У вас в статье изложено много спорных фактов технического характера.
Например, в самом начале "Большая масса = большая нагрузка на узлы и агрегаты. Большая нагрузка на тормозную систему. Следовательно, больше пыли. " - Вовсе не факт. Если энергию рекуперировать ( а в вагонах метро используется рекуперативное электрическое торможение ) то пыли будет не больше.
"Большая масса = больше грохота и вибрации = превышение всех разумных пределов на станциях. " - Чем больше масса, тем больше вибраций тело в состоянии поглотить. Но в данном конкретном случае вибрации возникают не от тележки / вагона, а от путей. На новых станциях Московского метро пути укладывают на специальных резиновых матах, тем самым грохот и вибрации значительно снижаются.
Когда сравниваете массу поездов, сравнивайте ещё и габариты. У Штадлера они меньше (2400 х 3200 мм, против 2686 х 3680 в нашем метро). Тяговое оборудование у Штадлера также проще - чуть ли не от трамвая. Так что дело тут не только в стали / алюминии.
Ну и когда пишете об увеличенном количестве пыли, хотелось бы видеть и объективные данные (например, по PM10) потому что даже если от чего-то уровень пыли и повышается, это можно нивелировать хорошей вентиляцией (как и наоборот - плохой вентиляцией всё испортить).
"Если энергию рекуперировать ( а в вагонах метро используется рекуперативное электрическое торможение ) то пыли будет не больше."
Вечного двигателя не существует. Не получится спрятать обратно все то, что получили.
"Чем больше масса, тем больше вибраций тело в состоянии поглотить. Но в данном конкретном случае вибрации возникают не от тележки / вагона, а от путей."
Чем больше масса, тем больше вибрации она создает. Московское метро перевозит адские избытки этой массы. На каждом составе по Ягдтигру. Вы за это расплачиваетесь.
Пути не создают вибрацию. Её создают десятки тонн стали проносящиеся над ними.
"На новых станциях Московского метро пути укладывают на специальных резиновых матах, тем самым грохот и вибрации значительно снижаются."
Ключевое слово на станциях. Да, конструкция путей имеет значение. Но не ликвидируют предпосылки последствием. Сначала нужно снизить вес ПС.
"Когда сравниваете массу поездов, сравнивайте ещё и габариты. У Штадлера они меньше (2400 х 3200 мм, против 2686 х 3680 в нашем метро)"
Можно много чего сравнить, это не спасет. На примере электричек колею подвели один к одному. Всё равно разительно легче и тише.
"Тяговое оборудование у Штадлера также проще - чуть ли не от трамвая. Так что дело тут не только в стали / алюминии."
Дело в весе. Вас пассажиры не заставляют вкорячивать тонны этого тягового оборудования. Сделайте легче и оно вам не понадобится. Динамика поездов отлично видна на видео. Пассажиру до лампочки какое тяговое оборудование. Его по большому счёту волнует легкость, тишина, работа поезда как единого организма и качество динамики. Паровоз создавать никто не просил. В начале 70-х это лучше понимали.
"Ну и когда пишете об увеличенном количестве пыли, хотелось бы видеть и объективные данные (например, по PM10) потому что даже если от чего-то уровень пыли и повышается, это можно нивелировать хорошей вентиляцией (как и наоборот - плохой вентиляцией всё испортить)."
Мне бы тоже хотелось видеть эти данные. Уверен, рано или поздно Москва или общественные организации начнут их делать, если этот вопрос будут поднимать. А потом и поезда. А пока метро это зона опасности для здоровья персонала, в тч за счёт пыли.
Мойка и вентиляция не решают предпосылки образования пыли. Нужно понять и принять.
Сравните массу не на погонный метр состава, а на квадратный метр полезной площади - так будет понятнее и честнее. Про высоту ваш оппонент неправ в корне - пассажира она вообще не должна волновать, если он по росту в вагоне помещается.
Помимо собственно массы. Думаю, что швейцарцы и при наших массогабабаритных характеристиках сделали бы тихий поезд, при движении которого скрежета не будет, а разница в энергозатратах и пылевыделении будет строго пропорциональна массе. Я уверен, что наш поезд пылит и шумит совсем не пропорционально разнице массы, а гораздо сильнее из-за отличий в первую очередь в конструктивных решениях и общем уровне исполнения агрегатов.
Сравните массу не на погонный метр состава, а на квадратный метр полезной площади - так будет понятнее и честнее. Это ровным счётом ничего не поменяет. При любом желании оправдать бракоделов и деградантов защищающих развал народного хозяйства никак не получится спрятать 80 тонн лишнего груза, который является мусором, шлифует рельсы и колесные пары. Он в любом случае будет оказывать негативное воздействие на инфраструктуру и человека.
В конце концов, мы сравниваем эффективность всего поезд, а не его часть. Кстати, еще вопрос в разнице стандартов, которые у нас позволяют набить большее количество пассажиров на 1 м2 превращая наш общественный транспорт в скотовозы.
Думаю, что швейцарцы и при наших массогабабаритных характеристиках сделали бы тихий поезд, при движении которого скрежета не будет При всем уважении к швейцарской технической школе не могу разделить это мнение. Старые швейцарские поезда весьма шумные. Снизить шум можно до определенного момента, дальше мешает масса. Она заставляет вас делать более крупные и тяжелые узлы и агрегаты. Все это является дополнительной нагрузкой. Нереально сделать сверхтяжелый поезд тихим и легким на старт как на видео IK из берлинского метро выше. Понаблюдайте как он стартует.
гораздо сильнее из-за отличий в первую очередь в конструктивных решениях и общем уровне исполнения агрегатов Безусловно оно отличается, но на мой взгляд вес оказывает наибольшее влияние. Просто мы сравниваем легковой автомобиль и грузовик. Конечно, в СССР проводились масштабные исследования износа рельс и колесных пар. Но тем не менее без снижения веса решить эту проблему невозможно.
Увеличение массы поезда по сравнению со Швейцарией не в два раза, а меньше, чем в полтора. При этом 10 дБ - это увеличение шума в 10 раз. Сравните по уровню шума Калину и Эскалейд ЕСВ. У них снаряженная масса отличается почти в три раза (1 тонна и почти 3 тонны). И что, Кадиллак шумнее? Количество пыли от более тяжелого поезда будет больше во столько же раз, во сколько он тяжелее при равных конструктивных решениях и одинаковом уровне исполнения, лучший пример - это считай прицепили дополнительные вагоны. Чего как раз не наблюдается. И скрежет - это и есть сухое трение скольжения, которого в швейцарском поезде нет. Ранние швейцарские поезда потому шумели, что делались на технологическом уровне тех лет.
И что, Кадиллак шумнее? А это было бы неплохо сравнить. Только без ДВС, замеры делать снаружи, на одинаковой резине. Что-то мне подсказывает, что на ровной дороге Кадиллак Вы услышите раньше.
Конечно, есть возможности снизить шум за счёт качественной и продуманной механики, не спорю. Но везде есть свой потолок. Тяжелая техника равняет пространство не только шумом, но и вибрацией.
Посмотрите, ребята из Барселоны запарились и организовали проект по улучшению качества воздуха в метро http://improve-life.eu/en/
На сайте есть куча статей, где проанализированы источники пыли и средства борьбы с ними ("Concentration and chemical composition of subway particles depend on various factors, such as: outdoor air quality; differences in the depth and design of the stations and tunnels; system age; composition of wheels, rail tracks, brake pads and current supply materials; power system; braking mechanisms; train speed and frequency; passenger densities; ventilation and air conditioning systems; cleaning frequency; and other operational conditions").
Утверждается, что Барселона лидирует по качеству воздуха на станциях и в поездах, при этом они используют поезда Alstom Metropolis, которые не сильно современнее московских по своей конструкции.
А основными способами улучшения воздуха считаются хорошая вентиляция, улучшения в конструкции станций (например, загородки между платформой и путями) и улучшение конструкции путей.
Интересный материал. На наши исследования если посмотреть, так у нас вообще все в шоколаде, особенно по шуму.
А если серьезно, то Вы понимаете разницу между борьбой с последствием и борьбой с причинами? Вы не хотите бороться с тем, чтобы пыль образовывалась в меньшем количестве? Вы это не хотите замечать? Зачем по 80 тонн груза возить на каждом составе?
основными способами улучшения воздуха считаются хорошая вентиляция, улучшения в конструкции станций (например, загородки между платформой и путями) и улучшение конструкции путей. Испанцы молодцы, станции закрыли, а как работает персонал, да кого это волнует! Это же не Швейцария или Германия, подумаешь люди. Вам нравится такой подход? Не считаете, что китайцы заказывающие такую же модель, но из алюминия поступают грамотнее?
Нету однозначной зависимости между массой и вибрациями. Сравните, например, одинаковые стиральные машинки Bosch и Miele. Bosch весит 67 килограмм, а Miele - 94. Как думаете, от какой машинки вибрации больше? А в каком самолёте вибрации больше - Boeing 737 или 777?
Дополнительная масса может как усиливать вибрации, так и поглощать их. От перевозки 80 тонн груза возникнет скорее экономический эффект, нежели чем вибрационный. У поезда вибрации будут зависеть от конструкции тележки и тягового оборудования, а также от конструкции пути - это и нужно сравнивать, а масса здесь играет второстепенную роль. Если поезд в два раза тяжелее - это вовсе не значит, что от него будет в два раза больше шума и пыли.
В стиральных машинах обратная зависимость, так как вес машины компенсирует вибрацию от белья в барабане. В данной ситуации мы говорим о разнице между кирпичом и деревянной досточкой которыми по очереди проводят по голове.
Если поезд в два раза тяжелее - это вовсе не значит, что от него будет в два раза больше шума и пыли О такой зависимости никто не говорил.
От перевозки 80 тонн груза возникнет скорее экономический эффект, нежели чем вибрационный Разница в весе очень хорошо ощущается на любой платформе пригородных электричек, когда от проходящего поезда земля трясется, а от легкого нет.
вибрации будут зависеть от конструкции тележки и тягового оборудования, а также от конструкции пути И это тоже. Но конструкция той же тележки напрямую зависит от массы поезда.
Например, в самом начале
"Большая масса = большая нагрузка на узлы и агрегаты. Большая нагрузка на тормозную систему. Следовательно, больше пыли. " - Вовсе не факт. Если энергию рекуперировать ( а в вагонах метро используется рекуперативное электрическое торможение ) то пыли будет не больше.
"Большая масса = больше грохота и вибрации = превышение всех разумных пределов на станциях. " - Чем больше масса, тем больше вибраций тело в состоянии поглотить. Но в данном конкретном случае вибрации возникают не от тележки / вагона, а от путей. На новых станциях Московского метро пути укладывают на специальных резиновых матах, тем самым грохот и вибрации значительно снижаются.
Когда сравниваете массу поездов, сравнивайте ещё и габариты. У Штадлера они меньше (2400 х 3200 мм, против 2686 х 3680 в нашем метро). Тяговое оборудование у Штадлера также проще - чуть ли не от трамвая. Так что дело тут не только в стали / алюминии.
Ну и когда пишете об увеличенном количестве пыли, хотелось бы видеть и объективные данные (например, по PM10) потому что даже если от чего-то уровень пыли и повышается, это можно нивелировать хорошей вентиляцией (как и наоборот - плохой вентиляцией всё испортить).
Reply
"Если энергию рекуперировать ( а в вагонах метро используется рекуперативное электрическое торможение ) то пыли будет не больше."
Вечного двигателя не существует. Не получится спрятать обратно все то, что получили.
"Чем больше масса, тем больше вибраций тело в состоянии поглотить. Но в данном конкретном случае вибрации возникают не от тележки / вагона, а от путей."
Чем больше масса, тем больше вибрации она создает. Московское метро перевозит адские избытки этой массы. На каждом составе по Ягдтигру. Вы за это расплачиваетесь.
Пути не создают вибрацию. Её создают десятки тонн стали проносящиеся над ними.
"На новых станциях Московского метро пути укладывают на специальных резиновых матах, тем самым грохот и вибрации значительно снижаются."
Ключевое слово на станциях. Да, конструкция путей имеет значение. Но не ликвидируют предпосылки последствием. Сначала нужно снизить вес ПС.
"Когда сравниваете массу поездов, сравнивайте ещё и габариты. У Штадлера они меньше (2400 х 3200 мм, против 2686 х 3680 в нашем метро)"
Можно много чего сравнить, это не спасет. На примере электричек колею подвели один к одному. Всё равно разительно легче и тише.
"Тяговое оборудование у Штадлера также проще - чуть ли не от трамвая. Так что дело тут не только в стали / алюминии."
Дело в весе. Вас пассажиры не заставляют вкорячивать тонны этого тягового оборудования. Сделайте легче и оно вам не понадобится. Динамика поездов отлично видна на видео. Пассажиру до лампочки какое тяговое оборудование. Его по большому счёту волнует легкость, тишина, работа поезда как единого организма и качество динамики. Паровоз создавать никто не просил. В начале 70-х это лучше понимали.
"Ну и когда пишете об увеличенном количестве пыли, хотелось бы видеть и объективные данные (например, по PM10) потому что даже если от чего-то уровень пыли и повышается, это можно нивелировать хорошей вентиляцией (как и наоборот - плохой вентиляцией всё испортить)."
Мне бы тоже хотелось видеть эти данные. Уверен, рано или поздно Москва или общественные организации начнут их делать, если этот вопрос будут поднимать. А потом и поезда. А пока метро это зона опасности для здоровья персонала, в тч за счёт пыли.
Мойка и вентиляция не решают предпосылки образования пыли. Нужно понять и принять.
Reply
Помимо собственно массы. Думаю, что швейцарцы и при наших массогабабаритных характеристиках сделали бы тихий поезд, при движении которого скрежета не будет, а разница в энергозатратах и пылевыделении будет строго пропорциональна массе. Я уверен, что наш поезд пылит и шумит совсем не пропорционально разнице массы, а гораздо сильнее из-за отличий в первую очередь в конструктивных решениях и общем уровне исполнения агрегатов.
Reply
Это ровным счётом ничего не поменяет. При любом желании оправдать бракоделов и деградантов защищающих развал народного хозяйства никак не получится спрятать 80 тонн лишнего груза, который является мусором, шлифует рельсы и колесные пары. Он в любом случае будет оказывать негативное воздействие на инфраструктуру и человека.
В конце концов, мы сравниваем эффективность всего поезд, а не его часть. Кстати, еще вопрос в разнице стандартов, которые у нас позволяют набить большее количество пассажиров на 1 м2 превращая наш общественный транспорт в скотовозы.
Думаю, что швейцарцы и при наших массогабабаритных характеристиках сделали бы тихий поезд, при движении которого скрежета не будет
При всем уважении к швейцарской технической школе не могу разделить это мнение. Старые швейцарские поезда весьма шумные. Снизить шум можно до определенного момента, дальше мешает масса. Она заставляет вас делать более крупные и тяжелые узлы и агрегаты. Все это является дополнительной нагрузкой. Нереально сделать сверхтяжелый поезд тихим и легким на старт как на видео IK из берлинского метро выше. Понаблюдайте как он стартует.
гораздо сильнее из-за отличий в первую очередь в конструктивных решениях и общем уровне исполнения агрегатов
Безусловно оно отличается, но на мой взгляд вес оказывает наибольшее влияние. Просто мы сравниваем легковой автомобиль и грузовик. Конечно, в СССР проводились масштабные исследования износа рельс и колесных пар. Но тем не менее без снижения веса решить эту проблему невозможно.
Reply
Количество пыли от более тяжелого поезда будет больше во столько же раз, во сколько он тяжелее при равных конструктивных решениях и одинаковом уровне исполнения, лучший пример - это считай прицепили дополнительные вагоны. Чего как раз не наблюдается. И скрежет - это и есть сухое трение скольжения, которого в швейцарском поезде нет. Ранние швейцарские поезда потому шумели, что делались на технологическом уровне тех лет.
Reply
А это было бы неплохо сравнить. Только без ДВС, замеры делать снаружи, на одинаковой резине. Что-то мне подсказывает, что на ровной дороге Кадиллак Вы услышите раньше.
Конечно, есть возможности снизить шум за счёт качественной и продуманной механики, не спорю. Но везде есть свой потолок. Тяжелая техника равняет пространство не только шумом, но и вибрацией.
Reply
На сайте есть куча статей, где проанализированы источники пыли и средства борьбы с ними ("Concentration and chemical composition of subway particles depend on various factors, such as: outdoor air quality; differences in the depth and design of the stations and tunnels; system age; composition of wheels, rail tracks, brake pads and current supply materials; power system; braking mechanisms; train speed and frequency; passenger densities; ventilation and air conditioning systems; cleaning frequency; and other operational conditions").
Вот, например, интересная презентация:
http://airuse.eu/wp-content/uploads/2016/01/20_T-MORENO_IMROVE.pdf
Утверждается, что Барселона лидирует по качеству воздуха на станциях и в поездах, при этом они используют поезда Alstom Metropolis, которые не сильно современнее московских по своей конструкции.
А основными способами улучшения воздуха считаются хорошая вентиляция, улучшения в конструкции станций (например, загородки между платформой и путями) и улучшение конструкции путей.
Reply
А если серьезно, то Вы понимаете разницу между борьбой с последствием и борьбой с причинами? Вы не хотите бороться с тем, чтобы пыль образовывалась в меньшем количестве? Вы это не хотите замечать? Зачем по 80 тонн груза возить на каждом составе?
основными способами улучшения воздуха считаются хорошая вентиляция, улучшения в конструкции станций (например, загородки между платформой и путями) и улучшение конструкции путей.
Испанцы молодцы, станции закрыли, а как работает персонал, да кого это волнует! Это же не Швейцария или Германия, подумаешь люди. Вам нравится такой подход? Не считаете, что китайцы заказывающие такую же модель, но из алюминия поступают грамотнее?
Reply
Дополнительная масса может как усиливать вибрации, так и поглощать их. От перевозки 80 тонн груза возникнет скорее экономический эффект, нежели чем вибрационный. У поезда вибрации будут зависеть от конструкции тележки и тягового оборудования, а также от конструкции пути - это и нужно сравнивать, а масса здесь играет второстепенную роль. Если поезд в два раза тяжелее - это вовсе не значит, что от него будет в два раза больше шума и пыли.
Reply
Если поезд в два раза тяжелее - это вовсе не значит, что от него будет в два раза больше шума и пыли
О такой зависимости никто не говорил.
От перевозки 80 тонн груза возникнет скорее экономический эффект, нежели чем вибрационный
Разница в весе очень хорошо ощущается на любой платформе пригородных электричек, когда от проходящего поезда земля трясется, а от легкого нет.
вибрации будут зависеть от конструкции тележки и тягового оборудования, а также от конструкции пути
И это тоже. Но конструкция той же тележки напрямую зависит от массы поезда.
Reply
Reply
Leave a comment