Эксплуатационные расходы московского метро. Попытка расчёта.
Знаете, я иногда встречаю людей, которые считают, что эксплуатационные расходы метро ниже, чем трамвайная система класса хай-тек из Цюриха (Швейцария) или Анже (Франция). Оставлю за кадром дискуссии о влиянии климата. Но сравнить расходы трамвайной системы и метро оказалось делом не простым. Цифры не так просто найти. Но вот что получилось. Результат удивил даже меня.
Для начала отмечу, что любому здравомыслящему человеку понятно, что метро не только подавляюще дороже трамвайной системы в строительстве, но и в обслуживании. Чем отличается подземное строительство и обслуживание таких объектов как метро?
Вентиляционные шахты и их агрегаты, водоотливные установки и насосы, водопроводная и канализационная сеть (включая насосные установки), системы теплоснабжения, воздушно-тепловые завесы, кондиционеры, холодильные машины, эскалаторы (каждый год капремонт примерно 40-50 штук, 11 заменено в 2012). Наконец станции. Особая статья это обделка тоннелей с ликвидацией течей на перегонах. Персонал который всё это обслуживает и за всем следит. Это огромный труд и деньги.
Обычные для рельсового транспорта работы тоже не дешевы - замена под и на земле рельсов (ежегодно 70-75 км), шпал (17 тыс. в год).
Теперь подсчитаем, примерно, каковы общие расходы на всей системы московского метро из расчета 1 км путей. Это не расходы на 1 км, это общие расходы всей системы, поделенные на 1 км. Эта цифра позволит приблизительно представить, сколько денег будет уходить на эксплуатационные расходы различных систем. То есть посмотреть порядок цифр.
Аналогично подсчитаем расходы трамвайной системы Цюриха. В отличие от московских коллег, вся информация на открыта и доступна каждому. Поэтому начнём с Цюриха.
Документ "VBZ-Geschäftsbericht 2013" (годовой отчёт VBZ за 2103 год).
2013 Ticketumsatz total in Mio. Fr. 229.0.
Протяжённость трамвайной сети Цюриха составляет 113,1 км (в двухпутном исчислении). Вики.
Получается 2024757 франков на 1 км.
гугл 1 швейцарский франк =
55.2369453 российских рубля
Цюрихский VBZ как и Мосгортранс владеет как трамваями, так и троллейбусами и автобусами.
Даже, если мы возьмем то, что все деньги пойдут на содержание трамвайного хозяйства, то мы получим сумму в районе:
111 млн. рублей на 1 км.
Московское и Мосгортранс, не предоставляют полную и открытую информацию как это делают их коллеги из Швейцарии в виде годового отчёта. Вернее по метро он есть, но цифры в рублях я там не нашёл.
Поэтому считаем по "годовым отчётам":
Средняя зп на 2012-2013 год - 56 750 рублей в месяц.
мужчины 22 388, женщины 17 558
Итого 39946 сотрудников на январь 2013 год.
Итого в месяц расходы на зп - 2 266 935 500 рублей. Или (27,203 млрд руб.) 27 203 226 000
В структуре себестоимости перевозки пассажиров метрополитена за 2012 год фонд оплаты труда составил 40,7%.
Итого структура себестоимости перевозок пассажиров метрополитена примерно 66,838 млрд р в год. Эксплуатационная длина линий в двухпутном исчислении = 305,6 км
На 1 км в двухпутном исчислении = 0,21871 млрд за 1 км пути в год. (219 млн руб за 1 км)
Итого:
219 млн. руб эксплуатационных расходов метро за каждый километр.
111 млн. руб эксплуатационных расходов цюрихского трамвая за каждый километр (если представить, что все доходы от продажи билетов VBZ будут уходить исключительно на трамвайное хозяйство).
И я могу понять огромные города, например, Москву. Тут нужны независимые троллейбусные и трамвайные системы класса хай-тек. И метро. Без него никак нельзя. Но его нужно разгружать.
Теперь посмотрим на разницу в зарплатах.
Специалист по мобильному ремонту цюрихского общественного транспорта.
Заработная плата работников VBZ (без учёта сверхурочных, социалки и т.д.) равна CHF 205 851 378
Всего по состоянию на 31 декабря 2012 года в VBZ 2489 сотрудников.
Итого на одного сотрудника CHF 82704 в год / CHF 6892 в месяц или 380 716 рублей.
Средняя зарплата сотрудников «Мосгортранса» - 47 тыс. рублей
Большие или нет расходы на оплату труда в общих эксплуатационных расходах? Эти данные можно посмотреть в "годовых отчётах" московского метро. Напомню, в структуре себестоимости перевозки пассажиров метрополитена за 2012 год фонд оплаты труда составил 40,7%.
Поэтому разница в 6-8 раз по зарплате между коллегами из двух стран еще более снижают затраты на аналогичную трамвайную систему со всеми сопутствующими ей достижениями.
А насчёт поломок подвижного состава, кажется, и в России приходят к мнению о том, что за его состоянием должна переживать не транспортная компания, а завод изготовитель.
И вот я спрашиваю, зачем Омску метро?