и агрессивный, в зависимости от ситуации легко затевает спор или драку. Координация движения низкая, неровная походка и теряющееся равновесие. В таком пребывании человек запоминает не все, что происходит;
Третья степень - тяжелая или сильная
Спирта в организме уже содержится от 2,5 до 3 промилле. У людей с таким уровнем опьянения полностью потеряна координация движения, плохо воспринимаемая речь, возможна потеря сознания, могут появиться припадки эпилептического характера. Нередко у таких людей происходит непроизвольное мочеиспускание, даже дефекация. Нередко наступает частичная амнезия, человек ничего происходящего не помнит" Отсюда
ГОСТы и американо-советский подход к пространственному планированию
Так что же объединяет аварии в РФ и других СПЭ? Планировка и стандарты. Все улицы максимально прямые. Нет ни правильной трассировки дорог, ни локальной (островки безопасности).
По одну сторону монотонная прямая сверхширокая дорога
И по другую. Люди нажимают педаль в пол, теряя чувство адреналина, раздражаясь вяло текущим пространством, уставая от гиперпространства, получая возможность испытать автомобиль. В итоге многие находят свой собственный столб. Вот он справа. Такие дороги везде, вне зависимости от количества жителей. 10 тысяч, 1 млн, 12 млн. Не важно. В СПЭ эта стратегия продолжает работать.
Посмотрите на улицы и дороги Швейцарии
Здесь отсутствует гиперпространство, не создаются длинные широкие улицы. Напротив, действует принцип компактного города, при котором правильная трассировка повышает безопасность на дороге. Психологически комфортнее двигаться с меньшей скоростью. Да и некуда лететь.
Швейцарские специалисты не создают гибриды городских дорог и магистралей-автобанов. Они их разделяют. Есть городские узкие дороги, а есть автобаны. Автобан стараются вынести за пределы города, они не проходят транзитом через город, создавая огромное количество проблем. В то же время попасть на автобан легко, за счет грамотных съездов с разных частей города. Как правило, Юг, Север. В свою очередь ЖД вводят в центр города. За счет такой планировки мобильность в агломерации на равное расстояние зачастую в несколько раз выше чем в пределах крупных городов РФ, например в Москве. И конечно, невозможно представить себе такие дикие аварии.
Москву, Омск, Красноярс и другие города нужно менять. Но не в ту сторону в которую мы сегодня движемся. Города нужно делить, внедрять стратегии пространственного планирования компактных городов, обязательно внедрять SNnorm и TEDnormen с помощью которых нужно остановить убийства на дорогах.
Качественный компактный город это 300-400 тыс человек. Сверхкачественный это 50 тыс. Разумеется в условиях создания агломерации таких городов. Большее количество человек рождает необходимость транспортных условий которые по большей части служат для транзита через комфортное пространство для человека. То есть ваш район становится донором для других людей. Что не есть правильно.
Компактный город по большей части должен проходить рядом с автобаном и ЖД, имея небольшие участки до него (ЮГ Север, допустим). То есть автобан с городами это как гроздь винограда. ЖД должен быть в самом центре города, быть его сердцем. То есть мобильность пешехода должна быть выше автомобилиста.
С уважением, Александр Мостовой
Стратегии пространственного планирования и текущие задачи городов Швейцарии, транспортные стратегии, которые всегда четко выполняются. Вместе со стандартами SNnorm все это должно быть переведено на русский язык и быть доступным для каждого, этим по-хорошему должны заниматься специализированные институты. Для студентов это лучшая форма обучения и гарантия эффективности знаний.
Краткий материал по развитию городского движения Цюриха к 2025.
Англ яз
раз, два
Полный материал на швейцарском немецком
Agglomerationsprogramme des Kantons Zurich
3. Generation
Agglomerationsprogramme Zurich Dachkonzept
3. Generation
Agglomerationsprogramme des Kantons Zurich
2. Generation
Agglomerationsprogramme Dachkonzept
2. Generation
Strategien Zurich 2035